作者shter (飛梭之影)
看板Railway
標題[閒聊] 北部區間與基隆問題的幾種定型化組合
時間Mon May 5 22:51:30 2014
最近台鐵捷運化還有基隆邊緣化問題不少
從台北捷運的例子來看, 重疊區跟非重疊區一直是班距問題的關鍵點
中和線與新店線要共線造成中和線班距無法提升, 分線後就解決
而分線要靠的就是古亭站東門站等轉乘了
考量台北車站現在時刻表可以排出來常態五分鐘一班
以及機場捷運設定上 十分鐘一班直達車, 十分鐘一班區間車
每小時六快六慢的定型化排法
台北車站同樣每小時單向十二班給它六快六慢應該還算合理
要達成基北桃竹十分鐘一班車的捷運化
東線跟西線區間車在八堵到樹林重疊的問題就要解決掉
所以以七堵站轉乘配合出了幾種玩法
A模式: 完全分線型
優點: 基北桃竹完全十分鐘一班
缺點: 東線區間車一律在七堵轉乘, 必需將兩線轉乘的時刻表安排好到站就可以互轉
補充: 此分法最接近台北捷運作法, 而七堵若往大武崙萬里金山方向開發新軌道運輸
則可以把東線區間車開過去, 跟中和新蘆線作法一樣
另外平溪線未來若車廂夠的話可以直接加入七堵-菁桐區間為一日票區間
把擁擠的瑞芳轉運功能拆散移動到站場夠大的七堵來轉乘
讓瑞芳轉運往海科館與水金九的人, 七堵轉運往平溪線跟猴硐的人
尤其基福公路全通後也可能出現七堵-十分的客運分散動線
高 彰 新 樹 台 南 七八 基 瑞 宜 蘇 花 台
雄 化 竹 林 北 港 堵堵 隆 芳 蘭 澳 蓮 東
１區間車每小時六班 ◎＝◎＝◎＝◎＝◎◎＝◎
２區間車每小時兩班 ◎◎ ＝◎＝◎＝◎
３自強號每小時兩班 ◎＝◎＝◎＝＝＝◎＝＝＝◎
４自強號每小時一班 ◎＝◎＝◎＝＝◎ ＝◎＝◎ ＝◎
５自強號每小時一班 ◎＝◎＝＝＝⊙＝ ＝＝＝⊙ ＝◎＝◎
６自強號每小時一班 ◎＝◎＝＝＝◎＝＝＝＝＝ ＝＝＝⊙ ＝◎
B模式: 二比一分配直達型
優點: 維持台北出發可直達基隆與瑞芳方向, 且基隆有直達車可搭
缺點: 基隆到發的區間車每小時剩下四班
補充: 基本上和捷運重疊區一樣分配班次來行駛, 但是採用不對等班距
就像港鐵將軍澳線的寶琳和康城也不是一比一發車
為了滿足基隆每小時六班車的捷運化目標, 每小時兩班由七堵往高雄的自強號
通通拉到基隆來到發, 反正自強號也沒有調頭問題
迴送區間的台北到基隆就作為區間快車的用途, 基隆變每小時有兩班直達車可選
停靠站可以比照目前停七堵汐止, 也可以學國樑號直達台北市, 或兩班各採一種
高 彰 新 樹 台 南 七八 基 瑞 宜 蘇 花 台
雄 化 竹 林 北 港 堵堵 隆 芳 蘭 澳 蓮 東
１區間車每小時四班 ◎＝◎＝◎＝◎＝◎◎＝◎
２區間車每小時兩班 ◎＝◎＝◎＝◎◎ ＝◎＝◎＝◎
３自強號每小時兩班 ◎＝◎＝◎＝＝＝◎＝⊙＝⊙＝＝◎
４自強號每小時一班 ◎＝◎＝◎＝＝◎ ＝◎＝◎ ＝◎
５自強號每小時一班 ◎＝◎＝＝＝⊙＝ ＝＝＝⊙ ＝◎＝◎
６自強號每小時一班 ◎＝◎＝＝＝◎＝＝＝＝＝ ＝＝＝⊙ ＝◎
C模式: 二比一分配補充型
優點: 自強號不用從七堵拉到基隆發車, 台北往基隆跟瑞芳方向都可直通
缺點: 每小時直達台北只能有四班車
補充: C模式類似B模式, 但不直接將自強號拉到基隆發車, 而是補開接駁車
有點類似現行為了滿足古亭到中正紀念堂間的需求開台電大樓-西門的短程用途
也就是幫忙把古亭的人載到中正紀念堂去繼續往台北車站方向移動
０號接駁區間車的發車時間可以配合七堵站兩班自強號的時間發揮中轉直達車效果
也可以配合２號區間車到達八堵跟七堵的時間單純做區間車的轉乘
可以的話最好０號區間車七堵站設計成同月台平行轉乘
高 彰 新 樹 台 南 七八 基 瑞 宜 蘇 花 台
雄 化 竹 林 北 港 堵堵 隆 芳 蘭 澳 蓮 東
０區間車每小時兩班 ◎◎＝◎
１區間車每小時四班 ◎＝◎＝◎＝◎＝◎◎＝◎
２區間車每小時兩班 ◎＝◎＝◎＝◎◎ ＝◎＝◎＝◎
３自強號每小時兩班 ◎＝◎＝◎＝＝＝◎＝＝＝◎
４自強號每小時一班 ◎＝◎＝◎＝＝◎ ＝◎＝◎ ＝◎
５自強號每小時一班 ◎＝◎＝＝＝⊙＝ ＝＝＝⊙ ＝◎＝◎
６自強號每小時一班 ◎＝◎＝＝＝◎＝＝＝＝＝ ＝＝＝⊙ ＝◎
D模式: 基隆捷運型
