※ 引述《Competitive (...)》之銘言:
: ※ 引述《einstean (魔法少女林默娘)》之銘言:
: 資料是台北市捷運局提供的,65秒?
: 原本我以為我寫72秒已經很寬鬆了,沒想到還有更神奇的65秒這個數據出來
事實上是65秒沒錯,你看捷運局上面寫的木柵線單方向尖峰小時運量是25000人/hr,
如果是72秒一班車的話最多就是456*50=22800人,但是以65秒一班車計算就是約25000人。
會以72秒為計算單位應該是因為這樣子計算比較方便的緣故(3600/72剛好是整數)。
: 我倒有個疑問,目前的台北捷運木柵線的尖峰營運班距是幾分鐘?有到72秒
: 一班次嗎?
目前尖峰班距可達2分5秒(125秒),因為當時買的電聯車不足...
: 龐巴迪自己的簡介裡都寫每節車箱可以容納93~122人次,比較多?還四萬人
: 次?會不會灌水的太厲害?
它在裡面也有寫單方向尖峰小時運量可達28400人,可見龐巴迪的班距更短...
: 高運量的經費是中運量的2~3倍?我想你指的是土建工程的差距,機電設備不
: 清楚,不過高捷運的機電標經費不超過三百億,沒你說的那麼誇張,如果你
: 硬要挑剔,你可以換執疑說高雄捷運可以考慮全線高架,經費比較省
你大概誤以為中運量和高運量的差別只在機電系統上,
所以高架段的土木工程價格差不多,這當然是不可能的事情。
而且就算是保守估計只有1.5倍好了,這樣子還不夠多嗎?
機電標300億元就多了100億元,總經費1800億元就多了600億元,
難道是政府錢太多沒處花嗎?
更不要說後續的營運維修也都是高運量的價格...
另外中運量的班距密、經費低且工期短,如果以中運量興建的話高雄捷運早就通車了...
高雄捷運是否有必要80%採地下化興建也是值得討論的題目,
不過想到台北捷運的高架段都有不小的噪音問題的話,這也還算可以接受...
(話說中運量也是有地下化的...)
: : 那就要看看在2020年之後運量是否會持續成長了...
: : 問題在於高雄捷運的運量普遍被認為有高估的傾向,
: : 到時候有沒有這個運量都得先打個問號...
: 你用人口總數去估就好了,高雄縣市加北屏差不多三百萬人口,那政府訂多少
: 的眾運率,去推估總人次啊,做不到政策再加強啊,被高估是政府達不到目標
: ,還是因為人口沒達到規模?如果人口規模夠,那目標總有達到的一天,還是
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: 你硬要在幾年達成目標的議題上打轉?高估?呵,真爛的唱衰理由
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至少要在高雄捷運公司破產倒閉之前達到目標。
如果你上面的說法可以成立的話,那麼高雄市政府就必須要承擔:
1.在達到目標之前的財務缺口。
2.萬一、萬一一直沒辦法達到目標的話那無止盡的財務黑洞。
: 我們先跳出來,談談你所謂的高雄捷運土地開發,我想你有很大的誤會,高捷
: 可不像高鐵一樣有大片大片的土地可以做開發,這是你很嚴重的誤解,當時再
: 算自償率時,所增加的土地開發所增加的自償率不過10%,也就是我前述高捷
: 每年還沒營運就要支付的6億裡,能靠土地開發回本的差不多每年3億,你所謂
: 高捷不必再付租金,但高捷平均每年要再付給高雄市政府2億的回饋金,加上
: 之前的3億就是5億,光靠旅運人次可以回本?
受教了...
不過別忘了台北捷運的財務缺口(租金)可是高達24億元,是高雄捷運的4.8倍,
但是台北捷運的運輸+附屬事業收入比成本多32億,繳納租金後還有7~8億的盈餘。
高雄捷運的長度和車站數都接近目前台北捷運的2/3,連5億元都填不滿的話
不是高雄人太不捧場就是從開始的規劃就有問題...
(從高雄捷運公司把六車改成三車運轉就知道有問題了...)
如果照你所說捷運虧損是常態的話,法律就不會規定捷運公司要自負盈虧了...
現在高雄市政府好像是認為在捷運通車後,
原來騎機車或開車的人就會乖乖投向捷運的懷抱,這當然是不太可能的事情。
因為家住在捷運站旁邊而且目的地也在捷運站旁邊的機率實在是很低,
就算是只有其中之一在捷運站旁邊的機會也不高。
最有可能的就是兩者都離捷運站有一段距離,這時候就必須要用公車接駁。
本來開車或騎機車可以從家裡直接到目的地,搭乘大眾運輸工具的話可能就變成這樣子:
出發-搭乘公車到紅線捷運站-轉搭紅線捷運到美麗島站
-轉搭橘線捷運到欲轉乘公車的捷運站-轉搭公車到目的地。
如果沒有非常完善的接駁(必須達到人到車就到的程度),
捷運對高雄市民是沒有任何吸引力的...
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是啊.....我只是個人魚.....
無法跟王子結合,我...我的命運就是化成泡影而死去。
辛蒂公主是個好女孩,祝你們永遠幸福!
還有一件事就是....
偶爾...也請想想我.....
A.I. Love
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