推 nyrnu:推!永安航空-一連串錯誤擴增致元氣大傷 05/13 02:37
推 B787DL:遠航差點就可以跟華航並列了 05/13 07:01
遠東航空的早年歷史(二)-三大任務
【送報及貨運】
儘管遠航的營業範圍很廣──在台灣海峽上空探察魚群、在深山谷間低飛探勘石油礦源─
─但其實最主要的業務是在民國四十七年十月起使用購自空軍的C-45從台北將中央日報送
至南部。而後，聯合報及其他報紙也相繼有空運報紙到南部的需求，便形成了遠航專機運
報的局面，胡侗清自詡為「首席空中報童」。直到中山高速公路全線通車，各報社自行以
專車將報紙送到南部，遠航的空中運報業務才告終止(傳記文學1993/12)。
運送報紙雖是遠航早年的主要業務，卻不怎麼賺錢。從民國五十一年開始，遠航使用DC-3
(軍方稱為C-47)做為運報專機，若將同型機派往越南營運，每月可得淨利二萬美元，但留
在台灣運報，反倒只夠維持飛行費用而已(中央日報59/2/22)。然而，胡侗清覺得運報專
機是對社會文化有意義的服務工作，也就慨然承諾，不太計較盈虧。即使民國五十九年二
月廿一日有架DC-3撞上台北近郊的福壽山失事，遠航也沒有因此中斷運報專機的飛航。所
以後來各報社合贈遠航一面大型銀牌做為紀念，上面刻著：「……日夜辛勤服務，二十年
如一日，績效卓著」的字樣(傳記文學1993/12)。
既然遠航以運送報紙起家，自然不會放過任何可以發展航空貨運的機會。為了順利讓高雄
加工出口區的貨品從台北外銷，民航局核准遠航開闢高雄台北間的貨運專機(中國時報60/
4/8)。這條貨運航線在民國六十年四月十二日開航，每週一、三、五由DC-3執行任務，上
午08:30由高雄起飛、09:10抵達台北，每班可載運貨物3000公斤(經濟日報60/4/13)。
到了民國六十二年四月，遠航決定進入國際航空貨運領域，原本打算在當年年底開闢中美
貨運航線(聯合報62/4/17)，所用機型為子爵式(中央日報62/7/14)。
美國總統福特(Gerald Rudolph Ford, Jr.)在民國六十五年八月四日，批准遠航以全貨機
經營台北與洛杉磯之間的貨運航線申請，飛航途中可在關島、夏威夷兩地做技術性降落(
聯合報和中國時報65/8/26)，這是繼中華航空(以下簡稱華航)之後，第二家獲得中美航權
的國籍航空公司。遠航在八月廿五日接到外交部轉達交通部有關美國政府同意中美貨運業
務的消息後，決定進一步籌備購機營運的事宜，當時考慮的機型是波音707或747(中國時
報65/8/26)。
乍聽之下，這對遠航似乎是一件天大的好事。然而，遠航卻很低調地面對媒體的訪問。從
中央日報在民國六十五年八月廿九日一篇報導的標題「獲准經營中美貨運遠航面臨抉擇」
便可隱約看出遠航所遭遇到的壓力。中央日報記者張莊先生指出：審慎的「再考慮」是有
必要，且有助益的。張莊更進一步說明：老實講，自一九七一年開始經營中美航線半貨運
，及至一九七四年開始營運中美航線全貨運的中華航空公司，到目前為止，對這項業務仍
未有輕鬆感。
言下之意，就是間接地表明政府偏愛華航的一貫立場：既然華航經營中美貨運已經很辛苦
了，一旦遠航加入這個競爭日益劇烈的市場，華航豈不更加辛苦？
所以即便最後遠航決定在民國六十六年上半年開闢中美貨運航線(聯合報65/11/4)，且在
民國六十六年三月十五日很有信心地表示將在年底前使用一架波音747飛越太平洋降落洛
杉磯國際機場，成為第二家擁有國際航線的航空公司(中央日報66/3/16)。但終究還是如
鄭富璋先生所述的：「國際航線只有揹國旗的華航有分。遠航雖曾擁有一架波音707貨機
停放在美國，也取得了美國航權，開闢國際航線的計劃，卻在國內的阻力下胎死腹中。自
然擁有那架波音747飛機的美夢也同時落空了。」(傳記文學1993/12)
【客運航線】
遠航的客運業務在公司成立不久就已展開，但初期規模並不大，且以非定期航班為主。當
時民航局為了扶持國內民航業，對航空運輸管制採取寬鬆政策，遠航飛機載運報紙後，回
程時經常是空機，因此就用來搭載一些熟識的客人(傳記文學1993/12)。儘管有些資料(遠
