Re: [請益] 高山纜車有沒有危險啊???

[jimmyduh (溫哥華島土撥鼠)]

※ [本文轉錄自 a-bian 看板]

作者: jimmyduh (溫哥華島土撥鼠) 看板: a-bian
標題: Re: [請益] 高山纜車有沒有危險啊???
時間: Tue Jul  6 01:19:36 2004

※ 引述《Wilkie (威爾基)》之銘言：
:                 之前滿熱門的高山纜車，在這種情況下，有危險嗎
:                 現在看起來，是否仍是「環保團體如宗教信仰般的盲目信念」呢
:                 或是那個與土石流扯不上關係~~
:                 還要發展高山觀光嗎~~  瑞士有沒有類似的天然災害呢
:                 了解的人講解一下吧~~~謝謝
http://www.sow.org.tw/project/2004/mountant/mountant12.htm

向高山纜車宣戰  專家學者對高山纜車的質疑  文／愛山林反纜車聯盟

針對經建會副主委張景森日前公開批評發起愛山林反纜車的民間環保人士
「知識貧瘠、思想幼稚、信仰卻又特別堅定」，
「愛山林反纜車聯盟」於6/17(四)上午邀請各領域的專家學者，
分別從各自的專業提出對於高山纜車的質疑，
嚴正聲明反高山纜車並非只是聯盟團體一時的激情，
纜車一旦興建對於台灣的高山絕對是一場浩劫。
聯盟並於記者會中以巨大信封，公開對經建會提出進行纜車辯論的挑戰書，
要求經建會做出回應。

記者會上，師大環境教育研究所所長周儒表示對於環境政策的擬定，
政府應當將資訊充分公開，讓公民充分參與討論之後才擬定政策的優先順序及目標，
台灣承受不起長官偶發的靈感。
他認為要重建人與土地的連結並不需要登大山，也無須由高山纜車來達成，
而是應該透過讓民眾獲得一個有品質的接觸與關懷自然的重要生命經驗去達成。
因此，他建議政府應該選擇低難度、迫切性高的政策先執行，
例如好的郊山步道系統提供民眾一個友善的介面去接觸自然，
以及有品質、有目的導向的解說服務等，這些都是投資成本低但效益最高的軟體建設，
也才能讓民眾真正可以無時無刻的去領略自然之美。

中央大學土木系副教授陳慧慈則回應張景森先前所說的
「即使是地震，也因纜車是彈性結構，反而比固定建物更安全」是錯誤的說法，
因為纜車的鋼索和車體是由固定在地上的柱子來支承，
柱子的柔度會產生很大的側向擺動，
住在高樓的朋友一定有經驗，即使震度不是很大的地震，也會感到很大的晃動，
何況纜車柱的柔度比高樓大，萬一在行駛時遇到震度較大的地震，
搭乘纜車的朋友一定會晃得很厲害，他戲稱這是玉山鞦韆。
他並指出高山纜車是長條型結構，在每一個柱子的地震動會有很大的差別，
然而目前政府對於興建地點的地震動特性了解嗎？
當然，政府一定會說將以很高的安全係數來處理，
但這又將導致基礎面積和深度增加以及構造物體積的增加，進而導致邊坡的不穩定，
為了穩定邊坡就可能必須進行保護工程，如此一來對於景觀絕對會有影響。

文化大學生物系教授鄭先祐則認為高山纜車的興建應作全面性整體的評估，
不只是纜車建體本身，
而是包括纜車車站所需的土地面積、週邊的相關建設、高山興建的施工難點、
營運時的遊客民生問題及圍繞纜車而生的週邊設施對環境所造成的影響等，
都應該納入整體評估當中。

