※ 引述《marcozz (不需冷笑話的天氣)》之銘言：
: 大話新聞說,
: 內湖捷運線的預算原本是3百2十幾億,
: 後來再追加3百3十幾億,這是真的嗎?
: 公共工程可以這麼誇張的追加預算嗎?
當然是錯的
內湖捷運線從一開始, 總工程款就是637億
這幾天議員說的328億只是其中機電及高架工程的部份
http://www.dorts.gov.tw/news/dortssubnews.asp?id=2161
臺北捷運內湖線通車後屢有系統調整致影響民眾權益，捷運局深感抱歉並
正全力督促承商穩定系統中，務使內湖線與木柵線的行車品質獲得確保，
為乘客找回搭乘的信心與服務水平。
對於議員15日上午所關切之捷運內湖線追加減預算由300多億爆增一倍至
600億1事，捷運局鄭重提出澄清說明，內湖線經市議會審定之法定預算數
為637.14億（含動支之準備金），為辦理內湖線CB410標、CB420標、CB430
標、CB423B標、CB423A標、CB421A標、CB426B標等共計26標工程 (含用地
及細設費用)，議員們質疑之所謂328億元係僅CB410標原契約金額，並非
內湖線全線之法定預算數，無所謂內湖線追加減預算由得標的300多億元
暴增到600多億元之情事！
對於每公里平均造價問題，捷運局說，捷運內湖線全長含高架及地下段共
計14.8公里，其直接工程費（不含用地取得及間接工程費用）每公里平均
造價約32.36億元，因其經費尚包括木柵線系統更新及物價指數調漲等，
故不宜與其他地區系統逕作比較。捷運局非常感謝各界及民意機關的寶貴
意見及監督，對預算之執行亦本於職權合理控管，不致有爆增情事。
再者，內湖線之招標策略係經過檢討過去木柵線的經驗，由於機電系統與
土建工程分由不同廠商承攬，不僅界面整合困難，且工期延誤的責任很難
釐清，因此內湖線勢必採行比木柵線更先進的功能規範。有鑑於此，捷運
局乃將內湖線的機電系統併入高架段土建工程辦理，並且以土建廠商為主
承包商，俟決標後再由土建廠商依合約遴選機電系統廠商為其分包商，不
僅可藉由多數土建廠商的參與來增強競標力及降低建造成本，且土建廠商
係公開競標而來，由其逕洽機電系統廠商，其間在合作意願與價格商訂上
，較具有商業談判之空間。是以，內湖線CB410標經公開、公平、公正之
招標程序由工信工程公司得標，工程範圍包含全線之機電系統，機電系統
專業分包商為加拿大龐巴迪公司，而市府求償對象為有契約關係之工信工
程公司。
此外，捷運內湖線原規劃路線為銜接木柵線中山國中站尾軌，於復興北路
與復北車行地下道南引道共構進入地下並穿越松山機場、基隆河後，行至
大直、內湖地區，然當時因復興北路地區民意強烈反對復北車行地下道佔
用復興北路路幅配置南引道開口，在民意長期抗爭之下，致使復北車行地
下道南引道工程延宕多時，捷運內湖線共構部分亦受影響，為使捷運內湖
線能順利推動，且交通部建議研究路線於松山機場增設捷運車站之可行性
，經過評估分析，認為調整路線行經松山機場增設車站是為可行方案且可
符合復興北路地區民意之期待，在與各方進行意見溝通並獲共識又經市長
同意後，正式報請交通部核轉行政院核定；目前復北車行地下道南引道開
口已北移至復興北路/民族東路口，而捷運內湖線亦調整路線行經松山機
場，不僅確保復興北路、五常街一帶民眾通行之權益，同時藉此將臺北都
會區陸、空運輸進行結合。
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世界上最遙遠的距離，不是生與死
而是家住在公司隔壁，而我回不去
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