航50週年榮耀回顧展、世界民航雜誌第126期2008年1月、維基百科)顯示遠航在民國五十
一年創立國內第一條航線，但其實早在民國四十年代末，遠航就已經在每天清晨將報紙運
至高雄後，兼營高雄與台東之間的航空客運(中央日報49/6/21)，高雄-台東之間的票價為
180元6角(聯合報48/9/25)。
台東的空中交通，先前是由復興航空飛行台北-花蓮-台東-高雄的東部航線，但復興航空
因故在民國四十七年十月十六日起停止定期航班，且後來CAT又不願將北花航線延長到台
東(聯合報47/10/13)，造成台東民眾的空中交通問題，於是遠航就打算從民國四十七年十
二月十日起，在台東和高雄兩地之間試飛一個月，克服台東當年聯外交通的困境(中央日
報47/12/4)。然而，公路局從民國四十九年在台東和高雄之間行駛金馬號快車後，遠航在
這條航線的生意就大受影響(中央日報49/6/21)，而於民國四十九年七月廿四日不得不暫
停東高線(中央日報49/7/24)。後來雖然復航，但民國六十九年一月十六日再度停航，改
由永興航空接手(交通建設第30卷第1期)。
除了高雄台東航線外，北高航線在民國四十七年一月十一日開始營業，暫作團體包用機(
中央日報47/1/11)。自民國四十九年七月廿四日起，每日上午09:15從高雄小港機場起飛
，10:25抵達台北松山機場，票價只有160元(中央日報49/7/24)，與復興航空在民國四十
年十月的198元或民國四十三年十一月的230元相比，著實便宜許多。由此可知，遠航在民
國五十一年引進DC-3之前，就已公開販售自高雄飛往台北的機票，當時所用的飛機應該是
C-45。
民國五十五年三月遠航引進渦輪螺旋槳客機「前瞻號」飛航台北高雄航線，單程票價由先
前的定價六折264元調為定價八折352元，班機南下的離-到時刻為08:15-09:00、12:30-13
:15、16:00-16:45，而北上的離-到時刻則為09:20-10:05、13:35-14:20、17:05-17:50，
原先的DC-3因而改成運報專機(中央日報55/3/11，註1)。以民國五十五年三月十日的台北
中盤商品行情來看，當天60公斤南部蓬萊新糙米325元、30公斤紅糖153元、1台斤(0.6公
斤)雞蛋14.5元。所以漲價後的一張北高線機票相當於65公斤蓬萊新米、69公斤紅糖、14.
6公斤雞蛋。民國五十九年一月十六日起，華航打破遠航專營北高航線的局面(聯合報59/1
/13)。民國六十五年七月一日，遠航與華航開始在北高線實施聯營(聯合報65/7/3)。
高雄馬公航線則在民國四十七年一月廿八日開航，以C-45小型客機做不定期飛行，坐滿十
人隨時出發，滿廿人則加班一次，單程票140元，來回票260元，當時的馬公辦事處設在興
發報關行(中央日報47/1/27和1/28)。民國五十一年十一月十四日，澎湖縣議員陳伊銘向
澎湖縣長建議，爭取遠航開闢高馬航線，加強澎湖對外空運交通(徵信新聞51/11/15)。民
國五十九年一月廿八日起，遠航打破華航專營高馬航線的局面(聯合報59/1/13、中央日報
59/1/26)，這就是世界民航雜誌(第126期2008/1)所指的1970年開闢高雄-馬公航線。
同時，台北花蓮航線自民國五十九年一月廿八日起，遠航打破華航專營北花航線的局面(
聯合報59/1/13、中央日報59/1/26)，這就是世界民航雜誌(第126期2008/1)所指的1970年
開闢台北-花蓮航線。至於花高航線，則是華航在民國六十年十一月廿五日停航後，由遠
航接手，但只有每星期二、六上午飛航(中國時報60/11/25)，這早於世界民航雜誌(第126
期2008/1)所述1977年開闢高雄-花蓮航線。
民國六十一年九月十六日，遠航增加了台北-台中-馬公航線的營運(中國時報61/9/12)，
這就是世界民航雜誌(第126期2008/1)所指的1972年開闢台北-馬公航線。
民國六十三年五月十五日，遠航開闢了台北-台南航線的營運，每天往返一班，單程票價5
