cgi0911前板主的說法，我有看到一些資料
首先在謝院長最初規劃臨港輕軌之時，最開始的打算就是直接廢除
第一臨港（也就是東、西臨港）和第二臨港（目前中山四路段），
不過在當時有人提出和cgi0911同樣的看法，當時的考慮是高雄港
不只是一座商業港口，而是結合了商工漁三種功能的港口，所以在
高港的週邊集合了眾多工廠，而且這些工廠還上下流結合成為一個
體系，如果為了發展輕軌，而廢掉西臨港的話，那適必原本採用鐵
路運輸的原料，會改採用陸路，以上和cgi0911的看法完全一樣，
但市政府當時還困於高港快速道路發展方向改弦異徹的問題，在時
間點上沒有辦法含接上西臨港廢除後擁現的陸運需求，所以當時的
做法我想大家也都知道的結果，西臨港不廢，廢東臨港，而原本要
採收西臨港路權的臨港輕軌因為西臨港留用，所以只有改由移用成
功路的路幅支應，這也是日後謝院長在市政會議上，廢除原本臨港
輕港過愛河案，而就現在新版不過愛河方案的原因之一，因為西臨
港的路權無法順利取得。
而東臨港，問題比較複雜，因為牽扯到居民，在最早最早的規劃，
當時是決定東或者西臨港擇一保（有明確的說出保存的路段，但我
老了，有點忘了，只好先用這種模糊的說法代過），而受到保存的
部份將會地下化，也因此，臨港線週邊的居民所收到的消息，普遍
的認知是臨港線將要廢除，既使當時臨港線所招開的公聽會，仍有
民眾拿著這張支票反對臨港輕軌，就我的角度而言，我是認同cgi0911
的看法，東臨港應該地下化，但在當年所謂台鐵捷運化根本連個概
念都沒有的年代裡，做了一段地下隧道，只為了幾班次的工業原料
實在很浪費，這當時的眼光看沒有錯，但台鐵捷運化的概念出來後
，當時高雄市政府自己放棄掉臨港線地下化真的很可惜。
而這次市政府將東西臨港的發展對調我是認同的，當時謝市長時代
所規劃的輕軌和鐵道並行受到軟體園區預定投資的業主垢病，沒有
人會想要自己的辦公室出來有三四條鐵軌吧，甚至當時有業主建議
西臨港成功路段，不如改走未來靠海的海邊路（目前為計劃道路）
，如果西臨港真的廢除，那市政府不如考慮再改回原來的版本，延
著西臨港的遺跡一直到高雄港站，既能觀光，又沒有一直以來被人
執疑的運量和路權問題。
當然最重要的問題是，市政府怎麼說服東臨港的居民支票跳票的問
題，即便現在不拆，在１０４年中油高雄廠遷廠，和１０７年仁大
工業區遷移後，東臨港也確實可以走進歷史，現在要煩惱的是，如
果變成東臨港保存，那原本西臨港”我家門前有四條軌道”的夢魘
難不成要發生在東臨港路段？
而monorail在日本小倉市有這樣的案例，但monorail的問題是速度
較慢和班次調播比較困難，所以到了東京台場時期就改用膠輪系統
的百合海鷗號，其實市政府都應該多考慮
※ 引述《cgi0911 ( )》之銘言：
: 這個就很難說了
: 維持一條港區運輸用的鐵道，對於現代化的港務作業
: 究竟是屬於便利還是障礙？這可能需要有港務經驗的版友來判斷
: 應該大家都知道，現代的港埠聯外
: 已經愈來愈傾向卡車與公路運輸
: 再加上獅甲地區巨型重化工廠的停業
: 西臨港線的業務其實已經相當稀少
: 再者，貨櫃與貨櫃車作業是以分鐘單位的！
: 這時候，鐵道、在平交道等待的成本
: 是不是反而會造成公路運輸的障礙？
: 這個需要實地的測試與推斷，我沒辦法下定論
: 但是我認為廢西臨港線一策，並不是像大家想像中的這麼毫無邏輯
: 不過，個人對臨港線改平面輕軌一策並非很贊成
: 在我的想法，東臨港線有極高的運量需求，應該改用地下重軌
: 甚至不排除接通大順路往北高雄延伸的可能
: 西臨港線與紅線南段的重疊性太高
: 而且富於觀光利益，不宜以地下捷運行之
: 我倒是贊成利用架高單軌（Monorail）的方式
: 這樣一來，也不會造成愛河邊與鹽埕動線的障礙
: 而且，召進民間企業參與營建與行銷
: 這樣一來，就類似橫濱市營地鐵和港未來線相輔相成的效果
: 如果做得到這一點的話，我覺得港區觀光產業必定會造就極大突破
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