Re: [問題] 波音會開發748的下一代機型嗎 ?

[a12henry (以翔)]

剛看到原po的文讓我想起之前在準備培訓的時候對A380滿有興趣的,
覺得這台飛機又大又炫還可以淋浴,但銷售量卻差強人意，實在令人好奇.
而非常幸運的是當時在美國唸書的朋友知道我在準備考試,
傳給我了一篇哈佛商學院在2004年的文章,內容是有關於A380在商業方面的分析.
當時看完後就覺得非常有趣,最近剛好有時間就拿出來跟大家分享一下.
由於原文超長,我怕有版權問題,我就不貼上原文.
另外我也缺乏專業知識,所以以下只翻譯文中提及"Airbus到底為什麼要建造A380這樣
超大型載具,Boeing卻沒有"的部分,如有專業單字翻譯上的問題請見諒及指正.
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大型噴射客機(very large aricraft or VLA, 此指可以搭載400名乘客以上
或是可以乘載超過80 tons貨物的飛行器)
需要花費數年的時間以及龐大的前導經費在設計以及發展上，
並且使用的年限可以超過三十年(有人認為747可以有50年的壽命)，
因此Airbus 和boeing必須針對市場設計出長期的需求預測。

兩家公司每一年都會準備一份針對未來20年的大型噴射機市場的預測報告，
在Airbus稱為 Global Market Forecast(GMF),
在Boeing則稱為 Current Market Outlook(CMO)。
在2000年時，兩家公司在該年的報告上皆預測將來的運輸市場會有顯著的成長,
並在2019年時成長為當時的三倍。
預估年成長率分別為Airbus的4.9%以及波音的 4.8%。
雖然boeing因為1998年的亞洲地區金融危機對亞洲區的評估稍稍不樂觀，
但兩家公司皆認為在未來的20年，亞洲航線將會有最高的成長率，
並且成為航空業的一級戰區。

為了製作GMF，Airbus利用了1000個不同的航線連結2000個機場,
來製作每年新飛機的需求。這個市場模型的製作也參考了不同地區過去50年的GDP成長。
同時也依照不同航空公司的不同航線，計算出了可能需要的特定機型，
並和現有機型的數量進行比較。

模型也透過每條航線中的機場容量、飛機數量、距離和其他因素，
計算出了每條航線最大的飛航頻率。
透過這個模型，Airbus認為增加航班已經不可行，
所有的航空公司將會傾向於增加飛機的大小來解決日漸擴大的市場需求。

Airbus預測了在2019前，市場將會需要14,661架新客機以及703架新貨機。
其中在400-500人座的新客機將有727架，主要將被747市場佔據。
而500座以上的飛機需求則有1550架(包括了1235架客機及315架貨機)。
另外GMF也預測了在2019年，亞洲越太平洋航線將會將會握有一半的 VLA，
而在握有最多VLA的前十大公司中，將會有六家位於亞洲這個一級戰區。

另一方面，Boeing在CMO中則將全球分成12個區域,並利用這12個區域的預估經濟成長，
來預測51個區域航線(intra-)和國際航線(inter-regional)的航量。
舉例來說，在中國的航量將有9.0%的平均年成長率，北美則只有2.8%。
CMO的結論為:到2019年止，將會有 22,315架新飛機的需求。
兩份報告中新飛機總需求量的差異主要來自於CMO多了4000架區域噴射機。

儘管Airbus和Boeing 皆認為市場將有所成長，
但Boeing對VLA的市場預測卻不如Airbus樂觀。
在CMO中直接地指出”VLA的需求不大”。其預測了400座以上的新飛機
需求量只有1,010架。其中40%(410架)將會被747-400佔據。
剩下的600架飛機中，有270架會是貨機.
也就是說新型VLA客機 (500座以上)可以佔據的數量只有330架。
更重要的是，這些對於VLA的需求將在十年後才開始出現。

兩份預測報告中有如此大的差異,主要來自於兩家公司對於航班頻率,新航線開發，
以及飛機大小上不同的假設。
Airbus相信,藉由增加航班頻率和開發新航線,
對於增加的市場需求只是短期的解決方法。
在世界上最繁忙的機場之中，包刮了Heathrow, Narita, Singapore, LAX等,
機場宵禁、登機門、跑道容量、以及乘客對於登機時間的喜好,
將會大大限制了可以增加的航班以及可能性。
Airbus的Senior VP John Leahy說道:
”在這些長程飛行中，沒有人想要在半夜三點抵達機場,
或是在半夜兩點半開車到機場搭機，只因為航空公司想要增加航班。"

