[情報] ITV－－2008車隊回顧

作者Aurona (Désenchantée)

看板FORMULA1

標題[情報] ITV－－2008車隊回顧

時間Mon Nov 24 23:56:24 2008

http://bbs.hoopchina.com/htm_data/118/0811/472587.html 2008車隊回顧（1）－－Ferrari 中譯：雪鳥 2008賽季是F1歷史上競爭性最強的賽季－－這不僅僅是因為不可能再緊張的總冠軍較量。賽季的大多數時間內，整個F1中，賽車的差距小於兩秒，10支參加完整個賽季的車隊中有9支至少登上過一次領獎臺。 Mark Hughes將對11支F1參賽隊2008年的表現作出分析，他們的賽季跑得如何，以及為何跑成這樣，這裏我們從Ferrari車隊開始。 Ferrari 1st, 172 points 安逸的車隊總冠軍，8個分站賽冠軍，以及Massa僅僅以1分丟失的車手總冠軍，這個賽季對Ferrari而言是驚人的，這也是Jean Todt退休後，Domenicali全權領導的第一個賽季。最出乎意料的是，Massa證明瞭自己車隊內更強的車手，而Kimi卻掙扎著證明自己的名譽與薪水。一輛轉向不足的賽車並不合他的口味，並且總是不能一直完全適應，都是導致他掙扎的原因。但另一個是無疑的，Massa令人難以置信的提升了自己的表現，在其賽事工程師斯梅德利的控制與啟發下完成了蛻變。車手與賽事工程師的關係，是一個被大大低估的因素，而在Massa的案例中，他起的作用比普通情況下更大。他的態度就是需要在整個週末中由他的工程師不斷誘導，他內在的和緩性格讓他欣然接受斯梅德利在此方面的領導。結果，他的潛力能夠經常得以施展，甚至在其2007年的表現上更進一步。 Massa在巴林，土耳其，瓦倫西亞和巴西統治性的領先，以及新加坡和匈牙利同樣耀眼的表現下被搶走的勝利，而摩納哥，加拿大和日本，他都在並不領先的情況下顯露了其耀眼的天賦，回擊了從前的批評。 Massa的駕駛方式確實有很多偉大之處：它能很晚刹車，在堅定精確的進入高速彎角，能夠以轉向不足的駕駛風格保持賽車在彎角中的速度，在超車爭奪時表現出的果敢，在賽車表現良好時，他連續的偉大排位賽表現。只有在偶然的情況下Massa才有所掙扎，澳大利亞與馬來西亞，看上去他掙扎於缺少車手輔助系統，在英國－－他就是無法控制轉向過度的賽車，而這是Ferrari賽車極少有的情況。事實上，當Massa成為Ferrari總冠軍的唯一希望後，賽車的研發就集中在他身上，而遠離Kimi了。 Kimi之殤片面的看這就是Kimi墜落的原因，但這也反映出他與車隊關係中是多麼積極。他的低姿態使得他接受了既成事實，以主動精神迫使車隊開發他想要的賽車的行為不是他的作派。在這個方面，與前輩Michael Schumacher相比這簡直是天地之差。 Massa也不是那種能負全責的車手，但斯梅德利是這樣的人，在這支年輕的車隊找尋後 Brawn-Schumacher-Todt時代的主心骨的過程中，斯梅德利承擔了責任。今年有好幾次，Kimi的表現讓車隊感到有些挫敗，而賽季末2年的合同延長更是來自於前一份合同中規定的相關條款，若是達到一定的分數，合同自動延長，而絕非是對其2008 年的表現有任何肯定。有些日子，如馬來西亞，法國和比利時，他看上去就像從前那個快的夢幻一般的Kimi ，而且由於法國賽道的排氣管故障，毀滅了其光彩奪目的表現。但太多太多的日子中他對轉向不足的無能為力，使得他在發車線的前排小時，被慢車阻擋太長時間，而使得領先賽車逃得無影無蹤。而一但他獲得乾淨的空氣，他會瞬間變成賽道上最快的賽車－－他歷史性的單賽季10 個最快圈速的記錄就說明了一切－－但一般而言，這些圈速來的太晚了。他今年只拿到了 2個杆位，而Massa拿到了6個就很好的說明了問題。但，諷刺的是，只要Kimi今年表現的再糟糕些，Massa就獲得世界冠軍了，因為Kimi在西班牙擊敗了Felipe，後鑒之明是，這2分決定了世界冠軍的歸屬，而Hamilton卻從來沒在隊友身上丟掉哪怕一分。 Ferrari在車隊積分榜上21分的優勢反映的，不僅僅是Kimi拿分能力要遠遠強於Heikki ，更證明瞭Ferrari在更普遍的情況下是最快的賽車。 