近日隨著直航議題逐漸發燒, 也欣見版上眾多人士關心這議題, 然而有些言論個人覺得
有拿出來討論的必要.
1. 爭取大陸轉機客?
轉機客是為了補O&D 客源之不足而不得不的舉動, 目的是增加座位與航線使用率, 來增
加營收.
然而轉機客也要考量到市場競爭力強度, 每個旅客的選擇偏好與時間成本, 價格購買力等
差異. 如北京經台北轉洛杉磯這樣拉到客源可能性有多高, 同理換成上海或廣州呢?
話又說回來了, 現階段就在講轉機客似乎有點不切實際, 在現在包機階段, 正式航約不曉
得要到何年何月才簽? 那來的轉機客啊.
版上一堆說甚麼爭取轉機客常常令我感到很困惑, 除非已經是像香港台中這種開闢多時的
定期包機 (其實與定期航班沒太大差異了) 勉強有一些轉機客外, 轉機客想搭兩岸包機可
說是麻煩, 不見得便宜, 更重要是根本沒票可以買, 市場也沒在操作.
更進一步, 吸收很多轉機客就能保證獲利嗎? 顯然也不是, 長榮的巴黎線 載了大半多是
越南來的轉機客還不是營收不敷成本支出忍痛停航!
其實國籍航空可以開闢的洲際航點太多了, 現在連遠東復興也可以飛啊. 然而航點多是一
回事, 航空公司的企劃能力, 業務開展, 市場集客力強不強, 有無客源支撐那又是令外一
回事.
清明節包機的大飛機變小飛機其實正反映了不定期包機的最大缺點, 航班航次時間不確定
, 怎麼有可能去吸引到商務客源, 更何況轉機客耶?
今天就算是周末包機也一樣, 機票要是限制只有周末各一班可搭, 除非是還可拿港澳定期
航班包裝, 那一般直客對這種機票有多高偏好個人是有點存疑.
今天兩岸直航班機要生意好進而開始慢慢取代港澳中轉等功能, 那班機容量時間帶等就一
定要定期化, 然而這也意謂進一步的協商是不可避免的. 然而, 要協商甚麼, 用甚麼名義
協商, 這協商是一紙商業協定還是雙方政府承認的正式航約, 這才是重點啊.
2. 大陸直航也必須僅限於對岸的國內線機場, 不然等於是幫對岸的公司送免費的機場市
區接送
這種想法顯然忽視了長久以來兩岸談判直航的複雜性與敏感性?
這麼說好了, 假如台灣也是想只要直航對岸國內線機場, 顯然雙方會一拍既合, 怎會"盧
" 那麼久? 對岸是求之不得高興都來不及啊.
名正言順把兩岸航線定義為國內航線, 或特殊國內航線如香港-北京等, 這是我們要的嗎?
另一方面, 飛上海浦東國際機場, 怎麼會是幫對岸公司送免費機場接送? 這好像是說從法
蘭克福寧願不飛London Heathrow, 卻想要飛 London City Airport?
因為飛 London Heathrow 就等於是幫英航做接送了? 不曉得有任何學理或實務上的數據
可支持這種奇怪的想法? 所謂航空公司競爭力也不代表票價越低競爭力越高, 那這樣的話
, 東航在歐洲航線上就應該會是第一名而非實際上的倒數了.
飛高可及性 有Hub 地位的國際機場只會使國籍航空更易收集客源, 更易整合到主要國際
空運幹線. 客源可以方便進來, 也要方便出去啊. 大型國際機場反映了多數客源與航空公
司偏好的程度, 一線機場不飛, 飛比較小流量的支線機場不覺得會使自己更孤立嗎?
現代空運是一複雜的合作網路, 各航空公司也必須靠緊密的合作才能互通有無發揮效益.
要是那天華航與南方航空進一步合作, code-share 經由上海北京到歐洲布魯塞爾這也
很好啊? 布魯塞爾的航約都取得多時了,長榮華航也早就可以飛了.
自己沒有足夠的客源or 航權到歐洲某航點, 透過合作也很好啊. 誰說一定要大小航點自
己一手包辦飛行的啊.
最後 直航的癥結與困境歷年來已經有太多文獻可以回顧了, 為何兩岸航權協商會拖延多
年, 是雙方對飛那個機場的認知有重大岐見嗎? 顯然不是, 有興趣這議題的或許可以多了
解航權種類, 協商內容, 及過去相關協定何種會對台灣較有利, 是完全開放天空, 還是
百慕達型讓航線變寡佔市場? 有無可能簽那種兩岸航約是不涉及雙方主權認定管轄的
. 針對費率, 保安, 保險, 法律適用, 爭端解決, 證照承認, 貨運經營, 關稅與其他稅,
運能如容量班次時間帶等, 可取得第1~9中那些航權. 或許這樣才能有進一步的深入討論.
隨便聊聊
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