→ micwang:您對業界的瞭解是毫無疑問的，讓我想想還有什麼可以討論的 09/07 23:25
→ micwang:再提出來跟您切磋討教 09/07 23:28
→ eslite12:一點興趣而已 以前家裡是英航的會員 09/07 23:32
推 nyrnu:到玉山討論可能會有更多的response‧ 09/08 08:07
※ 引述《micwang (我…好想妳)》之銘言：
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: 聯盟中互為競爭對手的例子太多了 根本說不完：
: 袋鼠航線上 QF BA CX 三家打的死去活來
我想您可能沒聽說 英航打算把747從袋鼠線調到北美去 從明年開始
英航僅存的澳洲航線 會是以772飛行的雪梨 更何況長期來看
英航可能整個撤出大洋洲
至於國泰格格不入 就不提了
: trans-atlantic上 AA BA Finnair 也互有大戰
: (跨大西洋航線大戰的慘烈，讓國泰多久之前就拿到航權卻不敢營運)
芬蘭航空幾乎放棄北美市場了 您這段話實在讓我太驚訝了 還是您覺得說
只要"有飛某國"就叫"在航線上有競爭"
: 不能說有競爭就是敵人 就難以合作
如前述
: (那Skyteam裡面 NWA Delta CO不是早就戰死了 orz )
NWA可能會退出Skyteam DL跟CO合併的謠言沒停過 更何況他們雖然同一個國家
假如您去查一下它們的hub&focus city 會發現競爭比您想的小太多了
否則NW跟CO當年不會先簽合作協議
: Finnair? Finnair在中國只比英航多飛一個廣東
您忽略三件事 第一是頻率 第二是廣州本身是個大市場 第三是芬航航線的調整
目前接收VS的A340的工作正在進行中 芬航的長程客機數目離目標嚴重短缺
(這還不提MD11本身就該被淘汰) 但芬航已經在評估開航重慶跟武漢了
: : 真要說起來 除了台北與市場不大的馬尼拉 英航跟國泰有什麼互補可言啊?
: 我覺得CX在oneworld中，做為一個 main carrier 的地位
: 不會是那麼容易可以撼動的 特別是CX買下了KA之後 在大中國市場的強度
CX要當main carrier? 除非用股票市值看:) 更別提歐洲到中國走香港的話
其實是繞遠路
: 仔細去看看oneworld的member 會發現是有結構的
: 亞洲 北美洲 南美洲 歐洲 澳洲 各有一個 main carrier (CX AA LAN BA QF)
您這種分類完全不考慮像Australasia這種市場 其次是完全沒考慮歷史因素跟航線結構
比如在歐洲飛南美的航線上 主力並不是智利航空
: (非洲？ 我也很想看看非洲還有什麼qualify的航空公司… SAA已經在星空了)
講話最好不要帶偏見 不然可能永遠無法說明衣索批亞航空的成功
: 然後再有較小的 較地區性的 去補足大網路的缺
: IBERIA填了西南歐與南美的連結 Finnair佔了北歐 Aer Lingus要退出了就先不提
: （退出的原因是Aer Lingus想要當low-fare carrier，跟聯盟的定位不同）
西航比智利航空規模大得多 為什麼飛中南美反而變"較地區性的" 又如芬航飛亞洲
航點數之多 要說它在"北歐" 顯然是搞錯狀況 假如有在觀察歐洲的航空市場的話
最好先弄清楚英航在丹麥跟挪威的規模 這還是假設芬航在它有hub的國家都是主要的
: 還有即將加入的RJA補了中東的洞 還有Malev補了東歐的不足
: 至於明年也要加入的JAL 倒是情況比較特殊一點
: 他會跟CX之間有不少正面衝突的機會XD 比如說香港經台北延遠到日本的航線
JAL的主要價值可能不會是在飛東南亞 那個時代已經過去了
: 在國航的素質能有顯著提升之前 我認為國航進oneworld是不可能的...
為什麼國航能進Star 不能進oneworld? 而既然國航能進Star 為什麼國泰不能?
: 但是 CX到星空之後 要面對的是更多的競爭對手 比如說韓亞 新航 全日空
: 與其去跟人家拼死拼活 不如坐穩在現有聯盟內的網路優勢
: 我想 這也就是國泰這次收購與整合計畫的一大目的吧
太古集團是很現實的 這從他們在香港的幾個買賣都看得到 斯維爾兄弟對國泰的態度
可從來不是抱在懷中 要說國泰跟國航會維持兩個品牌我相信 但它們合併的最大阻力
明顯不是在香港或倫敦
提醒一件事 國航服務不怎樣沒錯 經營不佳沒錯 但獲利率可高的呢 對於比較短線的太古
這是一門划算的生意
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Ein Ende mit Schrecken als ein Schrecken ohne Ende...
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