※ 引述《Crayons (立言此次正取)》之銘言：
: 關於交流道
: 其實看數量實在也不是辦法
: 有些的確是有需要而開 有些則是爭取來的
: 我不認為晚近每一個新開的交流道都是不好的
: 而且交流道的密度 在新聞內文的那種算法實在太籠統
: 怎麼不去算算 到底哪裡或哪些地區最密？
: 晚近新開的交流道
: 像是都會區週邊 新竹地區就多開了好幾個 包括公道五、竹科等
: 台中也多了個南屯交流道 高雄也有幾個
: 還有一些被認為人口較不密集的地區 像是北斗、后里、大林等
: 另外部分則是因為了與其他高快速度道路連結的系統交流道
: 我認為系統交流道的存在 是最合情合理的
: 是可以讓不管哪一條高快速路的用路人都方便使用
: 人口較不密集的地方
: 像是北斗和大林 其實也無可厚非
: 實則是為了服務這些鄰近地區的居民（他們也有權使用高速公路吧）
: 而且台灣各地區的發展 大致一個縣市都可以分成幾個小區域
: 一個小區域擁有一個交流道其實並不過分
: 像是大林 服務了北嘉義 北斗服務了南彰化
中山高原本大致是以縣市為單位來設計交流道與收費站,
然而通車迄今沿線地區人口增多,原有的交流道已不能滿足沿線民眾
使用高速公路的需求,乃有後來新增諸多交流道的措施
: 否則這些地區要上高速公路或是高速公路的用路人要到這些地方
: 實則很困難 畢竟離原有的交流道太遠了
: 隨著台灣自用小客車持有比的增加
: 加之二高以後的交流道設計，更以五萬人為服務範圍
: 這樣的設計是為了擴大所有地區的服務
: 但有些實在沒啥道理
: 明明附近已經有鄰近的交流道或其他高快速道路的交流道
: 像是后里，南屯 若以「上高速公路」為目的的話
: 這些交流道實已有其他替代出入口了
: 即使這些交流道不存在 也不影響這些地區的人使用高速公路（塞車是另外的考量）
: 其實就原文引文的分析
: 台灣高速公路的塞車原因 來自於短程使用 尤其都會區內的交流道
: 所以「交流道密度過密」該被批的應該是如何讓都會區的不要一直想上高速公路
: 把高速公路當作市區快速道路在用
: 當然 高速公路主管單位 一直在都會區開交流道 其實也是始作俑者呀
: 像是新竹地區
: 欠的不是從竹北到香山之間的高速公路交流道
: 而是該蓋一條從竹北到香山間的快速道路 既然有錢能蓋茄冬大道了
: 那仿中彰快的方式蓋一條與高速公路平行的快速道路不是問題吧
: 而南屯 其實應該鼓勵用路人借助中彰快 而不是在中山高開口
: （或許這是高公局的失算 先開了南屯 中彰快才蓋好）
: 台北地區也一樣
: 市府該想辦法蓋一條環河至建國的快速道路
: 而不是讓重慶北交流道的車流上中山高 然後圓山交流道下
: 不僅是重慶北交流道南下入口 天天塞得一塌糊塗 重慶北至圓山段也天天定點
: 而且台灣的交通主管單位
: 實則也搞不清楚高速公路的定位
: 常也把高速公路定位為市區間的快速道路
: （也許三十年前沒有錢 所以要高速公路有這樣的功能）
: 如台北市政府之前在畫台北市快速道路系統 一高、二高竟也在列
: 而桃園縣政府一直爭取五楊高架 其實也是一樣的心態
: （當然另一部分是桃園縣府不想負擔他該負擔的費用）
: 如果是這樣的「專業考量」 那又何能怪民眾把高速公路當建國高在用
其實我個人以為在高速公路經過都會地區的路段新設交流道是個不得不然的作法,
而新增交流道帶來的副作用似乎也是無奈的結果.因為高速公路經過都會地區路段
的交流道並不只有滿足都會地區車流要進入高速公路的需求,還得符合高速公路上
的車輛離開高速公路進入都會區的需要,這又牽涉到高速公路主線與上下高速公路
的聯絡道路車流動線與通暢性的問題.
在高速公路各都會地區路段增設交流道原意應該是要增加高速公路在各都會區的
出口以避免車輛壅塞於都會區少數幾個交流道進而影響高速公路主線的車流,
反之亦然,在都會地區增加通往高速公路的入口也可避免要上高速公路的眾多車輛
擠在幾條聯絡道路上而影響到地區性的車流.以高雄市為例,最初的中山高速公路高雄
交流道並不像現在這樣複雜,然而後來由於人口增加,車流成長,尖峰時段無論是
上下高速公路的車輛都造成回堵,影響主線車流的順暢,乃有後來與高速公路主線
平行的集散道及新增各出入口的設計,近年來還於南下方向增設一處瑞隆路出口
匝道,這些措施的用意應該是要增加車輛出入高速公路的便利性,減少對高速
公路主線以及平面道路車流的阻礙.我想其他都會地區比如說中山高台中市路段
新設置南屯交流道(聯絡五權西路)也是基於類似的原因.
然而任何措施不可避免地都會帶來副作用甚或是反效果,增設都會地區的交流道所
導致短途車輛也使用高速公路,將高速公路當成"市區快速道路",在無法完全區隔
長途與短途旅次的情況下,這應是無奈的結果;再加上高速公路收費制度的影響,
更會促進都會地區不需通過收費站的短途旅次也來利用高速公路.
改善的方法不能說沒有,事實上也是公路管理單位已經施行的幾種方法,不外是像
中山高東湖交流道或是瑞隆路出口這種只有某些特定方向的出入口來控制車流方向,
避免短途旅次使用高速公路;還有像是中山高速公路高雄交流道這種與主線平行的長
集散道某種程度可同時滿足進出高速公路的便利性與簡略區分長短途車流的要求;然而
高速公路兩旁不見得有足夠的空間來設置集散道,則像是中山高汐止五股高架路段
這種等同於新建一段平行高速公路,而設置的交流道較原有路線少且位於不同地方,
則可以更大程度地區隔長短途車流.
然而我認為以上這些方法,或是原Po所建議的新建與高速公路各都會區路段平行
的快速道路,在車輛持續成長的情況下,應該都只是治標而不治本的方法.那麼
有標本兼治的方法嗎?現實情況是很多問題想得到方法而難以實行,也有很多問題
是沒有解決方法(或是想不出來)的.然而未來的發展很難逆料,隨著時代的演進,
本就會解決一些老問題,卻也會產生一些新問題.現在台灣各都會地區塞車的情形雖然
日漸嚴重,但是在油價走高,台灣每年出生人口數走低,台灣產業外移....還有其他更多
因素影響之下,將來高速公路塞車的情形會怎樣演變?總而言之,現在的情形未必都能
看得透,未來的事情更難以說得準,就算有一個大家都看得出來的趨勢,但是要預測其
演進的速度恐怕又是一個難題吧.誰曉得十年後,廿年後的高速公路會是怎樣的情形?
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※ 編輯: mintap 來自: 220.131.114.122 (07/21 01:27)
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