[分享] 我的最愛 — BOEING 767

[ATR72 (文人相輕自古皆然)]

其實一直以來都很想要為自己所最愛的飛機寫下一些文字，
但礙於時間上沒辦法配合及喜愛的飛機很多，
始終沒有機會可以有所行動。
一直到有一天，
我突然發現，
我對於 BOEING 767 的好多故事都能如數家珍，
之所以會這麼了解，
應該是非常喜愛的吧。

因此我花了一個月的時間構思，
把我腦海中我認為最棒的 767 用文字把她寫下來，
在寫作的同時，
我才發現到我因為了解她，所以這麼愛她。


為你們介紹這位我認識了超過15年的好朋友 -- BOEING 767

落落長的圖文網誌版請看
http://hikouki.pixnet.net/blog/post/10438638



以下是純文字版

如果你問我，研究飛機將近20年的時間，最喜歡哪一種飛機呢？或許我會天人交戰，難以
抉擇，但最終我一定會把這一票投給讓我一見鍾情地偉大的雙走道客機－BOEING 767。究
竟她有什麼讓我驚豔不已的魅力呢？這一切必須從我們初次見面的那天說起。

我的 767兒時回憶

1995/6/30  BR022  TPE-HNL  BOEING 767-3T7ER  N601EV

自從1991年5月4號第一次出國時搭上剛交機不久的華航BONING 747-409飛往洛杉磯，我便
與飛機結下了不解之緣，當時心裡不禁讚嘆：飛機好厲害呀！也像一般人一樣，由最基礎
地「這就是747」開始認識飛機。不過早在那個年代，要搜集關於飛機的資訊來源非常有
限，再加上年紀很小，對於飛機的了解只能透過報章雜誌，或是圖書館裡的百科全書，知
道原來除了747之外，還有DC-10、L-1011、DC-8、707、727、737、DC-9、協和號等飛機
。那時，在我小小的心靈中，「引擎越多」、「越大台」就是越棒、可以飛越遠的飛機。
因此，正當我期待可能可以搭程長榮的MD-11去檀香山的同時，興高采烈地衝到現今為第
一航廈的21號登機門前，眼前竟然出現了令我傻眼的景象：一架好像是767的雙發動機客
機，正緩緩地停靠在21號登機門。當時已知道有767這款飛機的我，心中不禁納悶，「這
飛機真的有辦法載我們到夏威夷嗎？」

就在既期待又怕受傷害的心情下，我踏入了N601EV的客艙。「哇！原來767也是有兩條走
道啊！」，而且當時的N601EV還算很新，不同於747的767 style內裝，馬上讓我留下很好
的印象。當年的N601EV可是C/Y：18/220共可搭載238名旅客，而我的座位是8E，很幸運地
坐在ZONE A裡。

飛機在21：25起飛後，我便迫不及待地想要認識767。在座位後方的L2/R2附近，有廁所和
廚房，再往後走，在機翼的後方，有一個中型的逃生門（L3/R3），在機尾當然還有廁所
和廚房，而空姐們很少出現在L2/R2的Galley，大都在機尾的Galley裡工作。吃完令人作
嘔的我的長榮飛機餐初體驗後，興奮的我仍舊睡不著覺，這時旁邊的空位被空姐放上了「
機組人員專用」的椅套，之後就有漂亮的姐姐在我旁邊休息了，「真是個美好的767初次
飛行體驗呢！（大誤）」

就在「香機美人」的陪伴下，我一路上睡睡醒醒，也看著AIRSHOW裡的飛機就這麼飛越了
中途島。經過了10個小時多的飛行，順利地降落在檀香山國際機場，下機後我回頭看看
N601EV，不禁由衷地佩服這看起來不怎麼樣的767，竟然把我們送到太平洋另一端的夏威
夷！

1995/7/7  BR021  HNL-TPE  BOEING 767-35EER  B-16605

有了去程的美好經驗，我不禁期待著與767的再次見面。準備要接我們回家的，是另一款
的767-300ER，我注意到了B-16605的外觀，少了那扇中型的逃生門，但機翼上多了一對小
型的逃生門，當時並不明白為什麼767-300ER會長得不同，但從機上雜誌看到，長榮竟然
有三種不同layout的767-300ER，更是吸引了我的注意。當年的B-16605的配置是C/Y：
18/217共可搭載235名旅客，而我的座位是15H。讓我印象深刻的是，回程的班機不像去程
時幾乎滿載，而是一個人可以睡好幾排的情況。原本就飛不快的767在強勁的逆風下，全
程速度都僅在800 km/h上下掙扎，最後辛苦地B-16605在飛行了12個小時之後，平安地把
我們送回台灣，更讓我對於767優異地長程飛行表現讚嘆不已。