F2008與MP4-23的性能差距很少高於0.2秒，但我們堅信，在8條賽道，Ferrari有壓倒性優勢，而McLaren車隊只有在4條賽道上明顯更快。而餘下的6條賽道太過接近無從評價。 F2008的超優空氣動力整個賽季的表現模型暗示Ferrari有稍好的空氣動力效率優勢，在高速彎角更快，而在慢速路段和路肩部份卻能與McLaren匹配，而這是他們去年的弱點。而其弱點依然在於對輪胎溫度過於敏感，這讓他們在排位賽的表現上做出了犧牲，而這意味著他們要面對更加艱險的發車。 Ferrari輪胎磨損非常輕，也許太輕了，而與McLaren形成鮮明的對比的則是，賽車的平衡普遍傾向於轉向不足，這讓Massa獲得成果而讓Kimi受苦。其利用輪胎的方式，其最初車頭直向的遲鈍，以及其完美的起步能力，都在暗示Ferrari的配重相比McLaren更為靠後。在概念上，F2008是以F2007為基礎的，繼續以圍場中最長的軸距而令人側目。這一點增加了其氣動容納力，前軸與側分流板之間的額外空間讓氣流在經過輪胎的擾亂後，能重新更有效率的附著於車身上，而這將幫助產生車身下的下壓力，這樣他們的空氣動力平衡點也比大多數車隊靠後。兩層狀的前鼻翼要比McLaren的多層結構簡單的多得多，鼻翼的特點是一個激進的中央下探格式。這樣的格式對高下壓力峰值有所貢獻，但卻容易受到氣流失速之傷。但在高速彎角中，能讓前部下壓力以受控的方式失速，實際上這能給帶來賽車提高駕駛者信心的穩定性，並能抵消一般賽車在高速彎角的轉向過度天性。但在慢速彎角中－－賽車往往會轉向不足時－－這樣的特徵就不受歡迎了。其空氣動力發展中，為了平衡高速與慢速彎角的需要開發出了鼻椎開孔的設計。在慢速彎角占主導的賽道上，鼻椎開孔允許氣流能一直附著於前鼻翼表面。而在高速彎角居多的賽車，則放棄開孔，這樣前鼻翼就會在高速彎角發生失速現象。事實上，通過賽車的直線速度優勢判斷，當速度超過175英里/小時左右的時候，似乎整個空氣動力套件都會產生失速，這樣能減少阻力。這可能是尾部擴散器領域的文章了，Ferrari的尾部擴散器有一個非常激進的中央疏導通道。這能產生很多下壓力，卻也容易在低速路肩上產生失速，中央通道兩側壁上的開槽被認為是調節每條賽道失速水準的工具。 Ferrari在空氣動力整流領域繼續領先，成為唯一一支經常性同時使用前後輪箍罩的車隊。他們的刹車通風管道更有效率，但代價是冷卻不夠。在高刹車需求的加拿大，他們去除了輪轂罩，但在同樣要求的瓦倫西亞賽道，他們卻有一個聰明應付檢錄區規則的方法－－該規則要求排位賽與正賽之間賽車不能再做調整。車隊決定在排位賽與正賽的第一段使用前輪輪轂罩，這段時間內賽車能獲得額外的空氣動力優勢，但在第一次進站時去除，這樣就避免了對刹車盤的過渡損害。這一點上車隊的計算非常精確。總冠軍的代價由雜誌引起的氣缸體連杆斷裂，讓馬薩付出了匈牙利勝利的代價，同樣的故障毀滅了 Kimi的下一場比賽。匈牙利的事故是一場總冠軍代價的爆缸，就如同新加坡Massa的進站一般。在後一起事故中，Domenicali故意隱瞞了是哪位成員引起了事故。這一點不僅顯現了在這項商業化體育的背後，人性的一面，同時展現出，縱使在盎格魯-日耳曼的架構領導車隊多年後，這依然是支飽含深情的拉丁車隊。 http://bbs.hoopchina.com/htm_data/118/0811/472845.html 2008車隊回顧（2）－－McLaren 中譯：雪鳥 2008賽季是F1歷史上競爭性最強的賽季－－這不僅僅是因為不可能再緊張的總冠軍較量。賽季的大多數時間內，整個F1中，賽車的差距小於兩秒。Mark Hughes將從技術的角度審視11支車隊的表現，這裏我們將一同審視McLaren的技術路線。 McLaren 2nd, 151 points 看起來真有些荒唐，Hamilton的成功意味著9年來第一個McLaren世界冠軍的誕生。 Hamilton贏得了5場比賽的勝利（要是計算Spa就是6個），Kovalainen也貢獻了一個。 McLaren還拿到了8個杆位。 Kovalainen展現出遠遠勝過于前任的隱忍，在這個過程中，McLaren成為了一人車隊，就像Ferrari的Schumacher歲月。