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科技篇-TCS F1

2004年賽季FIA雖然禁止起跑控制等若干電子系統，但各車隊卻希望將Traction Control
System保留下來，一方面是因為研發已進入成熟階段，二來可以維持目前賽車進程的完整
性，最大的目的當然還是為了避免填補拿掉這項技術之後不必要的預算浪費。不過，即使
FIA還是會在往後提出禁令，但實質上也不代表無望重返。

面對監控與禁止各車隊發展出以任何類型的電子系統，藉由牽引、循跡的行為控制賽車，
多年來始終沒有一套有效的準則加以規範。於是，FIA終於在1993年實施禁令以來於2001
年的西班牙大賽再度解除這項科技的禁制令使其合法。這是牽引力控制系統第二次重返F1
，因為這項技術確實讓輪胎減少大量可能產生滑胎的機會，因此，Traction Control
System這項電子系統有人亦稱為循跡控制系統。TCS可使後輪〈主要使用重心在後輪，當
然是因為F1賽車龐大的動力傳輸於後輪驅動的特性所致〉在彎道中以更協調的馬力輸出提
供最適當的抓地力使輪胎貼緊路面，並同時取得更快的速度通過彎道，所以TCS將使車手
更容易操控賽車並獲得較大的安全性。


過去車手進彎前，必須利用精準的油門與煞車控制讓車速維持在滑胎極限內進入彎角，由
於必須倚賴車手對賽道的熟悉度與操作熟練性等人為因素，再加上自然條件諸如氣候影響
等等，因此也有失誤的可能性；但是現在可就簡單多了，TCS容許車手以全油門進入彎角
，透過程式控制使引擎點火輸出產生短暫失效狀態，同時將適當的動力回饋於輪胎上，達
成最佳的過彎效率。也因為這項高科技取代車手對賽車的自主權，因此也頗具爭議性，
FIA意欲全面禁止也是出自將賽車控制交由車手運作這前提之下提出。


儘管車手對這項系統多半表示歡迎，但也有""讓車手右腳靈敏度變遲鈍""的說法。BAR技
術總監Malcolm Oastler認為TCS是促進降低引擎動力輸出過程的電子裝置。「當電腦察覺
輪胎出現滑胎現象〈空轉或失控型滑動〉，它會改變引擎的輸出效率，藉由降低供油減小
引擎動力，或是改變點火等等手段。」直到後輪停止失衡並立刻補償以更佳的抓地力。


根據Renault工程師表示，F1輪胎最佳工作狀態發生在非常輕微滑動的情形下，如果太多
就會導致滑胎，輪胎喪失循跡能力並大大減低速度；因此，TCS經常在加速發生的一瞬間
扮演關鍵性的角色。這都是因為四個輪胎配置的感應器與TCS主控電腦接駁，因此，電腦
可以藉由感應器精準掌握賽車的速度與輪胎轉動效率。除此之外，透過前後輪速率的比較
，電腦亦能察覺最輕微的輪胎滑向，換句話說，當後輪速率的值大於前輪就會產生滑胎。
F1賽車在TCS發展測試過程中，當輪胎速率的差距達到103%時，即讓TCS介入控制，這是早
期基礎的發展模式，隨著這項科技不斷的創新，其精準性已經可以在102%甚至是101%時發
揮效果，這一分一毫的精確度往往可以創造更多的單圈速度與更短的單圈時間。


除了輪胎速率精確性的掌握當然還有車手自主空間的考量點，車手可以在需要的時候關閉
TCS〈亦或是在TCS作動不穩定的時候〉，也許是在必須大量追趕時間差的時候，這個時機
車手通常需要更緊湊的韻律感，在TCS關閉的狀態下，車手有時仍然可以創造出比開啟時
更快的時間紀錄，關於這點已經不是科學可以解釋的現象。


另一方面，由於電腦可以根據許多即時參數給予輔助，因此對車手而言，TCS同時也具備
提供數據參考的多重角色，譬如當車手並無察覺引擎實際上的精確動力時，電腦可以透過
參數給予數據上的參考，車手可根據這些資訊，依當時的條件透過方向盤上的按鈕調整雨
天或是晴天的賽車條件。


F1所有的高科技也許並不完全適用於一般道路環境，那麼，TCS究竟可以使用於一般的或
是所有的道路用車上嗎？基本上輪胎的作動原理相同，然而F1跟一般道路用車的輪胎回饋
程度卻大不相同，通常一輛介於1200公斤、1500公斤的房車能夠產生100至250匹馬力，而
F1賽車最少只有600公斤的車重卻擁有800匹以上的怪獸級馬力，所以這是個該與不該的問
題。

Achilles-2005/9/8