1996/6/30  BR2102  TPE-FUK  BOEING 767-35EER  B-16603  10：20-13：30
1996/7/5   BR2101  FUK-TPE  BOEING 767-381ER  JA8356  10：50-12：10

在美好的夏威夷767初體驗後，相隔一年我又與767有了再次碰面的機會。我們搭乘了長榮
在1994年12月12日所開闢且與ANK聯營的首條日本航線—台北福岡線，到九州旅行。去程
是B-16605的兄弟B-16603，由於航程不長，因此除了記得長榮的飛機餐出乎意料地好吃之
外，並沒有任何深刻的印象；在回程時，我們竟然碰上了僅有一架塗上AIR NIPPON的
ANA/ANK共通事業機材，不過當天起飛前飛機似乎有點小狀況，所以耽誤了一些時間在整
備飛機，但登機時我來到我的15D座位，不禁驚呼：「我竟然被upgrade到商務艙了」！當
時的JA8356是採用F/C/Y為13/54/137共204席的配置，而當天提早報到的我們，就因為經
濟艙滿了而被安排到商務艙去了，真的是多麼幸福的事啊！雖然當年的ANA的商務艙座位
無法與現今相提並論，但這可是我這輩子目前唯一的一次商務艙體驗呢！而且，何其幸運
的我，竟然只花了四段航程，就搭過了3種不同艙門配置的767-300ER。不過，我也沒料想
到，下一次與767的碰面，竟然是12年後的事情了…。

12年後的再度相逢，JAL的第一架767-346ER—JA601J。

我只能說型號依舊，但內裝全非啊，不過我非常滿意767的改變！

腿超長的767

既然我相當激賞767擁有非常長的航程，那就從這邊談起吧！當年由於波音推出747後，與
707/727/737間留下了巨大的產品缺口，使得DC-10、L1011等三發動機廣體客機有利可圖
，而遠在大西洋另一端的空中巴士也推出了A300來競逐這個市場；此外，多數航空公司也
要求波音推出707的後繼機種，除了需要擁有兩條走道之外，還必須具備橫跨美洲大陸的
能力，再加上當年遭遇石油危機，航空公司需要高經濟效益的飛機。就在這多種需求之下
，波音推出了第一款配備GLASS COCKPIT的semi widebody客機—BOEING 767。

在1982年投入商業飛行的767-200，出廠時便已經擁有6000 km的續航能力；1983年由首發
客戶JAL所訂購的767-300，為767-200的延長款，在1986年進入商業飛行時，也具備了
7600 km的航程。但隨著客戶的要求，波音繼續推出-200及-300的增重及延程（Extended
range, ER）版本，767-200ER於1984年首度交付給以色列航空，而767-300ER於1988年交
付給美國航空。767-200ER隨著產品的改進，其航程最遠可達12353 km（6670 nm），其為
最初問世的767-200的5852 km（3160 nm）的兩倍以上；而最暢銷的767-300ER也不遑多讓
，其11297 km（6100 nm）的航程也比767-300問世時增加了50%左右。由於早年的長程客
機都為300人座以上的大型客機，因此讓航空公司在操作上顯得有些綁手綁腳，但中型的
767擁有了如此優異的續航能力，便使得航空公司可以更輕易地開闢客源較少的長程航線
（long, thin route）。767-300ER由於較767-200ER有更佳的酬載表現，因此雖然航程稍
微短了一些，但仍然成為767中銷售最好的衍生型，累積訂單達565架，在波音所生產的雙
走道客機中，僅次於其後繼機種787-8的672架（截至2010年6月）。

767帶給民航界的改變，除了開闢了一個新的級距（200-250座長程飛機），最重要的，就
是ETOPS （Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards）的發展
和於大西洋航線的廣泛應用。隨著時代的進步及發動機可靠性地增加，人們逐漸地接受「
雙發動機客機也可以執行越洋飛行」的概念，擁有優異續航能力的767，則漸漸地在越大
西洋航線上展露頭角，甚至發光發熱。北美洲的各大航空公司，如AA、DL、UA、CO、US、
AC，除了將767放在橫越美洲大陸及夏威夷航線外，更部署重兵在越大西洋航線上；而歐
洲的BA和若干包機公司，也同樣引進767來飛行美歐航線或加勒比海航線。看到767配合
ETOPS在大西洋航線上的空前成功，也讓波音在研發777時，決定採用雙發動機的方式，而
此一設計也一舉讓777把A340打的潰不成軍；另外767成功應用在越大西洋航線的經驗，也
被777複製到越太平洋航線上。