儘管沒有任何車手能像Schumacher在Ferrari做的那樣滲入McLaren的架構之中，但車隊卻緊密圍繞在其周圍，Hamilton成為了車隊的工作中心。他現象級的天賦保證了車隊跟隨其領導，賽車按他的駕駛風格研發，這讓Kovalainen的情況變得更為複雜了。 Hamilton在轉向過度的賽車中最為舒適。他在彎角中選擇盡可能短的行使路線，並且盡可能晚的才做轉向，刹車很重，轉向劇烈，要求賽車前端立刻做出反應。一旦賽車前端如其所願，他就很高興了，也不要求賽車後輪的穩定，但在中低速彎角中，這意味著經常發生後輪側滑，這讓他甚至在到彎心定點時就必須預先做出明顯的修正。 Hamilton的駕駛是如此壯麗，在一輛如McLaren一般前端回應迅速的賽車內，他的速度是毀滅性的。很難確定兩者誰先誰後，這是先有雞，還是先有蛋的問題，但確實MP4-23 賽車發展的方向就是迅捷的前端，有迅速的回應，較軟的後懸掛能給出良好的牽引力。 Lewis喜歡這樣；Heikki，由於入彎更早，他在彎中行使的距離更長，所以賽車特性並不能幫助他。前輪加壓 McLaren賽車對輪胎的消耗更大，這能提供瞬間的前輪抓地力，能迅速提升輪胎溫度，使得其在排位賽中相較Ferrari更有優勢。但Bridgestone控制的輪胎，使其抓地力水準一般。輪胎在這樣的附載下不能堅持很長時間。所以，與Ferrari不同，McLaren賽車在長弧形的高速彎角表現並不出眾，在那裏他們會讓前胎過熱，在某些情況下會因為內側前輪的抬起傾向使情況變得更糟（這是由於較軟的後輪/較硬的前輪組合）。這就讓100％的壓力集中在外側前輪上，使其工作情況更為嚴苛。這對改變車頭指向很好，但在維持適當附載上卻表現不佳，因此其特性與Hamilton的風格完美貼切，卻對 Kovalainen毫無益處。雨中的旋律沒有比英國的大雨更恰當的證明Hamilton驚人的超凡駕駛技巧了，他以1分鐘的優勢獲勝。他在雨天的摩納哥有一個冒失的勝利，雖然有些運氣，但卻不失偉大。他統治了開季的澳洲大獎賽，和在中國的倒數第二站，他克服McLaren的進站策略贏得德國的勝利，將被人銘記。他在Spa的勝利也許是最激動人心的，但卻被人奪走了。在這些高潮時刻中，他犯了很多錯誤。在巴林他忘記將賽車切入啟動模式，在糟糕的發車後，撞了2次Alonso。還有他在加拿大維修站的撞車，本來那一天他會相當壯麗。在法國，在嘗試彌補退後10位發車的處罰中，犯了一系列錯誤。在義大利，他在Q2雨勢增大時不幸的中選擇了中性胎，他本不必冒這樣的風險的。2周後他差一點再次進不了Q3，接下來是富士的第一彎角，他只需要在Massa之前完賽，卻在第一彎角以一個玩命的好車將所有事情搞糟。這是因為Hamilton只有23歲，還僅僅位於其職業生涯的第二個賽季嗎？抑或著這是根植于其基因中的，激進態度？一個永遠的瑕疵？ MP4-23這輛使得Hamilton成為了這項運動歷史上最年輕的世界冠軍賽車，其基礎依然是去年的MP4-22，儘管McLaren作了很多努力減少對輪胎的激進使用。軸距稍稍加長，但卻依然比Ferrari的短不少。 McLaren賽車表現暗示其有很考前的重量分配，很好的空氣動力平衡。與2007年一樣，這是一輛比Ferrari操控更加順從的賽車，有更好的懸掛行程，其傾角和上下運動允許其在更快加熱輪胎的過程中扮演重要角色。此外，整車易受姿態影響的空氣動力部件較少，通過懸掛高度的變化，McLaren賽車有巨大的瞬間下壓力變化空間。前鼻翼用足了整個規則允許的區域，但由於是3片狀，有時是4片狀的，所以就創造了很多開槽。這些開槽可能減小下壓力產生的區域，但卻使得前鼻翼的下壓力非常連續和諧，氣流幾乎很難產生失速效應。瑣事此外很多注意力被放在怎樣在座艙內更好的微調操作賽車上，因為標準ECU規則禁止車手輔助系統。單圈油門比率和差速器設定現在由方向盤後的播板來設定，使得車手能在手不離開方向盤的情況下控制參數。 Mercedes引擎被認為是最強烈的，強大扭矩和15000轉（rpm）的引擎聲都說明了這一切。雖然規則要求引擎凍結，但卻由於美孚持續的燃料研發和排氣管的演化而獲得了明確的動力提升。Kovalainen在日本站的引擎事故，是自2006年以來Mercedes的第一起故障。 Heikki在匈牙利獲得勝利，但這僅僅是因為Massa和Hamilton相繼遇到了問題。