優點: 基隆到七堵不受干擾自我捷運化, 新竹到蘇澳滿足跨線直達需求, 瑞芳也捷運化了
缺點: 基隆邊緣化？完全支線化？
補充: 考量瑞芳站擁擠的程度以及國道客運不若基隆站發達, 鐵路運輸需求比重高
乾脆把新竹到瑞芳間捷運化十分鐘一班, 每半小時則有一班是開到蘇澳
而基隆這邊讓０號區間車配合七堵站銜接班次的時間到發, 以無縫轉乘為目標
同時保留時間許可的情況下基隆至七堵間自我增加班次的可能
高 彰 新 樹 台 南 七八 基 瑞 宜 蘇 花 台
雄 化 竹 林 北 港 堵堵 隆 芳 蘭 澳 蓮 東
０區間車每小時六班 ◎◎＝◎
１區間車每小時兩班 ◎＝◎＝◎＝◎＝◎◎ ＝◎＝◎＝◎
２區間車每小時四班 ◎＝◎＝◎＝◎＝◎◎ ＝◎
３自強號每小時兩班 ◎＝◎＝◎＝＝＝◎＝＝＝◎
４自強號每小時一班 ◎＝◎＝◎＝＝◎ ＝◎＝◎ ＝◎
５自強號每小時一班 ◎＝◎＝＝＝⊙＝ ＝＝＝⊙ ＝◎＝◎
６自強號每小時一班 ◎＝◎＝＝＝◎＝＝＝＝＝ ＝＝＝⊙ ＝◎
E模式: 南港轉運站型
優點: 板南線/高鐵及北宜直鐵都在南港轉乘
缺點: 基宜區間車通通無法直達台北車站啦, 搞不好有更多旅客是要轉松山線
補充: 此模式是為強迫建立南港轉運站地位的莫名其妙模式
不只轉高鐵轉板南線要在南港下車, 連台鐵自己都要在南港下車囉!
南港兩個月台, 區間車停靠其中一個, 快車通過另一個
排點盡量安排區間車時刻表每十分鐘都在同一個時間進入南港站
轉乘對向的旅客可以平行轉乘, 但台鐵要有快速回頭的能力
對於加密班距沒什麼優點, 好處是兩邊的列車不受對方路線事故的干擾
而且新竹到南港間發生事故時, 乘客可以很快的改搭板南線不受調度影響
反之基隆這邊號誌故障時也不會影響到新竹南港間的列車運作
同時也可以當作三鶯線一樣所謂板南線的延伸軌道運輸來看
此模式無法用在台北車站是因為快車都要停靠台北, 月台應該無法負擔
否則以台北作為折返點是最理想的情況了, 停的時間久, 旅客也多在台北上下車
高 彰 新 樹 台 南 七八 基 瑞 宜 蘇 花 台
雄 化 竹 林 北 港 堵堵 隆 芳 蘭 澳 蓮 東
０區間車每小時四班 ◎＝◎◎＝◎
１區間車每小時兩班 ◎＝◎◎ ＝◎＝◎＝◎
２區間車每小時六班 ◎＝◎＝◎＝◎
３自強號每小時兩班 ◎＝◎＝◎＝＝＝◎＝＝＝⊙＝＝◎
４自強號每小時一班 ◎＝◎＝◎＝＝◎ ＝◎＝◎ ＝◎
５自強號每小時一班 ◎＝◎＝＝＝⊙＝ ＝＝＝⊙ ＝◎＝◎
６自強號每小時一班 ◎＝◎＝＝＝◎＝＝＝＝＝ ＝＝＝⊙ ＝◎
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往
█環狀線 機捷█◣█淡水線 ██◣松山線 ██◣民汐線 ◎為轉乘站 往
桃
█ ◥█ ◥◣ ◥██◣ 基
園
＝＝◎＝＝＝＝＝⊙＝＝◎＝＝＝＝＝＝＝◎＝◎＝＝＝＝◎＝◎＝＝⊙＝⊙＝＝隆
板
█ 萬 臺
█ 松 南 樟 汐
◥◣汐 五
橋
█ 華 北
◥█信義線 山 港 樹 科
█止 堵
█◎████████◎█████████◎█板南線灣
鐵路捷運化轉乘路網
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推 figaro:平日彰化以南30分一班自強號 是要賠到脫褲爛喔 冏 05/05 23:32
→ figaro:改成彰化以南60分一班 彰化以北一班跨線一班西幹比較好吧 05/05 23:34
推 magicboycpl:汐止不要停自強. 七堵出發直達松山. 這樣對調度更有 05/05 23:43
→ magicboycpl:幫助 05/05 23:43
推 jack801016:方案A比較好，只是要轉乘有點麻煩 05/06 00:01
推 valkyrie3812:記得我某故事第7話 裡面台北段調整的方式 05/06 17:50
→ valkyrie3812:比較偏原PO的A方案，這樣好處是樹林到七堵 05/06 17:50
→ valkyrie3812:密集單純化，但問題就像東西跨線跟桃園到台 05/06 17:50
→ valkyrie3812:北車站這類列車的問題了。 05/06 17:50