767在越太平洋航線的操作上，並不若其在大西洋航線上耀眼，除了767的航程不若777之
外，亞太地區的天空並不若歐美間開放，因此在航班有限的情況下，航空公司仍然必須操
作較大型的機型，以符合經濟效益。與有榮焉的是，長榮航空在1995年5月18日開闢了第
一條767跨北太平洋的航線，即為親身經歷過的台北—檀香山航線，雖然經營得不甚理想
，但之後也陸陸續續有航空公司以767-300ER開闢了跨太平洋航線，如JL和NH的東京—檀
香山、AC的名古屋—溫哥華、DL的西雅圖 / 鹽湖城—東京等，而AEROMEXICO更使用
767-200ER/-300ER開闢了Narita- Tijuana- Mexico City 航線 ，為767在跨太平洋中最
長程之航線。另外，767在跨大西洋航線的成功經驗，也讓波音公司發現了新的市場趨勢
— 更多的直飛航線取代過去到Hub轉機的樞紐是運航模式，也因此當空中巴士推出A380的
同時，波音則專注地研發767的號繼機種 — 787系列夢幻客機。

擁有超過11000 km航程的日本航空767-346ER。除了飛航日本—夏威夷航線，也用來執行
東京—布里斯本的長程航線。

對乘客非常友善的767

在767的研發之際，正好碰上了第一次石油危機，因此「省油」成為開發767過程中非常重
要的元素之一，而波音公司也替767打造了空前絕後的迷你機身 — 客艙直徑為4.72 m。
如此一來，767成為全世界最窄的雙走道客機，在一般情況下經濟艙的配置為2-3-2，因此
有85%的旅客可以坐在受到旅客喜愛的靠窗或靠走道的座位，且座位寬度為17.8-18.0
inch，亦較競爭對手A300/310/330/340的（17.2-17.5）寬，僅次於一排九座的777。基於
上述優點，767成為廣受乘客喜愛的噴射機之一。另外，767較窄的機身，除了擁有重量較
輕阻力較低的優點，同時在其機體尾部收窄時更不需佔用太長的機身，因此767是唯一不
受到機尾客艙變窄而必須縮減座位數的廣體客機，其一直到機尾都可以採用2-3-2的配置
，而不像其他廣體客機每排必須損失1-2個座位。然而，窄機身猶如雙面刃，其致命傷便
是犧牲了機腹的貨艙容量。受限於機身寬度，767沒辦法雙列裝進已成為「標準貨櫃」的
LD3，而只能雙列放入767限定的LD2。一般而言，在航空界共通性不佳的機種往往會提早
出局，但767卻成為異數中的異數，憑藉著其非常優異的表現，硬生生擊退了可以使用LD3
的A300/310，也讓這絕無僅有的迷你機身更教人稱奇。

讓我讚賞不已的767迷你客艙，2-3-2的配置讓乘客們不易坐到沒窗沒走道的座位，但較窄
的機身也讓F/C採2-1-2/2-2-2配置的就稍嫌狹窄了，不過隨著航空公司間的競爭，有越來
越多航空公司已經開始在商務艙採用2-1-2的方式，也化解了窄機身對於旅客舒適度的影
響。

提供航空公司多元選擇的767

如果你問我哪種飛機不太好認，我想767絕對會讓初學者有點錯亂，因為波音為她打造了
多變的造型。簡單來說，767-300或767-300ER單側都擁有四個逃生們，標準款為「目口口
目」的型式，而波音另外又提供了「目目日目」和「目目口目」兩種選擇。而台灣的長榮
航空公司曾經同時操作過三種外型的767-300ER，其中N601EV/N602EV屬於「目目日目」，
B-16603/B-16605屬於「目目口目」，而B-16688則為標準款的「目口口目」。逃生門的數
量，關係到飛機最多可搭載多少旅客，「目口口目」的767-300 (ER)，最多僅可搭載290
名旅客，若使用較大的逃生門，單位時間內可疏散的旅客數較多，因此允許搭載更多的旅
客，「目目日目」的767-300 (ER)最多便可搭載350名旅客。如此一來，想要盡可能塞乘
客的包機航空公司，便可以操作另外兩種選擇的767-300(ER)，再以2-4-2的方式使座位數
超過290人座。此外，多的逃生門在上下旅客及餐點時也較為便利，因此也有其他非包機
航空公司選擇非標準款的機型。在767-200和767-200ER的部分，波音也為包機航空公司再
機翼上加開了一對逃生門，因此，航空公司在767-200(ER)也可以採用2-4-2的方式來虐待
旅客。