他最佳的比賽是在土耳其，他顯示了足以贏得比賽的速度，但卻因為與Kimi的事故而爆胎。上半賽季，他是個很快的排位手，但其風格卻操的輪胎太狠了。後半賽季改變了駕駛風格和設置緩和了輪胎問題，但速度也降低了很多。 http://bbs.hoopchina.com/htm_data/118/0811/472948.html 2008車隊回顧（3）－－BMW-Sauber 中譯：雪鳥 2008賽季是F1歷史上競爭性最強的賽季－－這不僅僅是因為不可能再緊張的總冠軍較量。賽季的大多數時間內，整個F1中，賽車的差距小於兩秒。Mark Hughes將從技術的角度審視11支車隊的表現，這裏我們將一起見證BMW-Sauber的進步。 BMW Sauber 3rd, 135 points 總冠軍積分榜上的第三名，以及突破性的勝利很好的詮釋了BMW的賽季。他們依然按照自己成功的時刻表在前進，但其表現卻非常特殊，F1.08賽車開局非常強大，但在Robert Kubica贏得加拿大大獎賽後，就變得越來越缺乏競爭力了。在今年早些時候，賽車能參與Ferrari和McLaren的爭奪。但到了賽季末段，他們就被拋得很遠了。事實上，那時候他們已經不是第三快的賽車，他們已經被Renault超越，甚至，偶爾，Toro Rosso和Toyota也比他們快。賽車奇怪的性能曲線暗示了BMW故意暫停了其研發步驟，也許這是為了在發佈09年賽車時，降低董事會的期盼，或者是他們依然沒有完全理解賽車。畢竟，這是一輛複雜的賽車，並且與去年的F1.07關聯不大。這輛車的整體設計哲學就是複雜的處理細節氣流，車身上到處都是顯眼的附加組件和精緻的細節構建：鼻椎牛角翼；側箱周圍的上翻格式；駕駛艙兩側的小氣流控制片；賽車中部橫穿車身的T翼-引擎蓋連接。這些，與傳統的側分流板，輪轂罩和McLaren格式的3片狀鼻翼一起，被用來指向難以想像的複雜起來，特別是賽車前部的氣流。在後車身，賽車更為保守。與其前輩的短軸距賽車相比，其軸距得到了增長。這些額外的空間被佈置在前輪與側箱之間，以為後車身和車體下方提供更好的氣流。儘管增加了長度，然而，整個賽車在配重前卻更輕了。彎角中的連續下壓力是設計目標，當一切順利時，BMW取得了成功。賽車似乎有很好的空氣動力效率，雖然在需要極高下壓力的賽道，諸如摩納哥和匈牙利，其表現並非很如意，但在特定阻力下能產生很好的下壓力。 One pole for a Pole 在澳洲，Kubica挑戰了Hamilton的杆位，若不是車隊選擇了激進的戰術本可以獲得亞軍。在馬來西亞，他在Massa之後獲得了堅實的亞軍。在第一場比賽中Ferrari表現不佳；而在第二場中McLaren也缺乏應有的速度--這兩場比賽中，Kubica的速度已經足以讓從他們手中搶分了。 Robert在巴林取得了車隊第一個杆位，當然他用的是輕載油戰術。他持續從賽車中壓榨最大的速度，並在摩納哥以拿下亞軍，以及加拿大毫無瑕疵的勝利。與一年前相比，Kubica已經處於不同的層次之上，現在更像他06年末進入F1時候的樣子了。現在，他有了一位更有經驗，並且關係更好的賽事工程師。此外，他在刹車的時候，更加穩定了，這也顯示了此前的電子輔助系統對車手的影響是多麼惡劣，今年Kubica不必再受其限制了。刹車穩定性對Kubica激進的駕駛風格非常重要－－賽車的後輪不能過於敏感。就像 Alonso，他需要前輪能相應操作並且持續接受指向修正－－當已經進入轉向不足時。任何在彎角中的轉向過度，都會讓他犯錯。 Kubica的風格意味著他讓前輪快速升溫並不困難，這與其隊友Nick Heidfeld形成了鮮明的對比，後者較早刹車、較早加油的駕駛風格根本就不適應今年BMW的賽車與輪胎組合。但Heidfeld精湛的比賽技巧使他能獲得一些好成績－－他在加拿大被打敗也僅僅是因為車隊的策略需要－－但他確實掙扎於排位賽，就如同Kimi的原因一樣。他轉變了自己的技術與設置，在賽季結束時他更接近Kubica了。與此同時，BMW卻慢慢失去了速度，而其他車隊則全力研發。當需要改變平衡時，賽車複雜的氣流指向似乎造成了很多困難。當車隊改變方向以幫助Heidfeld時，Kubica似乎非常挫敗，他感到自己的機會受到了損害。 