文化大學建築系教授李永展則從高山生態旅遊及永續發展的角度指出，
目前政府所規劃的四條路線都屬於生態敏感區，
從生態容受力及社會容受力來分析，纜車興建過程中勢必有不少的挖填行為，
不僅危及脆弱的高山生態系及坡地穩定，
將來10米到50米不等的114隻高山纜車支柱及纜車線，
都會在國家公園原始地貌上劃下一道道難以撫平的傷痕。
他更明白指出對於多數遊客而言，他們只關心纜車票價及當地觀光資源，
至於嚴肅的環境生態及社會公平課題需要政府的嚴格把關，
然而政府若只是將纜車當作吸引遊客、振興經濟的誘因，
將珍貴的生態景觀毫不吝惜地供作消費，
可以預見的是永續發展所追求的「三生有幸」（兼具生態/生活/生產），
將變成「三生無奈」、不永續的高山濯濯。

而523登山會秘書長鄭廷斌則澄清張景森所宣稱的「聯合國高山議程」
(Mountain Agenda) 「明白宣示纜車為最環保的運輸工具」，
然而該段話並非出於二十一世紀議程，
而是出現在名為「高山議程」的NGO組織所出版的高山系列文獻中，
而且截至2002年為止，高山議程所出版高山系列文獻，
共有高山永續發展、高山的能源與運輸、高山的森林以及高山的觀光、
高山的水資源等主題，內文總共有數百頁，
其中僅有兩頁主要提及纜車，文中並明確提到纜車帶來的挑戰與問題，包括：
「由於纜車有可能將平常不易到達的地區開放出來，
  纜車可能為脆弱的高山地區帶來威脅，
  尤其是在纜車的興建與大眾觀光或礦產開採有關的情況下。」
因此，張景森說，
「聯合國在高山議程中『明白宣示』纜車是山區中最環保的交通工具」，
似乎是對「高山議程」有誤解，更是對台灣民眾報喜不報憂。
同時，根據高山議程出版的「高山、能源與運輸」報告，
全世界大部分的纜車是興建在觀光區，而非台灣所選定的國家公園內的生態敏感區，
因此其所造成的衝擊完全不可相提並論。

愛山林反纜車聯盟更在記者會中公開對經建會提出挑戰書。挑戰書中的訴求有三點：
1. 要求針對高山纜車議題進行辯論。
2. 由公正的第三者（公共媒體主辦）於一個月內召開高山纜車辯論會的籌備會。
3. 經建會應從即日起公開所有關於高山纜車的資料，讓有意願參與辯論者充分掌握資訊。

記者會上，聯盟代表將挑戰書遞交經建會代表。
聯盟表示，希望此次所提出的高山纜車辯論會能提供一種示範，
讓之後所有的環境議題都可以援引此一要求資訊充分公開，鼓勵公民進行理性討論，
並且決策過程應該透明化的模式，
才不會每次當環保團體對於政府政策有所質疑時，政府總是推說環保團體太晚關心，
又或是如同此次反對高山纜車，卻被譏為反應過度。





http://www.sow.org.tw/project/2004/mountant/mountant8.htm
興建高山纜車的真相

以下內容完全根據經建會報告「國外高山纜車設置及管理案例之研究」一書
（亞聯工程顧問公司，2004）

1.
「…因此與興建公路相比可以節省許多不必要的公路開發，
  運用纜車更成為瑞士山區的主要交通工具之一。」，50頁
　
真相是：
瑞士的纜車是作為「公路」的替代，目的是在「保護環境」，
甚至做為村落之間的聯絡交通，例如著名的策馬特小鎮，只能乘坐纜車進入，不能開車。

然而，台灣目前規劃的高山纜車是要蓋在國家公園之中的「生態保護區」裡面，
原本就沒有「興建公路」的威脅，又何來需要以纜車來做為公路的替代方案呢？
如果政府想要仿效瑞士的策馬特，
封閉新中橫公路或中橫支線，還給塔塔加或者武陵農場一個「無車」的乾淨環境，
我們當然樂意看見纜車取代公路而成為抵達塔塔加或者武陵農場的交通工具！