ANA的767-300(ER)都是使用標準款之「目口口目」型式，在國內線機材上，曾經安排過全
經濟艙共288人座的配置。

另外，在767-300ER提供航空公司可以選配GE/PW/RR發動機，成為少數有提供三家發動機
選擇的民航機。此外，767-300ER與當年非常暢銷的747-400使用相同的發動機，因此除了
讓航空公司在維修上得以降低成本之外，重量不及747-400一半的767-300ER，在裝上了與
747-400相同的發動機後，也成為了機師口中的「小鋼炮」。雖然當年因為「省油」的關
係，在開發767時並不追求高的巡航速度，但強而有力的發動機，除了提供優秀的性能表
現之外，也讓機師們在駕駛767時更加安心。相較於GE/PW發動機，推力較差的RR發動機銷
售狀況欠佳，除了BA愛用國貨地買了28架RR的767-300ER之外，就僅有中國雲南航空的3架
，而QF更成為全球唯一同時操作過三款發動機之767的航空公司。767在銷售上可以如此成
功，除了本身優異的性能之外，波音盡可能地滿足航空公司的不同需求，也是不可或缺的
關鍵之一。

JAL在早期的767-246/346是使用推力21792 kg的PW的JT9D-7R4D發動機，但隨著該款發動
機的停產，在後期引進的767-346和全部的767-346ER則分別使用推力為26287 kg和28804
kg的GE的CF-6-80C2B4和CF-6-80C2B7F，其中後者為767-300ER中推力最大的發動機。

完全擊潰同級對手的767

如果從飛機的長、寬、高、最大起飛重要、最大航程、載客量等幾個基本元素來看的話，
767-200/300的同級對手就是空中巴士的A300/310，而DC-10、L-1011、MD-11、A330/340
認真說起來太大了一點。但如果再加上「進入商業飛行」的條件，嚴格說起來，同為兩人
駕駛的A300-600/A310才是真正767-200/300在銷售上的競爭對手；早期三人操縱的
A300B2/B4，則在1985年交付了最後一架A300B4-203。因此，配合首架飛機交付的時間，
要來捉對撕殺的，正好是B767-200 (1982) vs. A310-200 (1984) 、B767-200ER (1984)
vs. A310-300 (1985)、B767-300 (1986) vs. A300-600 (1983)、B767-300ER (1988)
vs. A300-600R (1988)，還匹配地剛剛好呢！下表簡單整理各機型的性能諸元：

從長、寬、高三圍來看，這四款機型兩兩相比之下都在伯仲之間，但由於767系列較
A300/310的機身較窄，因此在機身幾乎等長的情況下，空中巴士在載客數上略占上風，但
老經驗的波音可不是泛泛之輩，她們為767打造了一對完美的機翼，扭轉了頹勢。

767系列除了有較長的翼展之外，其機翼面積達283.3 m2，也大於A300-600R的260 m2，更
遠大於A310的219 m2，這雙較大且較厚的機翼雖然稍微增加了飛機重量，但它們提供了
767在起降時更佳的浮力和操控穩定性，另外也增加了機翼內油槽的容量；此外，大型的
機翼也讓767可以延長其機身，波音分別推出了延長6.42 m的767-300和二度延長6.40 m的
767-400ER，這使得767成為首款二度延伸機身的廣體客機；而A300-600R則是沿用了當年
A300B2/B4的機翼，這對當年堪用的機翼使得空中巴士能為A300-600R改良的地方不多；至
於A310，除了是A300的縮短版，空中巴士更為她搭配一對較小的機翼，這使得A310-300無
法與B767-200ER匹敵，也降低了機型間的共通性。因此，這對漂亮的機翼造就了767非常
優異的飛行表現，它不但讓767飛得更高，也壓縮了A300/310飛出去的空間。雖然
A300/310系列一共拿到了816張訂單，但扣除早年A300B2/B4的249架，A310僅拿下255張訂
單，且早在1998年便已交付最後一架A310-324；而A300-600系列也僅獲得312張訂單，相
對於B767-200 (ER)和B767-300 (ER)各拿下了249和756張訂單，明顯地敗下陣來。由於兩
款機型在產品晚年一直乏人問津，因此空中巴士不得不在2006年宣佈停產，而這一停產，
也代表空中巴士在200-250人座客機市場沒有可與波音競爭的產品。

