推 Duarte:害我好想看 738 抬高下巴喔! C教官, 可以完成我的心願嗎?XD 02/25 08:21
推 AEM:其實一開始104用T尾 飛行員都很擔心彈射會被T尾撞擊 02/25 08:28
→ AEM:也因此104最早的原型機還有罕見的向下彈射設計 02/25 08:29
原文吃光光 原po的問題有兩個 1.T-tail的優缺點 2. Turboprop停車時葉片的角度
T-Tail的優缺點
T-Tail因為水平尾翼在上面 所以需要更結實的垂直尾翼來支撐 所以會比較重
但是因為end-plate effect所以垂直尾翼可以比傳統的來的小 spin的回復也比傳統的好
T-tail另一個好處是他把水平尾翼拉高所以跟傳統的比起來更不會被機翼的wake和
葉片的wash打到 所以效率比較好 因為效率好 可以做得較小卻可達到相同的效果
做得小的額外好處是buffet也相對小 對機師和結構所造成的疲勞較小
最後可能會有人覺得T-tail比較傳統的看起來更流線 更順眼 見仁見智
以上擷取(Aircraft Design: A Conceptual Approach 4th Ed P75/P84)
我個人記得727的T-tail是因為這樣垂直尾翼可以做比較低以便進入較矮的機棚
現在因為CFD的普及和技術的進步 我不知道上面這些敘述還有多少是絕對的
T-Tail之外還有Cruciform Tail 這種折衷的設計在於T-tail和傳統中間 所以有著
傳統和T-Tail各一半的優缺點 至於為甚麼軍機現在越來越多T-tail 這就要問設計師了
Turboprop停車時葉片的角度
原po好眼力
Turbo-prop有兩種 一種是free-turbine turboprop顧名思義螺旋槳跟引擎中心不是直接
連接在一起的 噴射引擎出來的高壓氣體是打在叫power-turbine的扇葉上 扇葉再經過
減速齒輪連接到螺旋槳 這叫fluidic coupling 跟自排車的原理相同
另外一種叫 direct-drive turboprop 也是看名字就知道意思 就是螺旋槳是直接經過
減速齒輪連接到壓縮機的中心軸 這種設計理念上 扇葉的工作範圍是維持在一定的rpm
加油門會直接加馬力但是不會加太多的rpm 所以壓縮機 燃燒室 和裡面的扇葉 都可以
設計讓引擎 大部份時間在最佳的狀況下工作 也因為如此 Direct drive比較靈敏
也比較省油 但是缺點就是 即使在idle的時候rpm也很高 (大約是72% max) 所以吵
free-turbine就沒有這個問題 idle的時候50%多就足夠 因為沒有直接連接所以螺旋槳
的rpm更慢 但是因為core需要支援的工作範圍大 比較起來沒有direct-drive那麼省
free-turbine在停車時螺旋槳的自然位置就是feathered (從前面看是細的) 因為這樣
引擎如果突然失去動力 螺旋槳會自動feather 這對飛行員是一項體貼的設計
至於direct-drive的引擎 因為螺旋槳是跟中心軸用齒輪連在一起的 feathered的設計
會產生阻力不好讓core開車 設計上governor會在還沒到一定轉速之前將螺旋槳的角度
鎖死
兩種不同的設計造成原po所說停車的時候看到扇葉的角度不同
上面出於(Turbine Pilot's Flight Manual 2nd Ed. P20-P22)
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◆ From: 173.114.52.27
※ 編輯: jphant 來自: 173.114.52.27 (02/24 11:25)
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作者: CLIPPER (N368PA) 看板: Aviation
標題: Re: [討論] 兩個設計問題
時間: Wed Feb 25 08:19:29 2009
※ 引述《jphant (struct packet_type *pt)》之銘言：
: 原文吃光光 原po的問題有兩個 1.T-tail的優缺點 2. Turboprop停車時葉片的角度
: T-Tail的優缺點
: T-Tail因為水平尾翼在上面 所以需要更結實的垂直尾翼來支撐 所以會比較重
: 但是因為end-plate effect所以垂直尾翼可以比傳統的來的小 spin的回復也比傳統的好
: T-tail另一個好處是他把水平尾翼拉高所以跟傳統的比起來更不會被機翼的wake和
: 葉片的wash打到 所以效率比較好 因為效率好 可以做得較小卻可達到相同的效果
: 做得小的額外好處是buffet也相對小 對機師和結構所造成的疲勞較小
: 最後可能會有人覺得T-tail比較傳統的看起來更流線 更順眼 見仁見智
: 以上擷取(Aircraft Design: A Conceptual Approach 4th Ed P75/P84)
: 我個人記得727的T-tail是因為這樣垂直尾翼可以做比較低以便進入較矮的機棚
: 現在因為CFD的普及和技術的進步 我不知道上面這些敘述還有多少是絕對的
: T-Tail之外還有Cruciform Tail 這種折衷的設計在於T-tail和傳統中間 所以有著
: 傳統和T-Tail各一半的優缺點 至於為甚麼軍機現在越來越多T-tail 這就要問設計師了
狗尾續貂一下：
T尾翼是噴射時代之後的產物，正如jphant兄所云，具有上述的優點
在1950,1960年代，設計師面對飛機愈來愈快，
急於將機翼的尾流與水平尾翼分開，以避免水平尾翼被主翼干擾
T尾翼（包括中置尾翼，如米格15/17）就大行其道
問題是平常情況下高高在上的尾翼雖然不會被機翼尾流掃到
但是飛機若在高攻角狀態，一旦尾翼進了主翼尾流，立刻就可能發生深失速
接下來就是嚴重的機首上揚(pitch up)，如果在低空發生幾乎是死路一條
簡言之，高水平尾翼的優點是不容易被主翼尾流影響，但一旦被影響後果就極嚴重
也因此，如F-16或Su-27在航展中表演「抬高下巴」的高攻角飛行動作
F-104這樣的戰機是絕對不能作的
而在F-104之後的戰鬥機，也幾乎不再採用高水平尾翼設計
反而把水平尾翼作得比主翼還低，或是讓水平尾翼呈下反角（如F-4,F-16）
讓水平尾翼不會被主翼的尾流「整個」吞掉
至於運輸機與區間客機，仍然大量採用高水平尾翼
除了若採後置發動機，就幾乎不得不用之外
這些飛機不可能像戰鬥機一樣進行高攻角特技飛行，
因此高尾翼設計的最大缺點對它們沒有影響，反而可以享受這種設計的好處
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