同時，Airbus也不認為增加新的航線是一個長期的解決方法。
Adam Brown, VP for Strategic Planning and Forecasting 說:
”新航線增加的速率在近年有大幅度的下降，1990和1995間只增加了不到700個，
平均的年成長率只有1.7%”。而一部分的原因來自了開闢新機場的困難。
事實上,在未來的10年中只有10個主要機場會開闢，18個機場會擴建。
另外一個主因是，新增航線沒辦法紓解人口稠密地區的需求，尤其是在亞洲。
John Leahy:”如果你想從LA到Tokyo，你不會想去Denver ,飛到Osaka再轉機到Tokyo”
而正當Boeing和其他公司將跨大西洋航線的擴張當作跨太平洋的模板時，
Airbus指出，亞洲國家都缺少第二個大城市來支持新的航線發展。
所以 hub-to-hub依舊是這些市場的主要準則。

如同Airbus, Boeing也認為增加航班可以吸收一部分的市場成長，
但對於大型hub來說還是需要其他的疏通方式。
Boeing認為利用長程中載客量飛機(包括了B777及A340)增加新的point-to-point
路線將是最可行的政策。而為了支持這個觀點，波音的執行長聲明:
”60%的航空公司購買747是看中他的飛航距離，而不是他們的高乘載量”
至於更大型的VLA，744可以滿足大部分的航空公司。"

最近的航空業發展的確支持了這個主張.在美國，隨著1985年的航空解禁後，
西南航空成功的引進以第二城市為主的新航線。
在歐洲，從1989年來愛爾蘭利用Ryanair為據點,
以西南航空為模板,成功創造了25%的平均年旅客成長。
而最近的例子包括了多家歐洲新創公司例如”buzz”和”easyjet”,
皆利用了較近的航線創造了好成績。而在在跨大西洋及跨太平洋航線上,
接反應了一樣的情況。
Randy Baseler, Boeing VP
“在1987年Chicago和歐洲之間每天只有一航班，60%的航班都是747從東岸的主要城市
飛到歐洲。現在美國航空一天就有21班飛機利用767和777飛往11個不同的歐洲城市。”
“最近，Delta和AA更同時引進了新的point-to-point跨太平洋航線。”

新航線的開闢速度下降和很多航空公司的機隊平均容納人數有關。
事實上，Boeing預測了在接下來的數年之中，
777和330等較小的噴射機會提供160個新增的越大西洋航線，
在越太平洋航線的部分也相同。
Boeing預測這樣的趨勢將會持續下去，
因為在乘客的經濟能力增加的情況之下，省時對於市場的吸引力將大於省錢。

另一個影響這種趨勢地的因素則是(雖然難以預測)新興航空的加入。
但Boeing相信新航空公司也會依循此狀況發展下去。

知名的航空期刊 The Airline Monitor預估航空公司購買A3XX(當時A380的名稱)的理由
將會是其優秀的營運成本以及對顧客的吸引力。
這份期刊在這樣的假設中，預估了在2019年之前會有735 A3XX的總需求。
期刊記者:A3xx將有很大的可能會取代747成為”Queen of the Air”
意味著所有自認為頂級航空的公司會以希望吸引顧客和建立品牌形象上
這兩點上引進這台新飛機。特別是對”high-yield”顧客(商務、頭等)
這樣又新又好棒棒的飛機真的非常有吸引力。

而這些主要的航空公司,包括了當時最大的747 operators分成了兩派。
United Airlines發言人:我們認為可以載客打7-800人的VLA的確符合於現在的市場，
因為我們擁有非常好的hub可以達到壓縮航量的笑過。但主要還是需要符合經濟成本。”
同樣的，新航發言人:SIA非常需要這樣的super jumbo,
特別是在我們位於這樣擁擠的航站。

