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標 題: 環保高鐵
發信站: 元智大學風之塔 (Sun Nov 2 23:35:10 1997)
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綠色的高鐵 才能長長久久
《中國時報》1997.11.01.
【記者羅如蘭專題報導】象徵新時代運輸科技的高速鐵
路網能縮短城際距離 ，促進不同地域的社經活動，包括歐
洲、日本、美國、中國大陸和我國都在積 極發展，視為提
升下一世紀國家競爭力的必備武器。然而，各高鐵先進國
的發 展經驗同時也透露，追求速度未必是唯一目標，如何
兼顧環保的綠色意識、為 下一世代留下既長且久的環保高
鐵已蔚為趨勢，值得我國借鏡。
環保的高鐵可以表現在減少能源耗損、噪音防護、降低
天然環境破壞及提高 安全性等方面，日本新幹線有關高鐵
公害的研究也多集中於此。在綠黨蓬勃發 展的德國，高鐵
的環保問題極受重視。德國國鐵公司新近在柏林到法蘭克
福的 高鐵線上，每公里投資近百萬台幣，以維護沿線環境
和自然生態。德國聯邦政 府不允許任何鐵路通過自然保護
區，寧願繞道而行。
高鐵雖然帶來新速便利，但也有相當的公害，就像核能
電廠一樣，每每引起 「不要在我家後院」的環保抗爭。德
國政府每新闢高鐵路線，花在和當地居民 溝通的時間，少
則二、三年，長則十年。「自然環境保護法」是德國興建
高鐵 的環保標準，德國國鐵公司不但要求高鐵供應商據以
研發減少噪音或更環保的 車輛系統，路線設計並求儘量與
高速公路併行，以免製造另一個噪音源，且減 少穿越住宅
區的可能。在德國高鐵沿線的住宅區，所有居民住家的隔
音窗設備 都是聯邦政府出錢裝置。儘量穿越隧道，也是減
少噪音的好辦法之一。
德國國鐵公司自備發電廠，並購置回收電力的設備，使
得高鐵用電得以有廿 ％回收再利用。充分節電之餘，德國
高鐵發展並不以追求速度為唯一目標。雖 然德國高鐵（Ｉ
ＣＥ）的最高測試速度可達四百零六公里，但供應商和政
府都 認為，三百至三百五十公里的實際商業運轉時速，才
是考量經濟效益與環保的 最佳速度。德國政府的環保態度
促使高鐵供應商研發更具綠色意識的產品，生 產德國高鐵
ＩＣＥ的主力廠商德國西門子公司便認為，即使不談責任
理想，純 就商業誘因而言，只有生產更具環保意識的產
品，才能確保市場利基。
我國有關高鐵的環境影響評估報告早經完成，環保署制
訂的標準防制措施預 估高鐵的噪音防制費用約需一百六十
二億元，但不包括目前高鐵貫穿台南科學 園區和嘉南平原
水雉保護區所需額外投資的環保費用。
台南科學園區經高鐵一分為二，園區內生產高科技精密
產品的廠商擔心高鐵 通過所造成的瞬間高音量和噪音、振
動、電磁干擾等問題，可能影響產品的良 率。高科技精密
產品每增加１％的不良率，即可能造成一億美元的損失。
目前 南科廠商建議高鐵在該園區內設「隧道式防音牆」，
或以地下化方式通過，以 減少 公害影響。高鐵民間投資
業者則表示，會尊重南科廠商的意見，但因此而 增加的投
資，需由雙方共同分擔。
高鐵通過嘉南平原的水雉保護區，國內環保團體組成
「搶救水雉委員會」向 高鐵局陳情抗議。高鐵局已應允建
議在台南官田附近，以台糖或水利會的土地 規劃廿五公頃
的水雉保護區，並委由生態專業人士研擬相對應的保育措
施。諸 如在高鐵沿線通過的野鳥棲息地採地下化設計，或
以高架橋構築假隧道隔音牆 。前者所需經費龐大，後者則
只需一‧五七億元。高鐵局表示，已將相關的環 評措施轉
交民間投資業者執行，高鐵局和環保署等政府單位未來都
將扮演監督 的角色。
政府的態度是我國高鐵能否進一步彰顯綠色意識的關
鍵，但由目前情況看來 ，似乎困難重重。環保署最新通過
的噪音防制法中，對於高鐵交通噪音的防制 及改善標準遠
比日 本、德、法等國都要嚴格，唯考量各高鐵先進國的實
際噪音 現況往往不能完全符合噪音標準的要求，我國所訂
的高標準最後可能流於空談 ，等於根本沒有實際規範可
言。
參與我國高鐵投資的系統供應商德國西門子公司表示，
希望我國政府及早提 出一套確實可行的環保標準要求，以
利產品設計，而不要在廠商投入投資後再 修改標準，造成
投資的無效與浪費。而高鐵電能回收等節電措施方面，台
電公 司一度曾因無例可援，不願配合電力回收設計，有關
電力回收問題仍待溝通。
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