因此，沒有公路威脅的生態保護區，根本不需要用纜車來「替代」公路！

2.
「富士箱根伊豆國立公園位於日本東京近郊，為著名的溫泉休閒勝地…，.
  因為往來遊人多，通往本地的道路網建設便興盛發達，
  此地也因此而成為日本頗具歷史意義、和文化價值的旅遊勝地。」，56頁

真相是：
經建會報告以日本箱根的纜車做為台灣高山纜車的參考，根本是引喻失當！
目前規劃中的高山纜車，玉山、雪山、南湖大山和合歡東峰
都是位於台灣最珍貴的國家公園裡的「生態保護區」之中，
在法律上以及價值上都和日本箱根「旅遊景點」有天壤之別！

我們要思考的是，為何日本政府不會想要在富士山上蓋纜車？
不會想要在日本國寶丹頂鶴的保護區裡面蓋纜車？
而台灣的政府竟然要在最珍貴的國家公園生態保護區之中蓋纜車！
是不是國家公園早已沒有什麼值得保護的國寶了？

當然不是！台灣有許多珍貴的物種，是全世界僅存而稀少的台灣特有種。

3.
「由於張家界市的旅遊發展過於迅速，每年超過五百萬人次…，
  風景區每天被迫接受1500頓污水。
  1998年9月，聯合國教科文組織對張家界提出警告，認為風景區出現過度開發情形….，
  可能遭到除名（世界遺產）…。」64頁

真相是：
張家界原本為聯合國認定的世界遺產之一，卻在1997年興建大型纜車，
引來大量遊客與污染，面臨被除名的危機。

希望興建高山纜車的台灣政府，卻希望效法中國大陸張家界的例子，
利用國家公園的自然景觀賺錢，是否適當？令人質疑。

4.
「加拿大境內共建造的纜車888座，其中多半是服務滑雪場的拖曳纜索和空中纜椅….，
  硫磺山纜車位於班夫國家公園的歷史景點班夫溫泉上方，
  就在園區內最繁榮的班夫鎮旁邊….，
  至今它仍是加拿大唯一一座雙索纜車。」，66、69頁

真相是：
加拿大的班夫國家公園也是經建會拿來的國外案例，
雖然纜車建在國家公園內，但是從文中可以清楚看見，
該纜車建在繁榮的小鎮旁邊，顯然是國家公園的觀光遊憩區，
而非該國家公園最脆弱的生態保護區之中。

台灣實在應該要學習國外重視其珍貴的生態與景觀資源的態度，
而非以殺雞取卵的方式來發展觀光。

5.
「凱因斯熱帶雨林位於昆士蘭省北部的北部熱帶區，
  有一塊約90萬公頃的熱帶雨林區……，以生態旅遊知名的天軌雨林纜車……，
  總長7.5公里，是世界上最長的車廂式空中纜車，建造只花了一年多的時間，
  但是花了七年半之久進行申請程序，
  共協調了23個政府相關單位並商談了眾多的民間組織，才獲得興建許可。」，75頁

真相是：
澳洲是一個相當重視環境保護的國家，
為了在其熱帶雨林中興建纜車，可以花7年的時間與民間溝通，
台灣的高山纜車規劃，則是想蓋在只有凱因斯雨林十分之一面積的國家公園內。

澳洲人想盡辦法想保留生態寶藏給下一代，深怕纜車破壞了環境。
台灣的規劃者卻想用生態景觀來賺錢，將國家公園最心臟的地區，規劃乘纜車觀光區。

6.
「對台灣設置纜車的啟示…，由此可知，
  纜車山下站設置地點的首要條件為遊憩需求高的度假勝地。」，79頁

真相是：
由此可以看出主其事者對高山纜車的想法，纜車的設置目的是為了拼觀光，
至於是否影響到當地生態保護區的生態，就不是重點了。

因此，我們堅決的認為，觀光性質的高山纜車，
不應該設置在以保護生態為主旨的生態保護區之中！

7.
「在台灣登山運動只是少數年輕體能良好者的專利，
  而從國外案例中，規劃良好的纜車系統，縮短登山者的登山行程，
  增加不同年齡層親近高山的機會，增加山區健行或是遊覽等旅遊活動。」，80頁

