【經濟日報／湯淑君】
2006.10.29 03:19 am
2005年初，空中巴士公司（Airbus）前景一片光明，眼看就要打敗波音公司（Boeing），
成為商用客機工業的新霸主。沒想到短短18個月內，情勢竟然180度大逆轉。
空中巴士新旗艦巨無霸客機A380交貨一延再延，導致高階主管頻頻被撤換，十個月內就換
掉兩名執行長。同時，波音新型夢幻客機（Dreamliner）則在中型客機市場振翅高飛。
但10月上旬賈洛（Louis Gallois）接下執行長兵符，可能是空中巴士扭轉劣勢的轉捩點
。
航空業比科技，也比領導力，成功者往往是有遠見、有膽識、能洞悉公司更大利益何在的
業者。空中巴士近來內部動盪不安，就是人的因素。
空中巴士是德國與法國合作的產物，受政治力影響甚大，被賦予管理重任的未必是最能幹
的人。問題的癥結在於母公司歐洲航太（EADS）由兩名董事長共治，有如雙頭馬車，常令
部屬無所適從。但最近空中巴士的亂局，追根究柢可能是因為有人想同時掌控EADS和空中
巴士，此人就是佛吉德（Noel Forgeard）。
堅強、有創意的管理團隊，讓空中巴士在1980年代中期崛起。當年空中巴士的領導人是皮
爾森（Jean Pierson），憑個人魅力說服同僚支持他的作法，並促使客戶捨棄波音的飛機
、改向空中巴士下單。
皮爾森領導空中巴士在1990年代中期急起直追，變得與波音並駕齊驅。在波音自滿於現狀
、畏懼冒險開發新市場時，皮爾森著手打造性能更好的新型客機，特別是A320型與A330型
。強調基本工夫，努力提升可信度，終於讓空中巴士的市占率逐漸擴增，到1997年皮爾森
退休時，甚至有超越波音的架勢。
相較於皮爾森全神貫注於改良飛機與開拓銷路，佛吉德則因為個人野心太大而模糊焦點。
2000年EADS接管空中巴士時，佛吉德就表明想升職，於是當上EADS聯席董事長。
佛吉德也大談空中巴士的巨無霸客機計畫。但業界人士認為，這種飛機過大，沒什麼市場
，而且不適合飛一些機場。另一大問題，是如何排定生產時程，讓這些巨型客機能如期交
貨。
空中巴士低估問題的嚴重性，造成A380交機時間一再延期，終致負責這項計畫的佛吉德成
為眾矢之的。
2005年夏季冒出另一個更令人憂心的問題。波音的夢幻客機儘管初具雛形，要等到2008年
夏季才會交機，但卻在商機最大的中型客機市場造成轟動。佛吉德的應戰策略，是把A330
型升級成350型，但航空公司反應冷淡，表示想要的不是翻新的舊機，而是走在時代最尖
端的新機型，
但屋漏偏逢連夜雨。2005年7月，在巴黎航空展前夕，空中巴士宣布延期推出A350，理由
是A380占用了大量的工程與財務資源，以至於無法兼顧新的計畫。
更糟的是，EADS領導階層又爆內鬨，法國籍與德國籍的幹部與董事唇槍舌劍，為爭奪主導
權惡言相向。佛吉德在法方的力挺下，2004年獲選為EADS下任聯席執行長，並積極推動廢
除「雙首長制」，為自己出任唯一執行長鋪路。
然而，德國立場堅定，不是因為反對設立唯一的執行長，而是因為佛吉德不但政治操作過
火，而且不是適當人選。2005年6月，管理階層奪權之爭塵埃落定，由佛吉德與德國籍的
安德斯（Thomas Enders）並肩擔任EADS聯席執行長。
但一年後，安裝機上娛樂系統等技術問題未能解決，迫使空中巴士宣布A380延後六、七個
月交貨，讓原先期待2007年上半年開始交機的航空公司為之震驚，而且這已不是頭一遭了
：一年前就延過一次。空中巴士那次支付數千萬美元的賠償金。
這次情況更嚴重，而且掀起漣漪效應。宣布交機日期再度延遲的次日，EADS股價市值幾乎
一口氣跌掉70億美元。一些已訂購A380的客戶見狀，除了索賠外，還揚言取消訂單。結果
，最近空中巴士又宣布再延期，交機之日看來遙遙無期。
佛吉德7月2日下台，由法國鐵路公司SNCF董事長兼EADS董事賈洛取而代之。空中巴士的經
營重擔則交給史特萊夫（Christian Streiff），一位備受尊敬、但無航太工業背景的管
理者。三個月後，史特萊夫因理念不合而離職，由熟悉航空業的賈洛繼任。
賈洛現在面臨的任務，是籌資100億美元打造A350。但最難的挑戰仍在於領導力———如
何化解空中巴士與EADS彼此衝突的關係，並開創出一種強有力的管理作風。（取材自美國
新聞周刊）
【2006/10/29 經濟日報】
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