Kubica在加拿大後領跑世界冠軍積分榜，他感到車隊太輕易屈服了，太過輕易的放棄了，這是個可以理解的感受。有很多證據顯示後半賽季Kubica的賽車經常處於不同的胎壓與設置之中。但縱使如此他依然表現出色，若是車隊在中國也發出車隊指令，Heidfeld能和Kubica 互換排位，Kubica本可以獲得世界季軍，而不是現在的第四名。但這樣的車隊指令甚至在車隊內都沒有進行討論。這依然是一支處於驚人發展狀態的車隊，而且其領袖車手與車隊關係和諧。我們將拭目以待，他們是否能最終步入McLaren、Ferrari專屬的領地。 http://bbs.hoopchina.com/htm_data/118/0811/473528.html 2008車隊回顧（4）－－Renault 中譯：雪鳥 2008賽季是F1歷史上競爭性最強的賽季－－這不僅僅是因為不可能再緊張的總冠軍較量。賽季的大多數時間內，整個F1中，賽車的差距小於兩秒。Mark Hughes將從技術的角度審視11支車隊的表現，這裏我們一起見證Renault是在整個賽季取得了怎樣的提升。 Renault 4th, 80 points Fernando Alonso在新加坡和日本戲劇性的連莊勝利，完全的轉變了Renault本賽季的勢頭，幫助他們坐穩了車隊積分榜的第四位－－這在上半賽季幾乎是不可能的。兩場勝利，或多或少，取決於好運氣，但這不能抹殺R28賽車的改進工作從中取得的效果。它在年初的澳洲比領先賽車慢了1秒有餘，但在巴西則僅僅落後了0.3～0.4秒。在賽季提升的角度上看，它的進步甚至超過了Ferrari和McLaren－－當然由於其起點較低，上升的空間也更大。在McLaren喧鬧的一年後，Alonso回到了他的精神家園，但當他置身於這個良好環境中時，從他冬季測試中第一次坐入賽車開始，就沒有對其競爭力有什麼幻想。它缺乏動力，抓地力和牽引力。除此之外一切良好！動力與扭矩的缺失在賽季開始後變得越發明顯。FIA為車隊創造了以可靠性為目的的重新修正其引擎款式的機會，但似乎大多數車隊都從這個過程中獲得了性能的提升。 Renault卻將其大部分的F1引擎研發團隊解散了，所以也就不可能利用這個機會，據說他們的引擎在下半賽季要比最強的兩支車隊少了35匹馬力，之後由於Elf在新加坡推出的新燃料他們彌補回了些損失，在日本匹配新燃燒特性的排氣系統更進一步的提振了引擎馬力。輪胎之困 R28是去年賽車的重新設計版本，當然採用了與其他車隊一樣的0龍骨前懸掛設計來增加空氣動力效率，這替換了從前Renault獨特的V龍骨懸掛。這是車隊第一年使用 Bridgestone輪胎後得出的結果，他們意識到需要更多偏向前方的空氣動力配比，還有車身配重需要向前移動2％，今年他們的引擎位置確實向前移動了。而這些改動其他車隊12個月前就完成了。在Michelin輪胎時代，Renault的技術路線都是配重靠後的賽車，這是Michelin輪胎的特性所致。Michelin在2006年底推出了F1，這對Renault而言是極大的劣勢，在2008年，他們依然受困於此。由於配重大大靠前，R28的牽引力受到了毀滅性的打擊，這與Michelin時代形成了鮮明的對比，他們是起步最慢的賽車之一，這也揭示了他們的重量配比的激進態度。複雜的氣流前3場比賽，賽車受困於不連續的空氣動力表現，這對新秀Nelson Piquet的信心損害尤其嚴重。設計的特點是看上去很激進的前鼻翼，下探最清晰的鼻翼中央「勺狀區域」，以及一個顯眼的弧形鼻椎格式。從鼻翼中央部分通過的氣流被這條通道一直引向底盤下方，兩側的前懸掛也起到了收斂氣流的作用。整個構型創造了複雜的氣流，這非常難以控制。整個空氣動力部門在冬天遭受了一次浩劫，他們的空氣動力主管Dino Toso先生輸掉ꐊF與癌症的抗爭。他被安排到了輔助崗位上，並在8月過世。而於此同時，Dirk de Beer從 BMW加入後成為了新的空氣動力主管。車隊也進行了擴容，在其Enstone基地建造了新的CFD 中心，而這些改變都讓環境充滿了不確定。在西部納亞的省級中，車隊成為第一個複製Red Bull「鯊魚鰭」引擎蓋的車隊，之後幾乎所有車隊都進行了抄襲。同時也加上了新的前輪輪轂罩，以及前刹車通風導管上附加了一個增加下壓力的擴展。