然而，A300/310也非一無是處的產品，在中短程且需要高載客量的航線，如亞洲區域航線
和歐陸航線，她們仍舊是航空公司非常好的工作馬，這也是為什麼A300在亞洲和歐洲銷售
較佳的原因；但擁有絕佳續航能力的767，則稱霸了跨大西洋航線，即便A300-600R和
A310-300都有飛越大西洋的能力，但鮮少航空公司如此操作。美國航空是少數同時操作
767和A300-600R的航空公司，它們將A300-600R放在需求較大的國內線和加勒比海航線，
而以767為歐洲和南美洲等長程線的主力。767可長可短的特色，使得航空公司在機隊調度
上彈性十足，廣受航空公司好評的767，也成為史上第一款訂單數超過1000架的雙發動機
廣體客機。

因為與JAS航空合併，使得JAL成為少數同時使用767和A300-600R的航空公司。在JAS時期
A300-600R曾經擔任國際線的任務，但JAL把A300-600R全部安排在國內旅客需求較大的航
線，以發揮其短距離高載客量的優勢。

明日黃花的衍生型—767-400ER

在90年代767-300ER和777-200ER大舉掠奪200-350座雙發動機市場的同時，波音其實知道
在這兩款暢銷機型間，仍存在著載客數上的間隙，但當年由777-200縮短機身的777-100X
，由於經濟效益不佳而乏人問津，最終並未推出，因此波音在與麥道公司合併時，自然把
腦筋動到MD-11上，特地保留了其生產線，希望其可以填補產品上的缺口。但當年MD-11實
際上為777-200ER的手下敗將，且777-200ER就是主打雙發動機的高經濟效益，因此使得波
音在銷售MD-11上，找不到適合的著力點；此外，入贅進來的MD-11與其他波音家族毫無共
通性可言，也大大地降低了航空公司購買MD-11的意願。因此，從1997年8月麥道被購併後
至MD-11停產前，波音一共只獲得22張MD-11的訂單，其中21張為粗勇耐操的MD-11F；而此
時一路被波音壓著打的空中巴士，則在1995年11月推出了「血滴子」— A330-200，準備
絕地大反攻。

波音一開始並未正面回應輕度颱風A330-200的來襲，而是認為777-200ER和767-300ER便足
以與之對抗，但當越來越多航空公司因為777-200ER太大而轉向購買A330-200時，波音才
意識到矛頭不對，但在時間緊迫之下，便匆匆地推出了「要你命三千」— B767-400ER。
B767-400ER是睽違13年後之767二度延長的的衍生型，雖然波音宣稱其是要用來取代DC-10
和L-1011所留下來的市場，但當波音公告其性能諸元時，大家都明白其實767-400ER是趕
鴨子上架的產品。簡單來說，B767-400ER就是將767-300ER延長了6.40 m，並加裝了可以
改善氣動效應的raked wingtip，再配上推力較強的發動機，以及換上777 style的駕駛艙
和客艙。雖然767-400ER有小小地改善了燃油效益，但在與767-300ER相同的載油量下，延
長機身的重量致命地減少了767-400ER的續航能力，雖然10415 km要用來取代DC-10和
L-1011綽綽有餘，但相較於A330-200的12500 km，則明顯地居於劣勢。航程是767搶佔市
場非常重要的因素之一，但號稱「ER」的-400系列在航程上敗下陣來，銷售之路自然是凶
多吉少，雖然一開始氣勢如鴻地拿下了DL和CO共37張的確認訂單，但那是因為這兩家公司
剛好需要替換旗下主要操作於國內線和大西洋航線的L-1011和DC-10，自此之後除了肯亞
航空曾經有意購買延程型的767-400ERX，及傳出LH亦對767-400ER有興趣之外，再也沒有
任何關愛的眼神投向767-400ER。截至2010年6月，A330-200一共拿下了578張訂單；而一
推出便不被看好的767-400ER，則僅售出了38架，為所有767衍生型中銷售最差的一款。

讓空中巴士揚眉吐氣的A330-200。藉由A330-200的研發成功，空中巴士的A330-300也大幅
進化，使得A330系列成為空中巴士首款銷售破1000架的廣體客機。

