[新聞] 德鐵地下化正反激辯 樹立重大建設公民參與典範

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德鐵地下化正反激辯 樹立重大建設公民參與典範
本報2010年12月9日德國柏林訊，特約記者鍾宏彬報導

國光石化日前召開第三次環評專案小組會議時，環團終於按捺
不住於議程前質問主席：為什麼每次會議，開發單位總是沒有
準備足夠數量的簡報給予與會民眾？事實上，近年重大開發案
件，從蘇花改、中科三期到近日沸沸揚揚的大城八輕，資訊不
透明以及拒絕對話的公部門，早已成為眾矢之的。尤其是創下
史上最快通過(22天)蘇花改環評，缺乏行政聽證、沒有公民參
與，更有所謂不對外開放的「閉門會議」，在爭議未解的情況
下，卻表示「無重大爭議」通過環評。

反觀最近德國司圖加特（Stuttgart）的鐵路地下化計畫，預計
施工時程長達10年，伴隨噪音、揚塵與大型工程車出入問題，
恐又破壞具有600 年歷史的古蹟公園與都市綠地，於政府與鐵
路公司協商之初，便有市民團體提出異議。今年更爆發流血衝
突，觸發10萬人的遊行抗議。面對龐大民意壓力，政府單位如
何應對？司徒加特鐵路地下化計畫的經驗，重大建設公民參與
觸發了截然不同的結果，相當值得參考。

未來「歐洲新心臟」：司圖加特高鐵計畫

司圖加特市位於德國西南方，是巴登．符騰堡邦（以下簡稱巴
符邦）的首府，面積達270平方公里。與鄰近行政區組成的都會
區有530萬人口（2009年底資料），是德國第四大都會區，頂尖
汽車工業Benz、Porsche、Bosch的總部都在這裡。

司圖加特中央火車站現有17個月台，每天有164班遠程（跨邦、
跨國）、426班近程（邦內）、650班城市列車（市區到郊區）
，旅客24萬人次（2009年資料）。這早已達到極限，每輛列車
平均只能在月台停留3分鐘，尖峰時段甚至更短；不論近程遠程
班車，經常有嚴重的誤點，也造成旅客上下車及換月台的匆忙
、擁擠。因此自1980年代起，即有新火車站的規劃，至2009年
4月，聯邦政府、邦政府、與德國鐵路公司（Deutsche Bahn AG
，下稱德鐵）簽約，11月宣布詳細工程內容，並於2010年2月動
工。

「司圖加特21」（以下簡稱S21）計畫，屬於歐洲高速鐵路網路
的一部分。德國政府計畫將其擴建成東歐到西歐、北歐到南歐的
客貨最大轉運站，成為「歐洲的新心臟」。負責執行的德鐵計畫
將現在「港灣式」（只有一個方向可以進出列車）的地面火車站
，改成「貫通式」（雙向皆可進出）的地下火車站，擴建月台數
，使得離峰時段可以容納每小時50班、尖峰時段72班發車；地面
工程則配合地下的出入口，拆除舊火車站的一部分，建新的車站
大樓。此外，本計畫還包括連結到司圖加特國際機場以及臨近城
市烏爾姆（Ulm）的高速鐵路新路線。同時，市政府也搭此便車
進行市區改造。換句話說，這是一場會讓司圖加特市及周圍都天
翻地覆的大工程。

隨之而來的，則是環境鉅變：施工期間，居民和旅客要忍受至少
10年的噪音、塵土和大型工程車在市區的出入（計畫於2019年完
工）。此外，市中心一座600年歷史的「宮廷花園（Schlossgarten）
」，與其他的河岸公園連成一片，形成一條環繞市區、佔地數十
平方公里，同時擁有水岸、森林、草地的U型綠帶。此計畫也將
攔腰截斷此一花園，砍除上百株老樹。