94元，加上航空捐則為647元(聯合報63/5/7)。同年六月十日起，北南線增為每日往返兩
班(中國時報63/6/6)。
北金航線在民國七十六年九月十一日首航，B-2625飛第一班載滿120人(交通建設第38卷第
1期)。
【海外任務】
蘇卡諾(Bung Sukarno)將荷蘭勢力趕出印尼後，在1957年執行親共政策，一些反共人士在
美國中央情報局的幕後支持下，祕密組成武裝叛軍，圖謀推翻蘇卡諾政權。1958年2月蘇
門答臘駐軍宣布成立新政府，並派遣潘道(Pandoun)少校抵台請求我國政府援助，但國際
環境不允許我國政府公然干涉他國內政，使印尼革命軍未能如願。然而胡侗清知情後，將
兩架C-45大比機裝回原來空軍炸射訓練用的武裝設施，率領遠航同仁出發前往印尼參與革
命(註2)。飛航過程必須經過香港或菲律賓，若遠航飛機降落加油便可能使此行曝光。於
是胡侗清在機艙內安裝汽油桶，讓油桶與油桶間、油桶與飛機油箱間都有油管相連，以便
沿途用人工手搖泵從汽油桶不斷輸送燃油持續補給飛機油箱。如此冒險完成16小時不著陸
的飛行壯舉，安全抵達印尼北部明那多(Menado)基地。
只可惜印尼革命軍兵敗如山倒，遠航兩架飛機未出幾趟任務即隨之報銷，幸好機員都平安
返台。事後印尼革命軍的幕後支持者，付給胡侗清20萬美元做為賠償，這筆錢對遠航當時
的財務困境，產生很大的紓解作用。
亞洲航空公司(以下簡稱亞航)與華航自越戰初期，就已派遣部分人員與飛機，以西貢為基
地，並分駐寮國永珍、高棉金邊等處工作。民國五十四年起，中南半島的戰事越來越激烈
，若干越南與高棉的反共軍都只能在孤立的點、線上面活動。為了順利將後勤物資送到反
共軍手中，必須大量仰賴空中補給，於是遠航也受邀參與中南半島的空運任務。
此時遠航只有一架DC-3和四架C-45大比機，應付國內客貨運業務尚嫌單薄。但胡先生認為
一則有機會到國外營運，二則又是協助反共軍作戰，就決定先抽派一架C-45大比機，由胡
侗清親自駕機載運援越物資飛往西貢。抵達越南後，發現任務雖然十分艱辛，卻極具意義
。所以一面由國內繼續增調更多人員與飛機，分別駐在西貢、永珍和金邊三個機場工作，
一面則向英國洽購配備渦輪螺旋槳的50人座前瞻號客機，在國內航線載運客貨，然後把DC
-3及C-45各型機都調來越南參加任務。
後來越戰局勢急遽逆轉，西貢、金邊相繼危急之際，遠航的機組人員於戰火當中，在民國
六十四年四月廿六日將租給越南航空的一架卡拉維爾客機B-2503飛離越南西貢，歷經千辛
萬苦經過泰國曼谷、馬來西亞沙勞越、菲律賓馬尼拉，終於逃回台灣(中央日報64/5/6)。
有人說：遠航是靠越戰起家。這句話，說對一半，固然在這十年間，由於胡侗清和遠航員
工的冒險與辛勤，賺得可觀的租機費，使遠航不斷獲得充裕的財力，用以充實國內機隊，
改善國內營運。但其實是天助自助者，若非胡侗清肯用心經營遠航，在參與中南半島的特
種行動之時，仍不斷提升國內送報與客貨運輸的服務水準，使得越戰結束後仍有繼續生存
的空間。否則，遠航的命運恐怕也會像永安航空(註3)一樣，早在越戰尾聲就消失在歷史
洪流之中。
註1：中央日報55/3/11報導所述C46有誤，應為軍方稱為C-47的DC-3。
註2：鄭富璋在傳記文學第379號(1993年12月)所述時間有待查證，他指出民國五十一年胡
侗清親駕DC-3回台，兩年後飛往印尼協助反共軍。但1958年(民國四十七年)印尼革命軍就
被政府軍鎮壓平定，因此胡侗清飛往印尼的年份在民國五十一年之後兩年的可能性實在不
大。
註3：永安航空公司Winner Airways(http://www.abpic.co.uk/photo/1064608/)成立於民
國五十一年(http://www.ptt.cc/bbs/Aviation/M.1213099149.A.65E.html)，其民航運輸
業許可證在民國六十二年八月卅日被民航局吊銷(交通建設第23卷第4期)。
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