在機械方面，惰性（J-阻尼）終於被引入前懸掛，在摩納哥，後懸掛也加上了惰性（ J-阻尼），Renault也成為了最後一個使用該部件的車隊。這讓R28變得的駕駛特性更可預期了，將它提升到中游車隊的前列。最後的升級出現在義大利比賽後，車隊帶來了新鼻翼和油料發展。在Alonso第一次進站後， Piquet撞入了新加坡的護欄，這讓大多數對手都對Fernando 的勝利表示懷疑。但在日本的勝利，確是利用了McLaren和Ferrari第一彎角事故，但也說明了車隊賽季升級的幅度。 http://bbs.hoopchina.com/htm_data/118/0811/473635.html 2008車隊回顧（5）－－Toyota 中譯：雪鳥 2008賽季是F1歷史上競爭性最強的賽季－－這不僅僅是因為不可能再緊張的總冠軍較量。賽季的大多數時間內，整個F1中，賽車的差距小於兩秒。Mark Hughes將從技術的角度審視11支車隊的表現，這裏我們將一同回顧復甦中的Toyota車隊。 Toyota 5th, 56 points Toyota享有了2005年以來最棒的賽季，全新設計的賽車讓Jarno Trulli和Timo Glock 各上了次領獎臺，並且取得了車隊積分榜的第五位。車隊意識到，過去幾年中發展而來的賽車，在彎角中損失時間，技術團隊決心生產一輛有更大調整視窗，更大穩定性，和下壓力更加連續的賽車。賽車軸距延長，額外的空間也被不知在前車軸與側箱之間，此前款賽車事業的前向安裝分流版，變成了保守的靠近側箱的格式，最後，側箱下切更大。總的來說，這是比其前任更加現代的賽車，看上去設計風格進行了徹底的改變。追近強敵我們的速度資料對比顯示了F108與領先賽車相比有平均0.6的差距，這與Renault的R28 賽車相似，但與後者不同，F108賽車全年的差距很穩定。賽季開始時它比Renault快，但賽季結束時，它慢于Renault，卻與領先陣營保持了差距。帕斯卡瓦瑟隆繼續擔任技術領導職務，前美洲虎車隊高官Mark Gillan博士，在休賽期加入了車隊，成為首席空氣動力師，而Frank Dernie則以自由顧問的身份加入，協調風洞和賽事車隊的聯繫，消除公司內部部門間的壁壘。 Trulli對他的工作尤其肯定，並非常高興與他共事。車隊經理Richard Cregan在賽季結束後離開，在這麼多年忠誠於公司的服務之後，他的位置將很難有人取代。表現良好；不善雨戰而TF108賽車達到了車隊的目標，它是一輛連續的，平衡性極好的賽車，很容易操控。它只是比Ferrari，McLaren和BMW少了最後一點空氣動力性罷了，但他在高下壓力要求的賽道卻表現極好。就像Ferrari賽車，TF108對輪胎很柔和，當Bridgestone做出保守的輪胎選擇時，這會給他們麻煩，例如在Hockenheim。但當輪胎選擇激進時，Toyota會成為一個領獎臺爭奪者。因為相似的原因，它不喜歡低下壓力和雨天的環境，因此在Monza這樣的環境中備受掙扎。 Glock最初掙扎於排位賽中的前胎預熱，並困惑于為何Trulli總能在關鍵的週六下午找到額外的0.3秒。他們的駕駛方式相當不同，Trulli很依賴賽車前輪，需要其足夠穩定保證他有很高速過彎。這非常適合F108賽車－－其特點就是在長彎中維持下壓力。 Glock最初不能在彎角中保持這樣的高速，但他轉向過度的駕駛風格意味著他非常適應快速變換方向的賽道（慢速賽道），並且一直是新賽道上最快的幾位車手之一，只要看看瓦倫西亞週末的最初幾圈你就會同意這個說法了。在與他的賽事工程師Francesco Nenci 的合作中，他最終找到了一條更適合其風格的設置，在下半賽季中，他往往能和Trulli跑的一樣快。他的進步真的讓人印象深刻，他強硬但乾淨的賽車技術毫不遜色於其他車手。 Trulli在Magny-Cours賽道的領獎臺可能是賽季的亮點。那時車隊建立者Ove Andersson 在幾天前剛剛過世，這真是個大大的欣慰。Trulli全天都很快，成功地抵禦了Alonso和 Kubica的攻擊，並守住了McLaren的Kovalainen。賽車非常適應法國光滑的賽道表面，但卻在顛簸的賽道表現的不夠強大，可能這是從去年賽車上繼承的弊端－－前懸掛上下叉臂間距離過小，可能在光滑的賽道上帶來更好的起流，但在顛簸的賽道上就不是如此了。 