支持與反對者交鋒 10萬人遊行 政府軟化強硬態度

支持者認為S21將使該市成為歐洲最大鐵路中心，可以帶來人流
、物流、錢流，而市容改造也會帶來開闊整齊的街道，鐵路地下
化釋出更多的可建築空地。

反對者則表示，舊火車站具有歷史文化價值，而空氣、土壤、水
質與綠地品質，都將工程而被破壞。而10年之間，當地居民必須
忍受交通阻塞和噪音，地底工程可能造成街道房屋塌陷，甚至觸
動斷層。此外41億歐元的預算（2009年12月公布，政府負擔70%
）也被認為過於勞民傷財。

反對S21的市民及團體，自2007年秋季，政府與德鐵還在協商時
，即試圖以公投來阻止；但由於這不是政府100%出資的工程，不
適用公投法。 2008年10月發生第一次抗議遊行，此後類似活動
不斷；2009年11月起，反對工程的市民固定每週一在車站北方廣
場集會遊行，持續至今；2010年7月，舊車站北翼開拆，約2000
市民阻止未果後，除週一外又增加了每週末的遊行。9月初，砍
伐了宮庭花園的一部分老樹後，反對力道驟然增強，抗議者紮營
在花園阻擋，砍樹工程被迫延至10月1日。政府從其他四個邦調
來優勢警力，於9月30日對花園清場，爆發流血衝突，激起10月1
日約10萬人的大遊行。

政府方面對於反對者的看法，原本上自聯邦總理，下至巴符邦的
邦總理、內政部長、法務部長，都認為民眾不理性作亂，有違民
主風度，並堅持貫徹政策。然而在9月30日的衝突與10月1日的大
遊行之後，政府終於意識到嚴重性，開始尋求折衝之道。巴符邦
的綠黨議員提議（綠黨正是組織抗議計畫的團體之一，是以環保
為訴求起家的政黨），由基督教民主聯盟（CDU）的前秘書長蓋
斯勒（Heiner Gei?ler）出任調解人，主持並決斷正反雙方的談
判，巴符邦總理贊成。

於是，一場走在法律之先的「S21調解會」（Schlichtung S21）
，也是德國政治史上第一樁「官民合資重大工程調解案」，就從
10月底展開。

調解期間，S21暫停施工。

正方代表：巴符邦總理（Stefan Mappus）、巴符邦環保與交通部
長（Tanja G?nner）、司圖加特市長（Wolfgang Schuster）、司
圖加特市議員（Johannes Br?uchle）、司圖加特區域規劃協會主
席（Thomas Bopp）、德鐵董事（Volker Kefer）、德鐵於柏林的
全權代表（Ingulf Leuschel）。

反方代表：「追求環保的交通協會」於司圖加特地區的副主席（
Klaus Arnoldi）、司圖加特建築管理局前局長暨現職工程師（Peter
Conradi）、「巴符邦環保協會」主席（Brigitte Dahlbender）、
綠黨在巴符邦的主席（Winfried Kretschmann）、「司圖加特生態
與社會聯盟」的建築與市政計畫研究員（Hannes Rockenbauch）、
「生活在司圖加特」協會主席（Gangolf Stocker）、巴符邦議員
暨綠黨在該邦的交通政策發言人（Werner W?lfle）。

一個月多一點的時間內密集舉行了九次調解會，日期及主題如下：
(1) 10/22 - S21的策略意義以及新火車站的運輸能力；
(2) 10/29 - 新火車站的運輸能力之二；
(3) 11/4 - 從溫林根到烏爾姆（Wendlingen - Ulm）的新路線；
(4) 11/12 - 反方的替代方案，擴建現有港灣式火車站（K21方案）；
(5) 12/19 - 生態與城市建設的發展；
(6) 11/20 - 地質、安全性、與施工流程；
(7) 11/26 - 成本與經濟效益；
(8) 11/27 - 比較S21與K21的運輸能力和營運架構，對近程與城市
            路線的影響，施工流程，尚未討論的其他問題；
(9) 11/30 - 結辯與調解人的意見。

超規範的官民企業調解會 民主成為最大贏家

調解會會議全程透過電視及網路直播，會議紀錄和錄影在會後數日
即整理好上網，任何精彩發言、失言、失神都逃不過歷史。此外，
從第二次進入計畫的實質分析辯論開始，正反雙方每次各自邀請六
到八位專家，攻擊他方的缺失，提出己方的優勢。