平心而論，767-400ER是款不錯的飛機，但其身不逢時，自然讓人有時不我與之感嘆。若
其可以早個5-10年推出，勢必可與其他波音家族把尚不成氣候的A330殺個片甲不留，但當
年波音正全力地投入777的研發工作，自然沒有餘力推出767-400ER，因此波音錯失了大好
機會，也給空中巴士一個反擊的契機。唯二操作767-400ER的CO和DL，其實相當滿意其在
跨大西洋航線上的表現，因為-400ER有較-300ER佳的酬載能力及更低的操作成本，另外也
可分擔777-200ER的工作，使該公司的777-200ER可調派至跨太平洋航線。就DL而言，雖然
767-400ER的機腹載貨能力不若A330-200，但其在中長程航線上的操作成本較A330-200低
，這情況便有點類似B777-200ER與A330-300之間的競爭。767-400ER雖然是市場上失敗的
作品，但她也帶來了貢獻，波音將效果良好的raked wingtip導入了777-200LR/-300ER和
787的機翼，另外也將漂亮的777 style內裝引進了767-200ER/-300ER的客艙，使得後期生
產的767客機，都可以裝上美輪美奐新內裝。當然，767-400ER的失敗，也讓波音意識到市
場的反應，767美好的時代將要過去，波音必須推出更佳的產品來鞏固這個市場，在經歷
了若干的失敗後，波音終於在2003年推出了767的後繼機—「7E7 DREAMLINER」，也就是
即將投入商業飛行的787系列客機。

B767-200/300系列的「方型窗戶」。767-400ER在同時引進777 style的內裝時，也把窗戶
改成777 style的「圓型窗戶」，但後期的767-200ER/300ER仍舊沿用早期的方窗，僅換上
新的777 style內裝而已。

配備777 style內裝的JAL之767-300ER。除了擁有圓滑的頭頂行李箱造型之外，客艙間隔
板中間在起降時也可打開，提供緊急狀況時更好的視線。

夕陽無限好，只是近黃昏的767

雖然767戰功彪炳，但畢竟已經是25年前的產品了，因此在2004年波音正式推出787時，也
宣告了767的輝煌年代即將結束。在2007年2月15日，波音與UPS達成了一筆27架767-300F
的採購協議，使得767成為繼707、727、737、747、757之後，第六個達成銷售破1000架偉
大成就的波音客機，雖然最快達成1000張訂單之雙發動機廣體客機之紀錄隨後被777取代
，但在767所處的年代及市場，確實是難能可貴。由於現今並無與767-200ER/300ER「直接
競爭」的機型，因此拜「787開發延遲」之賜，波音在近年來仍陸續接獲ANA、JAL、LAN
Chile等航空公司及軍用款的767訂單，使其足以維持767的生產線。即便如此，波音因為
787的延誤而焦頭爛額，當然也無暇把心思放在767的改良，因此波音並未推出767-300ERX
，僅在近年來因應767在客機市場上汰換推出了「客機改貨機」的BCF計畫，並認證了767
可以加裝如同737NG的blended winglet，以改進767的燃油效益。A330-200是目前空中巴
士旗下最小型的廣體客機，但其嚴格說起來是767-400ER的同級對手，在波音推出787-8之
後，已襲捲了全球大多數200-250座的市場，因此空中巴士也放棄了這個區塊，將A350XWB
設定在787-9和777的競爭上。如此一來，空中巴士不但持續地失守原先拱手讓給
767-300ER的市場，也造成航空公司在由A321欲晉升操作廣體客機時，中間出現了很大的
斷層。767-300ER大小適中及可長可短的特性，使其成為大多新興航空公司或中小型航空
公司在開拓中長程航線和擴充機隊時的最佳選擇。對767來說，這美麗的一仗已經打過，
未來將把這四分之一世紀所建立的豐功偉業，傳承給青出於藍的後繼機種—787夢幻客機
。

ANA已經把旗下機齡較大的767-300ER客機，改裝成767-300BCF。767-300BCF與767-300F有
著相同的酬載表現。此外，ANA也計畫在旗下16架767-300ER裝上blended winglet，預計
可在國際線上減少5%的燃放消耗。目前已有AA、DL等多家公司為767裝上blended winglet
。

異卵雙胞胎之絕代雙嬌—757與767

談到767的話，一定不能忘記其攣生姊妹 — BOEING 757。波音公司在1970年代後期同時
開發了757和767系列，因此造就了這兩款機型上，許多令人津津樂道且相似度上讓人嘖嘖
稱奇的故事。

