要在空氣動力學上找到妥協，是複雜而且過程困難的。更困難的是
F-1每兩週就有一場比賽，而每一場比賽都要找出一套新的設定來適
應不同的跑道特性。不同的設定需求從各跑道極速的差異可以略窺一
二，超過時速350公里的義大利Monza賽道、只有時速280公里的摩納
哥賽道。在這兩個不同的跑道產生的下壓力分別為Monza賽道的830公
斤比摩納哥賽道的1500公斤，而兩者所產生的拖曳阻力的比例也同樣
是83：150。
F-1空氣力的最高境界就是平衡。在前輪採用低下壓力的設定可以
提高車速，但同時也會提高轉向不足的趨勢；轉向不足就是車頭會開
始滑向彎外側。相對的，如果車尾的下壓力不足，那麼會有轉向過度
的傾向，車尾就會開始打滑。F-1賽車的抓地力約有1/3是由前輪負擔
，有超過2/3則是由後輪負擔。重點是抓地力分配的轉移不能太戲劇
化，不管在剎車、加速或是在『動力轉向不足 Power-undesteer』或
是『動力轉向過度 Power-oversteer』時。
基本上，你想要更多的下壓力可以由你的賽車的設計來達成。今年
，Ferrai車隊選擇增加後輪的下壓力，而McLaren Mercedes車隊則選
擇增加前輪的下壓力。Adrian Newey解釋了兩者不同目的背後的黃金
規則，『這都是為了要在後輪的下壓力和車身重心位置間取得平衡。
那是基本的概念。在那些需要最大下壓力的跑道，你會想要讓後輪增
加的下壓力比前輪增加的多。』
空氣由截面積大的空間流到截面積小空間，流速就會增加，所以車
底的空氣流速會比車身上方的空氣流速要來得快。壓力不同的結果可
以把車吸在跑道上。維持車身後方的吸力，是分流器扮演的角色。車
身底板的形狀從後軸中心線之後就開始揚起，精心雕琢的氣流通道及
分流翼片。最後，排氣管的形狀及位置也會影響空氣動力學的穩定性
。排出的廢氣在融入流向後尾翼的氣流時要儘可能不要產生干擾。
Stalling的概念是賽車底板設計的另一個重要課題，這是航空工程
上的術語和引擎的熄火是無關的。為了避免在直線上高速時增加拖曳
阻力，懸吊和車底的離地淨高會有不同的設定，當賽車達到一個相當
的高速時，車底有部分會碰觸到路面。這會阻斷車底的氣流，會同時
減少這個速度下的抓地力和拖曳阻力。Stall在何時和如何發生是由
分流器的氣閘道和上升角度的設計所決定。在這個規則下，分流器角
度越平，產生的下壓力就越大，也更容易發生stall。這是精密計算
的領域，而不只是要在過彎時避免氣流被中斷。
那麼多不同的空氣動力學方程式，可以看出這些F-1下壓力專家的
生命將會是多麼複雜，全力以赴讓他們設計的賽車奔馳如風。
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轉載完畢！
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轉載自Stars & Cars雜誌2002年夏季號
作者：Vic Donavan
圖片：Giorgio Piola
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