Toyota在發車上花了很大的力氣，而這是07款賽車最弱的一點。在Spa，Trulli起步是F1歷史上最好的之一，從11位發車，第一彎角後已經跟到了2輛Ferrari後面。通常發車後Toyota都能起步順利。引擎聲在低轉速下聲音更輕，這似乎能幫上忙，可以減少輪胎策劃。但其輪胎改善也得到了改善，與Ferrari一樣，賽車可能將配重調後了。 Toyota在2008年看來更成熟，更靈活，更易比賽了，或許今年獲得經驗，將最終讓車隊取得長期的進步。 http://bbs.hoopchina.com/htm_data/118/0811/473701.html 2008車隊回顧（6）－－Toro Rosso 中譯：雪鳥 2008賽季是F1歷史上競爭性最強的賽季－－這不僅僅是因為不可能再緊張的總冠軍較量。賽季的大多數時間內，整個F1中，賽車的差距小於兩秒。Mark Hughes將從技術的角度審視11支車隊的表現，接下來我們將揭示為何Toro Rosso會在本賽季締造傳奇。 Scuderia Toro Rosso 6th, 39 points Toro Rosso的2008賽季將以體育史學中最偉大的「David-vs-Goliath」般的傳奇而永載史冊。當然，亮點自然是Sebastian Vettel閃耀的義大利大獎賽，但在今年下半賽季，這支車隊－－年初時為158人，年終為173人－－成功地擊敗了很多有800名甚至更多員工的車隊。它還擊敗了母隊，Red Bull，在車隊積分榜上位列第六。競爭對手會迅速指出他其實並不像其員工數暗示的那麼小。作為一支客戶車隊，它是其母隊數百萬投資的受益人。除此之外，它依然創造了非凡的成就，這從其車隊技術總監Giorgio Ascanelli就能看出來。 Yep, we'll take the Ferrari… STR3賽車本質上就是使用Ferrari引擎替代紅牛RB4的Renault引擎賽車。這是由於Newey 堅持希望Renault引擎能替代Ferrari，車隊不得不將自己07年的Ferrari引擎合同轉給Toro Rosso車隊。而今年Ferrari引擎卻要比雷Renault強的多，差距35匹馬力－－當然它也需要更多冷卻。這讓Toro Rosso在後半賽季強於自己的母隊－－但也不是全部如此。 Vettel的機會其設計遵循了Newey的設計哲學，非常靠前的重量配比，讓賽車在入彎與輪胎預熱時有 McLaren一般的駕駛特性。本質上的轉向過度的賽車要更適應Vettel，而非Sebastian Bourdais，後者喜歡更漸今的賽車負載，並且將穩定性放在首位。車隊用STR2改進版賽車跑了前5場比賽，這似乎更符合Boudais的口味。他在那些比賽中有2次排位賽超過了隊友，但之後，自從使用新車開始，Vettel幾乎立刻閃耀。這輛賽車被證明是他夢幻般的機會，而他將其牢牢抓在手中，並成為了有史以來最年輕的車手總冠軍。 Vettel如同Hamilton一般處理轉向過度的駕駛方式，以及傾向於在彎角中尋求直線的線路選擇，壓榨出了賽車最為壯麗的表現，阿斯卡內利對他的技術特點印象深刻，最初還談不上偉大，但卻在賽季中慢慢發展。這是Red Bull對不能以引擎來解釋的圈速差異中必然，但又不便言明的答案，事實上，差距來自于車手。還有就是阿斯卡內利選擇的發展賽車方向。從他的字裏行間，我們意識到，他一直對 Red Bull是否過於追求前向空氣動力配比與配重有所質疑。他選擇了一些基本的部件。賽車，在摩納哥和加拿大，與Red Bull前3場比賽中的相似。他們在法國賽道獲得了Red Bull的「巴賽隆納」升級套件－－從此以後，其競爭力有了飛躍。僅僅因為缺乏人手，阿斯內利不願意在可選套件上作過多試驗，阿斯卡內利標準化了一套他自己最喜歡的設置，似乎堅持使用這套部件反而比繼續研發設計的母隊帶來了更多好處。這部分是因為即使稍微增大翼片角度，還是能維持相同的直線速度－－這得益於引擎的優勢，但也得益於其配重－－STR3有比RB4好得多的牽引力。這也是一支非常高明的車隊，Toro Rosso總是能在安全車出動後作出正確的選擇。 Vettel在Monza得勝利部分是因為，阿斯卡內利對週末天氣預報的反映－－那個週末確定了周日有雨。