看來討論不易有交集，最後一次回吧‧反正這又不是考試‧
※ 引述《eslite12 (recta sequi)》之銘言：
: ※ 引述《nyrnu (ccc)》之銘言：
: : BA 向來都比較重視商務客源，而比較不重視一般要自掏腰包的平價客源，
: 所以你在自打嘴巴 不曉得是誰說英航設備不好的?
: 43
Dear dear, 我何時說過英航設備不好，不佳，或很爛啊?
我講的是BA 的pricing‧
: : 很明確總體客源並沒明顯減少甚至於還穩定成長，今天BA不增班反要改744為載客數
: : 較少的777, 這就表示他的客源正在流失，競爭力不如人‧當然，在這同時，原
: 原來把744換成777都叫競爭力不如人 那整體航空界競爭力都越來越不如人
: 難道是輸給任意門了嗎?
: 很簡單的事情 我為什麼說load factor 因為英航在袋鼠線的載客率就算用744
: 還是非常高 很簡單的狀況是744要賺錢對任何航空公司來說 都比777還困難
: 對英航來說它不用去浪費一架飛機 當還有別的地方好賺的時候
袋鼠航線不多說了，交給版上先進判斷吧‧
: : 744 拿去飛一些高速成長的區域如印度，這當然是要考量把744或各機種的單位
: : 獲利儘量達到最大‧因此對手要是不強，BA 又何苦如此‧
: 因為別的航線比較好賺 簡單的比較利益 難道買飛機不用錢?
: : 不曉得你是在那裡看到---EK在歐洲的策略是以準廉價公司做為號召?
: 你只要有台計算機就知道了
請教你--不曉得你是在那裡看到---否則EK在歐洲的策略就不會是以準廉價公司做為號召
原本是大大自創的名詞，問語出何處? 還說------你只要有台計算機就知道了
: : 不過這並沒太大關係---EK 有搶到他的目標客源又維持不錯獲利這才是
: : 最重要的‧
: 還有繼續剝削勞工破壞生態
今天在談Airline Business, 何時又變成社會學領域的討論了?
不過BA 用低薪來吸引東歐國家人民工作也是半斤八兩‧
: : 這我實在不能同意，試問EK 在英國賣機票的營業收入是繳給英國政府還是UAE?
: : EK在澳洲的營業收入是繳給澳洲政府還是UAE?
: 營業稅是就公司的利潤課的 你以為EK總公司在哪?
這我已經覺得很難跟你溝通了，我的知識來自Airline Business /Economics
相關的教科書‧
例如Flying Off Course-The Economics of International Airlines (by Rigas
Doganis)
Ch5: The Structure of Airline Cost
Ch6: Determinants of Airline Cost
: : 另外，員工素質相對較低? 不曉得你是比較那個部門的員工，以人數最多的空服員為例
: : BA 有大學以上學歷一定是遠低於EK, 據我所知像EK台籍組員也都至少有大學歷‧你去BA
: : 及EK 的網站比較一下就知道BA 對這工作要求的門檻低多了，而且待遇也不高扣的稅又重，這是很多
: : 英國很多年輕人高中畢業後又想去全世界看看的good job. 不是會講一口道地的英語就是
: : 素質比較高的‧相對於BA, 當然在Dubai 工作是免稅的‧
: 你這種比較跟報紙老愛說韓國香港大學生起薪遠高於台灣 有什麼不同?
: 不同國家的教育制度不同 EK的台灣組員有大學學歷又如何?
: 在歐洲(還有 BA召募空服員不會是"英國" 你搞錯狀況)大學生滿街跑的狀況
: 一般而言比台灣輕微多了 這點從兩家公司空服員的語言能力就能看得出來
: (在BA 空服員會別個語言徽章代表語言能力 "台灣的大學學歷"又如何?)
: 至於BA空服員的薪水 就我所知是業內最高的之一 不要把召募網站的起薪當成寶
: 而相對的EK的低薪來自於不對員工課稅
想請教閣下何以認為EK 員工素質會比BA 差? 是學歷嗎? 你又說不是，
原來語言能力= 員工素質啊, 可是這又自打嘴巴，EK 空服員大部份都是外國人，
視區域航線不同而招募不同語言能力的空服員‧因此基本上，EK cabin crew 的多種語言
不但不會比BA 差，很可能還略勝一籌‧Anyway, 你要是認為所謂的道地英文語言能力可
以反映員工素質的話，Ok, 我知道了‧
Again, 我當然很清楚知道BA 的cabin crew 當然不會只有英籍 (uk-based, 當然英籍還
是主體)，任何歐盟瑞士甚至部份東歐人民都可申請‧當然要是有外站基地招募規矩另訂‧
你說-- "BA空服員的薪水 就我所知是業內最高的之一, 相對的EK的低薪來自於不對員工課
稅",
這相比較是不是不太合理，BA 的 before tax 薪水 vs. EK 的 after-tax 薪水，之前會
提到EK 是免稅，
就是在暗示BA 的要課稅，而且稅率超重，老實說 after tax 之後，根本就所剩不多，
前陣子也是一位波蘭籍的朋友應徵BA 的一份工程師職位，呵呵，帳面上待遇當然比波蘭
相同職位的薪水高多了，然而，問了一下課稅後實際進口袋的薪水，再了解一下London
地區 驚人的生活費用，馬上打消此意，乖乖待在波蘭，
這其實也沒多複雜，就相當於在台北工作賺六萬元一個月 , 與屏東 賺五萬元一個月，扣
除稅，生活開銷，那邊可以存比較多錢‧
老實說，一樣的空服員職位，與其在London-based 的 BA 上班，不如在台北華航上班，
每個月荷包還會比較滿‧下次問問BA 空服員，她們一般的學歷經驗，月薪(before
/after tax), 扣掉生活開銷大概還剩多少$$?
