※ 引述《cobrachen (mustang)》之銘言：
: 其他有關於定義差異會影響比較，計算或者是研判上比較有名的還包括：
: 翼負荷：翼負荷對飛機的運動性能，尤其是迴轉性能的影響比重較為顯著。但是，
: 很多公開的翼負荷資料，如果沒有著名計算時的重量依據，或者是翼面積的資料
: 不明確，其實比較兩架飛機的翼負荷的時候會出現不少的變因。
: 幾年前國內曾經出現過一些有關翼負荷的辯論，而起因再於對於有效翼面積的計算
: 方式的認定。過去在這方面並不是很多人注意到，國外的資料確實也不會太強調，
: 反而是俄國方面的作者在描述Su-27和MiG-29的時候，特別調機身的部分貢獻多少
: 比重的升力，而幾年前市面上有關這些飛機的詳細書籍也不多，在些許的
F-14也有這樣強調,但是如果真去畫比例尺圖來量,會發現
他們的翼面積都有加入機身部分.又,F/A-18的翼面積有加入LErX
的部分,但是在這架飛機擅長的低速領域,這個部分產生的升力
實在太低,所以這架飛機的實質升力產生面積要比數據低得多.
: 誤解下產生對於計算翼面積上是不是應該要修正，以及要怎麼修正的說法，不過，
: 比較其他的飛機的資料時，也會發現他們也會有這種額外的效應出現，但是在估計
: 上，以及比重上是很難加以定量化，所以一般在對翼面積計算時並不會考慮這方面
: 的修正，以免不同的飛機之間出現太大的差異。
基本上小弟是建議不要去搞修正,否則的話,翼剖面不同那個
升力的差距有時就可以讓你這些簡化指標的比較一點意義都沒有
,算到最後你會算到翻......
: 推重比：推重比是80年代國際間對於戰鬥機的性能介紹的一個重要名詞，一架飛機
: 有沒有超過一成為很重要的評比標準，而引發的誤解也不少。將進20年前
: 台北曾經有過一段時間舉辦過多場軍事或者是航空方面的演講，有一次演講者是
: 寫過噴射發動機的傅鶴麟教授，他在演講還是提問的時候曾經說飛機的推重比要超過一
: 才能起飛，當時在場的有人馬上提出（印象中是飛機會的）F-5E不到0.8。
: 推重比在這一段時間成為一個當紅的名詞，可是有一個很基本的要素是沒有準確
: 的定義或者是解釋的，那就是在計算的時候要以什麼重量為基準？在這個方面
: 大家的標準不一的時候，往往出現的數字就會很離譜。前幾個月大陸的論壇
: 再度對於Su-27的性能與其他當代西方飛機的比較引發爭執時，有人拿出俄國
: 方面翻譯的資料，但是經過計算之後發現，假如以表中列出的推重比和
: 推力，這個推重比下當時Su-27的機內燃料重量將只有1200公斤的極度不合常理
: 的情況出現。
其實這種事情在F-16C/D Block30時也曾出現過.Su-27比較
複雜的是多出衝壓帶來的推力,這又是一個要大搞換算的東西,
因為你要算衝壓增加的推力,那飛高以後氣壓降低減低的推力要
不要算?
: 以目前來講，大多數的推重比會大略提到是以飛機的戰鬥重量，或者是50%燃料加上
: 兩枚空對空飛彈之類的計算標準，但是，這還是有些許的問題存在，也就是下一點
: 提到的。
: 戰鬥重量：什麼是一架飛機的戰鬥重量？這是一個可以說是從飛機能夠勉強起飛打出
: 飛彈就要降落並且不會有任何燃料剩餘，到超過最大起飛重量，可是尚未壓垮起落架
: 的範圍當中都可以算。有些資料會提到是空對空戰鬥重量，但是，這個重量的認定標
: 準其實還是相當的模糊寬鬆，也很容易導致誤解。
這是一個標準未定的定義.
如果一月號全防還沒打算刊小弟的文章,另一家雜誌也沒有
要貼相關東西的話,那,小弟就準備把當初寫的東西貼出來,否則
這種問題會一直糾纏下去......
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