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2006.08.12 工商時報
張佩芬
今年六月九日，香港國泰航空才正式宣布併購港龍航空，整併工作還在進行當中，兩
岸三地航空業就為了每月客載量逾二十萬人次的台灣－上海這條最大航線，在市場的的旺
季大打運費戰，雖便宜了乘客大眾，只是航空業今年因為油價問題利潤大幅縮水，多數航
空公司都面臨虧損命運，這場運費戰打下來，恐怕沒有贏家。
國泰與港龍的併購後，兩家公司整合的威力逐漸展現，先是退掉原本預定七月起，由
港龍向中華航空公司租用的波音７４７全貨機，接著港龍向聯營的長榮航空等，提出調高
香港到大陸航段票價的要求，最後逼得長榮聯合東方航空，在上海線採取降價策略。
以目前的市場情況來看，長榮這一招是打在港龍與國泰的「七吋上」，因為港龍在香
港－上海航線，每天多達十五個航班，市場佔有率超過六成，在台灣－香港航線，國泰航
空市場佔有率有三成五，都是該航段營運規模最大的航空公司，這條航線票價短短一個多
月跌了近兩成，金額上損失最大的，當然也是這兩家公司。
反觀長榮長期以來在兩岸三地航線主攻港澳與珠江三角洲地區業務，七成的客源在大
陸華南地區，在上海線拼價格，對市佔率低的長榮與東方航空，自然損失有限。
長榮與東航的目的，很可能是警告最有本錢降價的國泰與港龍不要輕舉妄動，只是，
當旺季的票價已經被壓低，九、十月要如何回復票價，是一大難題。
業界認為，去年上海線的票價曾經高達一萬八千元，今年七月從一萬五千元下跌，運
價是越走越低，顯示艙位供給有過剩情形，接下來即使同業間達成和解，運價的回升也會
很慢，要等到供需趨於平衡，或是北京官方出面斡旋，才有可能回復較高的票價。
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