如果說767是要用來取代707的後繼機種，那757就是要來取代727的機型，但兩姊妹非常離
奇的，竟然都沒有達成「原先的期望」，反而開闢了新的市（戰）場。就飛機的大小和性
能而言，757反而是707和DC-8最佳的後繼機種，但如此一來卻讓波音收之桑榆，卻也失之
東隅。當年727-200是屬於160座的客機，因此波音仿照其機身大小設計了757-200，但把
發動機移至機翼下的757，使得原本後置發動機之727在機尾的部分增加了約20個座位，因
此757「莫名其妙」地成為180-200人座的客機；另外，配上高旁通比的高燃油效益發動機
，在試飛時也讓波音驚為天人，其實際續航能力竟大大超越預計航程，使得757不但可以
橫跨美洲大陸，甚至連飛越大西洋都游刃有餘。因此，擁有7222 km續航力的757-200在
protype就馬上成為航空公司的新寵，也名正言順接手了707和DC-8的市場。

但727所遺留下來的缺口則成為波音心中的痛

裝上了blended winglet的DL的757-251。波音也先後為兩個異卵雙包胎姊姊認證了可以減
少燃油消耗的blended winglet，目前已有越來越多757裝上了blended winglet。

道格拉斯公司順勢地延長了DC-9系列，甚至推出了MD-80系列，大舉奪下150座客機市場；
而空中巴士也在1980年代推出了該公司史上最成功的產品 — A320系列客機，在波音的空
窗期茁壯成長，成為波音近20年來最大的夢魘。波音當然也不是不還手，但在1988年出廠
的737-400嚴格說起來是140座的客機，市場早就被MD-80系列卡死，且技術及性能上又不
及A320系列，因此在銷售表現上敬陪末座，一直到波音推出了737-800，才逐漸扭轉頹勢
。但空中巴士早已站穩了腳步，並藉由駕駛艙的共通性，由窄體客機反攻回廣體客機，造
就了今天AB兩場勢均力敵的局面。

757除了與767一樣在航程上有非常傑出地表現，在「符合航空公司需求」上也如767一般
提供多元的選擇。757是第一款提供兩種發動機選擇的窄體客機（PW和RR），同時也是第
一款波音出廠的飛機交機時不是使用美國製發動機的客機；此外，757也提供了兩種逃生
門的configuration，分別是標準型的「目目日目」和選擇型的「目目口口目」，因此，
可輕易飛越大西洋的757最多將可搭載239人，非常符合歐洲包機業者的需求。另外，波音
也為尼泊爾航空專門打造了一架757-200M客貨兩用型機，為757中最特別的衍生型。雖然
757盡可能滿足了各家航空公司的需求，但與767相似的是，她們在歐美都相當暢銷，但在
亞洲地區卻都賣得不佳，這當然與亞洲市場的偏好大型廣體客機的需求有關。

在身處亞洲的台灣，由於ANA和JAL一共訂購了96架和60架的767系列飛機，且每天至少飛
行台灣兩個架次，因此要看到767優雅的身影還算容易。

同時開發的757與767，除了兩者是使用相同的駕駛艙之外（同時為窄體客機和廣體客機中
首款引進glass cockpit之客機），在整個發展過程中也是有許多「巧合」的地方。波音
在早年發展757和767時，也都有規劃-100型的開發，但767-100因為與757-200大小過於接
近，經濟效益不佳而乏人問津，而757-200的縮短型757-100也因為沒有航空公司訂購而沒
有推出。另外，波音也如同767在產品末年時推出767-400ER一般，在1996年才推出第一款
延伸機身版—757-300。從波音家族的窄體客機來看，可以發現相較於707/727/737的短起
落架，757有「鶴立雞群」的長起落架，這是因為當年波音受限於707的短起落架，而無法
像DC-8一而再再而三地延長機身所得到的教訓。但擁有「好身材」地757，卻一直到發展
了18年後才推出延長7.1 m的757-300，全長54.43 m的757-300也僅次於DC-8-61/63的
57.12 m，使其真的名副其實地成為DC-8的接班機種。但如同767-400ER一般，波音在推出
757-300時也僅僅拉長了機身，和換上新的737NG的客艙內裝，因此增加的機身重量使得
757-300的航程僅6282 km，無法如757-200信手拈來地飛越大西洋，因此只有幾家歐洲的
航空公司和美國的CO、NW及ATA共訂購了55架757-300，銷售狀況與767-400ER一般慘不忍
睹。

裝上了blended winglet的DL的757-251。波音也先後為兩個異卵雙包胎姊姊認證了可以減
少燃油消耗的blended winglet，目前已有越來越多757裝上了blended winglet。