但是其他的航空公司對於A3XX較不樂觀。
當British Airways被問到是否有興趣訂購A3XX時，CEO Robert Ayling說道:
“我是謹慎的人，在這樣的裝備證實可以提供一定的經濟效益之前，我不會貿然下定。”Japan
Airlines語氣則更為嚴厲:JAL在2003三月前不可能購買A3XX，
將來Airbus可能有機會，但還是需要面對Boeing的挑戰。"

儘管有些負面回饋，Airbus始終維持了對A3XX一貫的自信並相信期會增加公司的年收益。
John Leahy 強調”就像747上市前一樣，我們有絕對的信心A3XX會和747一樣
,對於人們飛行方式有著非常大的改變。”
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此篇文章還有非常大的篇幅著重在經濟層面的分析,並有滿滿的精美圖表
由於我自己也看不太懂就不在此獻醜.

以下是我看完此文章和一些網路文章後的整理和心得:

由以上的篇幅搭配現在A380的銷售狀況可以看出,
Airbus當初對於VLA的市場預測實在過於樂觀.

但A380銷售量慘淡的原因,除了當初GMF的市場分析(尤其在乘客對於hub-to-hub和
point-to-point的喜好)不如CMO來的準確之外,還遇上了其他的問題:

第一個問題主要牽扯到2008年的金融風暴,當時各個產業都因為金融風暴而陷入衰退,
航空業尤甚.而在2007年10月推出的A380自然躲不過這波危機.
在大部分的航空公司為了控制成本(包括機隊數量以及燃油),
四引擎相對耗油的A380訂單自然陷入一個"已經訂了想退訂,還沒訂的不想定"的慘況.

第二,不斷的延後交機使得許多航空公司對於A380失去信心.不論是無法跟上
公司策略需求,或是一個"請問烤蝦烤好了嗎，還沒的話我就不要了"
的沒耐心客人心態.無疑都讓A380的銷售狀況雪上加霜.

當然你可以說,目前最大的A380營運公司土豪王阿聯酋日前宣稱
Airbus只要推出新型號的A380,他們就會再下百架訂單,
這無疑對新型號A380的推出計劃是一大助力.
但以我的觀點來看，emirates只是害怕已經購買了龐大數量的A380,
其他航空公司卻訂單退的退,飛機賣的賣,以後誰要買他們的舊飛機跟零件?
因此發表此聲明並對對Airbus施壓,似乎是emirates的其中一項營運策略.
,但考慮到其他的航空公司的購買慾望,此舉是否真的能成功讓A380推出新型號還有待商榷.

至於原po詢問的747系列新型號,在討論前我不得不說我非常同意在上述翻譯文章中,
知名的航空期刊 The Airline Monitor提到的一句話:
"所有自認為頂級航空公司的公司會因為對顧客的吸引以及建立品牌形象而進這台新飛機"

我認為從目前持有A380的航空公司看來,優秀的營運成本絕對不是其持有A380的主要因素,
這點從從馬航在龐大營運虧損的壓力下賣了A380止血就可以略知一二.
而這些公司持有A380的絕大部份的原因還是因為,
他們希望以A380做為噱頭吸引客人.
又或是單純的為了建立品牌形象而購入這些新潮的大飛機.

建立在這樣的前提之下,
雖然747-8號稱其擁有
a.新技術
b.最佳客艙規格,
c.這個等級最高的經濟性,
d.優越的油耗效率以及噪音.
但在ab項上顯然無法取代A380在新鮮度及特殊性帶給乘客的吸引力,
更別提A380本身的銷售狀況就有多差.
另外在cd項,也無法擊敗像b777及a350等新世代中大乘載量長程客機.

所以我可以拿我剛剛在ahq打C9的比賽裡all in quadra kill賺到的大筆p幣和大家賭
747不會推出新的版本.




reference:
1.Airbus A3XX: Developing the World's Largest Commercail JetEsty, Benjamin C., and Michael Kane. "Airbus A3XX: Developing the World's Largest Commercial Jet (A)."
Harvard Business School Case 201-028, November 2000.
(Revised April 2004.)