正反雙方都使用大量電腦投影片做詳盡的報告。此外，相關資料都
在會議前就公開，讓對方有時間分析並收集可能用於反駁的資料，
大眾也能取得。因為準備充分，所以會議中台下的人頻頻發言，不
論是攻擊正在發言的對方專家，還是救援己方，皆是言之有物。真
正做到如同調解人蓋士勒所說的：「不只人要上會議桌，所有的事
實都要上會議桌。」主席從頭到尾都跟得上如此繁複細瑣的議題，
將討論維持在主題上，也常質疑雙方發言與前幾場略有不同，詢問
是否有修改意見。

調解會最後做出了決定：S21計畫（重點在鐵路地下化與通往烏爾
姆的新路線）可以進行，但是鑑於辯論過程披露的諸多問題，應該
先做大幅的修改。德鐵必須確保運輸能力比現在的極限多出30%，
根據反方分析，這可能要多蓋兩條軌道、多挖一條隧道才能做到，
這意謂著預算大幅提高。防火和殘障人士的便利性必須提升；不能
再砍任何一棵樹，只能移植並保證存活率。德鐵的改善計畫出來之
後，還必須再接受公民參與的審查。地下化之後多出來的空地，不
能落入房地產投機客手裡，因此必須設立基金會來管理。新的房屋
必須是低CO2排放的綠建築，其分配要符合社會多元性與民主正當性
。此基金會並且負有提升司圖加特河谷的空氣品質之任務。

巴符邦總理和司圖加特市市長多次出席。隨著每次議題不同，邦政
府和市政府也增派相關部門的首長。司圖加特市長與巴符邦總理在
結辯後的記者會宣布，同意以上要求，並設立管理這塊土地與住宅
建設的基金會，打造舉世聞名的平民優質住宅區。司圖加特市長說
，S21的計畫應該早點讓公民參與，今後也要將青少年納入考量，
因為當2020年計畫完成時，他們也是成人了；這被媒體認為是間接
承認決策疏失。

就法律層面而言，德鐵是民營企業（儘管是國營轉民營），與政府
合作的工程既然已通過議會程序，德鐵沒有任何義務去理會抗議者
的意見，若德鐵堅持動工，政府有義務派優勢警力維持工程順暢。
然而德鐵同意參加這場超乎法律規範的調解，並接受調解的結果對
其有拘束力。固然這部分緣於經費來源──政府的壓力，但德鐵全
程認真參與調解會的表現，對於最後結果雖然苦笑但還是接受指教
，無疑是大企業開發案的優質態度。

反方並不是為反對而反對，他們也體認到舊火車站早已到達極限，
必須設法解決，只是他們質疑S21計畫太過草率，許多地質、安全
、環境的問題都忽略。對於調解結論，反方表示：很高興結論有助
於大幅改善S21的缺陷，但我們仍不滿意，會繼續透過和平的抗議
、透過民主程序，終止整個計畫。因為我們的替代方案K21才是最
好的。

德國媒體評論：就正反雙方而言，這是一場沒有贏家也沒有輸家的
調解。不過這也是一場現代的啟蒙運動，最大的贏家是民主──公
民直接參與的審議式民主。這次的經驗應該成為以後重大建設案的
範本。


看看別人，想想自己。我國重大建設案的官、商、民三方角力，近
年來越演越烈。如司圖加特的例子所示，環境保護只是開發建設中
要注意的眾多重要因素之一，但我國法制竟操作成讓環評委員會當
最終把關者，把所有拖累經濟的指責壓力都推給環保署和環保團體
。此等缺失已被屢屢指正，卻始終沒有改善。我國政府部門一向有
嚴守分工的現象，說好聽是謹守本份，說難聽是不願多負責任，沒
有讓施政完善的心。若一個開發案要像S21調解會這樣，邀集環保
、經濟、交通運輸部門，以及產、官、學、民代表，開上八九次會
，每次都那麼深入，才能有結論，結論出來後要長期監督結論的落
實，之後可能還會隨著工程進度再召開會議──對追求人事精簡的
政府來說是多大的負擔。