真相是：
其實，在台灣，登山運動早就不是「少數年輕體能良好者」的專利了！
您如果曾經在假日到陽明山或木柵後山走走，或者到玉山看看，
許多活潑的小朋友和銀髮族早就悠遊在台灣美麗的生態寶庫之中了，
不曉得此報告的偏見是從何而來？

此外，如果您到美國的國家公園走走，也會發現有許多歐洲的遊客遠道而來，
因為，歐洲的山已經太人工化了，
現在的旅遊潮流，更多的人已經希望用更自然的方式，親近真正自然的「荒野」，
落伍的進香團式觀光，是台灣要在國家公園上推廣的觀光方式嗎？

8.
「以纜車促進地區繁榮或是遊樂區的觀光發展，無庸置疑是為了帶來更多旅遊人潮….，
  如果認定該地區，允許有限度的開發觀光遊憩設施，
  高山纜車反而可以作為高山地區替代性的交通工具。
  比較纜車與開闢山區道路二種公共交通設施，
  纜車帶來的環境衝擊遠比興建道路來的低。」，110頁

真相是：
首先必須弄清楚到底在國家公園的生態保護區之中，可以發展大量遊客的觀光開發嗎？
那當初又何必在國家公園內區分「生態保護區」與「觀光遊憩區」？
或者，國家公園與一般的遊樂區、遊樂園又有何不同？

因此，我們再一次強調，生態保護區之中原本就沒有「道路」開發的問題，
又何來纜車可以替代道路的說法？
原來就沒有開闢道路的打算，纜車的興建明顯的會對當環境帶來影響，
因此，一再強調纜車比汽車環保，完全是一個不存在的比較，
除非政府今天有規劃要開一條馬路到玉山或雪山頂上。

9.
「全世界興建於國家公園或世界遺產內的纜車…，纜車一覽表…」，112頁
真相是：

報告中羅列了許多國家公園興建纜車了例子，
但是我們必須質疑，有多少是蓋在其最重要的「生態保護區之中」？
蓋在瀕臨絕種生命的珍貴棲地之上？

這樣的表列方式，沒有告訴我們真相！
就像日本的箱根與加拿大的班夫公園，其實是在其觀光區之中，
而非最重要的生物棲息地。
其實，國家公園有其分區，並非國家公園就不能或就可以蓋纜車，
而必須看它是蓋在國家公園的那個部分。

10.
「歐洲的國家公園……，法國共有七個國家公園，瑞士只有一個國家公園，
  國家公園內不允許任何開發行為，包括纜車興建，甚至於電力線，
  但是允許既有的纜車繼續營運及更新……，不准新闢新的纜車設施。」，114頁

真相是：
歐洲的纜車興建的年代相當久遠，有些甚至是為了採礦而設立的，
但是，在現代的潮流之下，連法國與瑞士的國家公園都不准再興建任何纜車了！

當此報告一味地舉出國外纜車的數量，卻不點出國外的潮流方向？
當國外已經不希望在國家公園中蓋纜車、開始要大力維護自然景觀的時候，
台灣要步上別人放棄的倒退之路嗎？


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話說，我還在工程公司混飯吃的時候，
這種工程規劃報告書我可以兩個禮拜生出一本厚厚的，
號稱量產型的規劃師。

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※ 編輯: jimmyduh        來自: 211.74.76.203        (07/06 01:20)
→ Jetty:台灣的山林實在是沒有本錢再開發了 ...
推 Moritz:策馬特不能開車進去 但是也不能坐纜車進去
→ Moritz:是要搭火車進去 汽車就停在火車前一站那裡
→ Moritz:策馬特很多纜車 大都是觀光用途的登山纜車
推 genius7124:我因為環保而對台灣政治失望了....
推 younice:弊多於利....我反對纜車
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→ jimmyduh:應I板主盛情  自己轉自己貼的東西過來 :)
推 Iamaidiot:<(_ _)>