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※ 編輯: a12henry (123.193.248.78), 10/12/2015 02:26:58
※ 編輯: a12henry (123.193.248.78), 10/12/2015 02:33:28
→ cityport: 整篇謬論，美籍沒操作A380，但美籍都是hub to hub
→ cityport: hub to hub跟point to point跟hub to point是看實際情況
→ cityport: 不是一個二分法下定論
→ a12henry: 想請問c大說得整篇謬論是否指(尤其在乘客對於hub-to-hub
→ a12henry: 和 point-to-point的喜好)這句話?
→ prussian: 看對hub的定義囉.. 原文講的p2p 其實比較像開發次要hub
→ cityport: 嗯，我是說哈拂那篇，太武斷，而且不符真實世界
→ cityport: 在美國很多767的航線是被738/9取代或RJ送到hub轉運
→ cityport: point to hub to hub to point才是實際情況，不是二分法
→ cityport: 人夠多就可以開point to point像KHH-NRT
→ cityport: 像人不夠多的LAS線，你就只能選KHH-TPE-LAX-LAS
→ cityport: 航空公司不會因為人少而拿788飛KHH-LAS
→ cityport: point to point反而更要客源夠大才開的起來
→ a12henry: 回c大,原文中提及的關於p2p及h2h皆是原作者在解釋空巴以
→ a12henry: 及波音VP在兩千年時對於未來市場的預估及假設,應該是指
→ a12henry: 以需求(乘客喜好)來研發機種的方向,而不是先以機型出現
→ a12henry: 後,可能發展出的航線.另外他們所指的p2p應該是指未來
→ a12henry: 因應需求會增加非最主要hub之間的直航,因此需要解決此問
→ a12henry: 提則需要發展長程飛機
※ 編輯: a12henry (123.193.248.78), 10/12/2015 04:11:10
→ cityport: 我的意思用p2p或h2h來預測都太過簡化
→ a12henry: 另外文章一開始有提到,考慮到未來經濟發展,兩家公司皆以
→ a12henry: 亞洲航線為主要攻略區域,以華航近期積極新增航點來看,
→ cityport: A家380+320，B家777/787，目前看來2家都猜對也都猜錯
→ a12henry: p2p似乎是一個不錯的選擇,而且並不一定需要非常大的客源
→ cityport: 不過A家已經補上350，B家的MAX也已經確定慘輸NEO
→ cityport: 你講的是短程區域線，哈拂大濕們說的是越洋長程線
→ a12henry: 我似乎舉錯例子,這些新增的航線應該都算區域航線
→ cityport: 長程線客源不夠的點，會有人想開p2p嗎？
→ a12henry: 對,我上面幾個推文實在是在亂推.但哈佛大師以及副總們一
→ a12henry: 開始的假設就是會有爆炸性的客源出現,所以要解決這些需
→ a12henry: 求是p2p還是h2h比較有可能出現並且受喜愛.所以客源不足
→ a12henry: 其實不存在他們的預測之中.
→ a12henry: 我們兩個好像有點雞同鴨講哈哈,只能推一句實在難溝通lol
推 driver0811: ”60%的航空公司購買747是看中他的飛航距離，而不是他
→ driver0811: 們的高乘載量”
→ driver0811: 什麼時候可以直飛南美洲？
這句我的確翻得不太好，原文是”60% of the airlines that bought
 the 1,000 or so 747s we’ve sold bought them for their range,
 not for their capacity” 應該改為”在過去已經購買約一千架上下747
的航空公司中，有60%看中他的飛航距離，而不是他們的高乘載量”
值得注意的是這句話的時間為1997年，考慮當時時空背景，
當時747的確是最優秀的長程機種之一．

以下列出一個整理，已744為例子，舉出同時期的長程飛機．

             航程            首飛日期
機種
B767-300ER   11,070km         1986/11
B747-400     13,450km         1988/01
A340-300     13,350km         1991/10
A340-200     14,800km         1992/04
A330-300     12,500km         1992/11
B777-200      9,695km         1994/04

由此整理可以看出，在340-200出場前，747-400一直是擁有
最大飛行距離的中大型客機，即便加入其他新型機種，
優秀的飛行距離還是其一大優點．更別提在747 classic時期，
多個機種都成為當時擁有最大航程能力的中大型噴射客機．
以此來推斷那句話其實非常合理，而航程也絕對是747能成為
”queen of the skies”的一大因素．
※ 編輯: a12henry (123.193.248.78), 10/12/2015 14:54:26