然而在「S21調解會」這樣的事件中，才真正看到一個以「互相尊
重」為基本待人態度，認真而講理的民主社會。


※S21調解會官方網站，有每一場開會過程的影片：
http://www.schlichtung-s21.de/mitschnitte_schlichtung.html


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推 ceva:好羨慕唷！希望台灣也能有這樣的公民辯論！
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作者: eslite12 (recta sequi) 看板: Ecophilia
標題: Re: [新聞] 德鐵地下化正反激辯 樹立重大建設公民뀠…
時間: Fri Dec 10 23:14:28 2010

※ 引述《Waitingchen (Rejoyce        )》之銘言：
: 就法律層面而言，德鐵是民營企業（儘管是國營轉民營），與政府
: 合作的工程既然已通過議會程序，德鐵沒有任何義務去理會抗議者
: 的意見，若德鐵堅持動工，政府有義務派優勢警力維持工程順暢。

這一段有非常嚴重的瑕疵:德鐵是股權100%由政府持有的國營企業 並非民營企業
而德國舊聯邦鐵路局(DBB)的鐵路路線則移轉由德鐵的子公司Netz GmbH維持

至於回到主文所談論的S21 僅管反S21主要是由德國綠黨特別是現任蒂賓根市長推動
(他之前曾代表綠黨參與斯圖嘉特市長選舉 取得第二高票 並讓綠黨躍居議會最大黨)
不過此案與環保的關係較低(雖然有樹木保存的問題 但不被爭議的是之後會種更多樹)
主要爭執點其實是在文化資產與成本效益兩點

在文化資產的部分 S21將拆除現有斯圖嘉特中央車站的一翼 雖不會改變車站主要入口
以及較有地標性(高塔所在的)另一翼 但車站內部空間勢必將被大幅破壞 無論如何
單就此點來講 其實並不會引發大規模抗爭

真正引起抗爭的是成本效益 斯圖嘉特車站特別的地方在於 列車從北方進入終端式車站
這段路程的鐵道兩邊始終由公園環繞 而穿過車站通往南方特別是機場與世貿中心的鐵道
則地下化通過市中心商業區的行人徒步區(在名將隆美爾之子長期擔任市長時所興建)
也就是說目前鐵道未地下化部分其實不會造成太多都市問題

相比之下 花費鉅資改造車站 試圖讓斯圖嘉特成為巴黎往布拉地拉瓦歐洲鐵道走廊樞紐
則被認為是在地圖上合理 卻效益有限的面子工程 因為德國南北交通的大動脈在另一端
由法蘭克福通往慕尼黑 S21雖然可以小小減除瓶頸段 卻被認為不是德國鐵路網改善計畫裡
最重要最極迫的工程 反對者事實上更主張 應擴建郊外的斯圖嘉特北站為西南部轉運中心
而不是硬要長途通過性鐵路進到市區 反對者的主張自稱為K(Kopfbahnhof 21)

所以從環境觀點而言 我認為在程序上 此案值得學習的地方當然是公民參與及德國民間
組織並參與討論的能力 但在實質內容上 此案則代表德國綠黨在九零年代德國統一以後
由極左派與無政府主義過渡到代表都市中產階級的"社會自由派""環境自由派"意識形態
而在此一思考邏輯下 我國如蘇花高或大巨蛋或淡水河北側快速道路等大開發引起的爭議
都更經不起細致的政策檢視

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Ein Ende mit Schrecken als ein Schrecken ohne Ende...

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◆ From: 220.137.189.208
推 david75610:推
推 airportman:請問,德國都市規劃的參與程序不是有公聽會等機會嗎
推 airportman:剛開始怎麼會輕忽這麼大的反對意見,還發生流血衝突?
推 kochs:其實我國有哪個開發案能夠經的起檢視的 我國有開發政策嗎？