雖然757與767這麼的相似，但我卻無法如此地熱愛757，也許是因為我僅有的一次757體驗
沒有留下深刻的印象吧！不過，在2005年停產的757，一共累積了1049張訂單，還勝過767
截至2010年6月的1043張訂單呢！雖然波音和空中巴士都希望以B737-900ER和A321-200來
填補B757-200所遺留下的市場缺口，但她們始終無法完全勝任757所能執行的任務。757和
767這對叱吒風雲的絕代雙嬌，她們不僅改變了大西洋航線的經營模式，也開創了航空界
新的思維。

精選BOEING 767奇聞軼事

自從第一架767於1982年8月12日交付給美國聯合航空公司並於同年9月8日投入商業飛行以
來，至今已服務人們超過27年的時間，在這長達四分之一世紀的歲月中，當然有許多值得
大家細細品味的故事，以我和767超過15年的相識，我覺得最有意思的，不是累積訂購117
架767的達美航空，也不是曾經操作過三人駕駛之767-200的澳洲安捷航空，而是直到2000
年才正式使用767的美國大陸航空。

如果你上CO的官方網站，你可能會發現一件令人驚奇的事情：CO旗下的767竟然不是稀有
的767-200ER就是瀕臨絕種的767-400ER，怎麼會沒有最暢銷的767-300ER呢？其實CO最早
跟一般「正常」的航空公司一樣，在1990年代也訂購了5架767-300ER，而且是美籍業者中
少見的「目目口目」款，但CO在1990-1997年經歷了第二次破產，因此CO並沒有接收在
1995年8月起交付的767-324ER，而這5架命運多舛的飛機，27392/568、27393/571、
27568/593目前在First Choice Airways服務，且裝上了blended winglet；而27394/572
目前則在Delta Airlines龐大的767-300ER機隊中，27568/593則由North American
Airlines操作。待CO於1997年脫離了破產事件之後，便開始大張旗鼓地擴展國際航線，不
但在1998年9月23日接收了首架777-200ER，也在1997年10月10日向波音公司訂購了16架
767-400ER，用來取代陣中老邁的DC-10機隊。但令航空界意外的是，CO在1998年11月23日
，竟然訂購了10架767-200ER，這也是睽違兩年後再度有航空公司訂購賣相不佳的
767-200ER。

CO的767-424ER和767-224ER陸續在2000年8月底和11月初交機，兩款飛機則同時被安排在
CO的跨大西洋航線和中南美洲航線。由於767-400ER是CO機隊中第一款767客機，為了增加
共通性，CO要求其購買的767-200ER除了要配備777 style的駕駛艙之外，客艙的窗戶也要
採用與767-400ER相同的「圓型窗戶」，因此CO擁有10架與眾不同的767-200ER。另外，同
時操作了757-200和757-300的CO，更是第一家大舉將757-200投入北大西洋航線的美籍業
者。相較於其他廣體客機，757-200擁有最低的操作成本，因此也吸引了AA、DL、NW等航
空公司的仿傚。CO的757-200是採16/159共175席的配置，而767-200ER則是24/149共174席
的配置，雖然兩者間總載客量相似，但CO充分地發揮兩者間的優勢，將757-200分配在航
程不需太長、商務艙需求較少及較不需要機腹載貨能力的航線；而767-200ER則被安排在
商務艙需求較大或是需要機腹載貨能力的超長程航線或是載客量不高的航線，因此透過
757-200/767-200ER/767-400ER/777-200ER巧妙地搭配， CO建構出了密集的中南美洲及跨
大西洋之航線網路。

延伸閱讀：

我的767飛行紀錄：
http://hikouki.pixnet.net/blog/post/1576063

如何辨識民航機之進階版 — 艙門的奇妙之處：
http://hikouki.pixnet.net/blog/post/2339314

更多的參考資料請看：
http://www.boeing.com/commercial/767family/pf/pf_facts.html
http://www.boeing.com/commercial/767family/pf/pf_milestones.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Continental_Airlines
http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_767


最後感謝大家的閱讀，
也希望大家給予錯誤上的指正，
謝謝。


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→ sinohara:JA8970八月就要跟大家說再見了,日本那邊有消息準備去改
→ sinohara:在這之前 還是會在台北線最後的活躍
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推 shouri:我第一次去日本搭的也是BR的B767-300
→ sinohara:JA8356是早期少見的FCY三艙 不過近幾年該機出現頻率遠低
→ sinohara:於其他幾架舊型 之前在桃園拍過一次後就是改貨機了
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