: : 航空公司的成本結構這在很多相關教科書都有提到, tax 從來不是一重要決定性的因素，
: 你以為AA為什麼要從紐約搬到達拉斯 教科書沒告訴你嗎?
謝謝，tax 只能解釋為何AA 要搬到德州的原因之一，不是唯一因素，你倒不如說總部搬
到德州整體行政/經營成本比紐約下降這樣我就同意了‧
: : 以現在而言，航空公司的購油成本已成為一非常重要的因素，這甚至不用看教科書，
: : 看平常航空公司的哀鴻遍野，每幾個月就調高燃油附加費就知道了‧
: : 至於EK, Qatar, Etihad 這些中東國家，油價越高他們越暗爽，因為這使得他們的
: : pricing 的籌碼大為增加，有興趣的不妨上他們網站試買機票比較一下他們的燃油附加費
: : 與其他如BA, QF, CX 等的燃油附加費 ‧
: 燃油附加費跟購油成本不必然相關
請問1999/2000年以前有所謂燃油附加費? 假如不是航空公司購油成本大幅提升，
航空公司吃飽沒事想嚇跑旅客啊? 還幾乎大家都收耶‧
:
: : 有些人就事後諸葛地說難怪Go 與Buzz (owned by KLM) 這些有傳統航空公司血統的都發
: : 展不起來，
: 先回這段 Buzz的前身是Air UK 跟單純的LCC根本不一樣
AirUK --> KLM UK (in 1999)-->
KLM UK 轉部份航線給 Buzz (in 2000) --> Buzz 成為KLM UK 的次品牌
In 2002 November: KLM UK --> KLM Cityhopper
2003 April: Buzz 賣給 Ryanair
Buzz 與Go 一樣都是傳統航空公司提供部份資源成立的次品牌‧
這起跑點的不公平競爭本來就是事實，你要說是EZY, FR 的指控也行‧
easyjet 是 純種LCC, Ryanair 是傳統航空公司轉型的最佳例子‧
他們完全是靠自己打天下的‧
另外，UK LCC 有曾經飛過FRA 啊，至於像Ryanair 為何專喜歡飛大城市旁的小機場，
有興趣的不妨看最後面附註No3 的文章‧在此就不贅言了‧
順便附幾篇與這討論 相關的文章，以饕對LCC 有興趣的讀者，
1. Case Study- EasyJet's $500 million gamble, European Management Journal,
1999
2. Low-cost airlines, secondary airports, and state aid- An economic
assessment of the Ryanair, Journal of Air Transport Management, 2006
3. Competitive advantage of low-cost carriers- some implications for
airports, Journal of Air Transport Management, 2004
4. Where next for low cost airlines- A spatial and temporal comparative
study, Journal of Transport Geography, 2006
: : Go 在1999 的情況如下--
: : indicating the increasing public interest in the poor financial performance
: : of both BA and it's low-cost clone. The average guess to date is losses of ￡
: : 20 million. An article in yesterday's Financial Times stated that Go's
: : operating losses were around ￡19 million. This either refers to the previous
: : year's results, or could be a clue to the extent of this year's losses.
: 1.這是廉價航空公司的說詞 這些公司一直在指控BA用本業獲利在資助GO的營運
: 2.Go在1999年時剛成立 所謂的"虧損"指的是英航的"投資" 這是FR的抹黑你用的滿高興的
: 至於FT那篇也同樣是把這件事斷章取義
: 3.所謂"英航的惡劣財務狀況" 指的是在1999年英航的獲利"下跌了50%" 是1987以來最糟的
: 但這跟LCC的虧損關係不大 因為英航的歐洲部門根本就沒賺過錢 而整個英航自1987以來
: 都是賺錢的 英航當時的問題來自長程航線跟TGWU的罷工 還有持續至今的退休金問題
: : Go 也不是都沒有賺錢，假如沒記錯的話，他們在賣之前是維持帳面小幅盈利，然而，
: : 它就是那樣，規模還是有限，行銷普普，自己成長一步，Rival 可能已經五步了，
: 老實說 我實在忍不住想勸你 非專有名詞不要打英文 這很沒禮貌
: : 像同時間的Easyjet 大幅拓展航點訂購飛機，並藉由併購國外(Swiss)其他公司
: : (1998)來取得更多航權而成為一多國籍航空公司‧
: Swiss 2002成立 你要說什麼?
: : 另外同時期`的Ryanair, 目標就是徹底的Low cost, 大機場不愛飛，專飛小機場，
: : 藉由與各當地政府談判飛他們的小機場，而地方政府提供補貼，因為這可以促進地方繁榮‧
: : 像FRA 不飛，而選擇數十哩外坐車要一段時間的Hann 起降‧
: FRA連德國的LCC都不飛 希望你搞清楚為什麼 不要只是抄
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: 麻煩一下 回文可以針對爭點嗎? 這樣很累 有點像某本A字頭的白目雜誌的讀者投書一樣
: 不曉得是在"展"什麼
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