他認為，因為所有人都想用中性胎起步，傳統的戰術是在外面待上更長時間。但中性胎會迅速失去性能表現，這樣即使輕車也不能發揮其優勢。因此為何不用輕車在排位賽中衝擊杆位呢？ Toro Rosso就是這樣做的，Vettel取得了杆位，他在比賽中沒有遇到戰術問題。顯然，一位作出正確戰術選擇的工作人員本可以讓McLaren在那種情況下受益更多。當然這也不能抹殺Vettel在雨中燦爛的表現，在排位賽於正賽中均是如此。他在週六早晨的雨中練習賽中跑了很多圈，更熟悉雨中的環境，所以能很好的適應相似的條件。而McLaren卻相反，他們拒絕讓Hamilton在週六早晨冒險，在排位賽中，導致 Hamilton做出了錯誤的選擇。整個賽季的總結是其一是，比母隊更好的運氣和引擎，其二是Vettel和阿斯卡內利的天才，使得其將優勢最大化了。這也向那些動輒800，1000人的車隊，小車隊也能幹的好。 http://bbs.hoopchina.com/htm_data/118/0811/473857.html 2008車隊回顧（7）－－Red Bull 中譯：雪鳥 2008賽季是F1歷史上競爭性最強的賽季－－這不僅僅是因為不可能再緊張的總冠軍較量。賽季的大多數時間內，整個F1中，賽車的差距小於兩秒。Mark Hughes將從技術的角度審視11支車隊的表現，這裏我們將看看Red Bull車隊本賽季的起起伏伏。 Red Bull Racing 7th, 29 points 事實上本賽季車隊的表現要優於去年。賽車更快了，也更加可靠，Geoff Willis的到來充實了必要的體系和成為一支頂尖車隊的必要過程。確實，這沒有從車隊的排位中反映出來，一個車隊積分榜上的第七，因為其他中游車隊也提升了－－還有就是寄生的 Toro Rosso車隊。賽車本質上是RB3的進化，表面上看很相似，除了一個新鼻椎。在賽季開始前，它就裝上了鯊魚鰭引擎蓋，以使得尾翼在偏航狀態下有更好的氣流，這導致了整個圍場的模仿。在外表之下，機械部件進行了重構，與RB3相比，配重更加靠前，同樣空氣動力下壓力中心前移。從DC在巴賽隆納左後胎爆胎後，在回維修場的路上，地盤幾乎沒有碰到賽道表面來判斷，這似乎顯示了設計團隊成功的將超過50％的重量安排到了前軸。這允許賽車採用非常有效率的空氣動力設置，雖然在這一方面Red Bull尚未到達Ferrari或McLaren的層次。這也讓賽車在預熱前胎時不會發生問題，這在排位賽中很奏效。滑落在上半賽季中，賽車在高速彎角中表現壯麗，這與Mark Webber燦爛的排位賽能力節後，讓賽車經常能取得積分。Webber在馬來西亞和巴林連獲第7，在西班牙拿下第5，土耳其第7，摩納哥第4，完全展現了賽車的能力。接下來由於安全車的出動，DC混到了一個領獎臺。賽季一半時，Webber的積分為18。但完賽時他也只拿到了21分，這顯示出中游競爭對手的爭奪是多麼激烈。 DC退休了 DC今年的起步很糟糕，排位賽上表現不佳，以及一連串事故。那時，他決定了在賽季末退役，結束14年的車手生涯。他在整個賽季中只有一次排位賽超過Mark Webber（他在澳洲做到了，由於刹車盤故障Webber沒有做出Q2成績）。Webber做到了所有對他的希望。 Renault引擎要為Red Bull的墜落負責，因為他們的馬力顯然要比姐妹車隊Toro Rosso 弱。這在下半賽季尤其明顯，可能是其他引擎製造商從先前的可靠性改造和燃料研發中獲得了更多優勢，但賽車依然有其他缺陷。顯然很糟糕的牽引力，很難平衡的底盤，但這由於為了妥協引擎動力的缺乏而減小翼片角度的措施使平衡更難把握。至少穩定性改善了但引擎動力並不是故事的全部。畢竟，Renault的R28，使用的是相同的引擎，卻在賽季末段竄入了蜜糖中，成功地超越了RB4。賽車很簡單的輸掉了研發競賽，技術總監Newey 也坦言，平衡08和09賽季賽車的研發進程，讓他很頭痛。積極的一面是，可靠性顯著改善了，07年簡直就是災難。直到Webber在新加坡的退賽起，變速箱100％可靠。很不幸，Webber的壞運氣沒有真的停止。在新加坡，他處於強大的第二名位置上，維修站成員搶在安全車出動維修站關閉前成功地將他招回了站。而變速箱故障讓他損失了一個本能獲得的好成績，但當車隊公佈的可能的故障原因絕對囧到了家：似乎一輛地下通過的地鐵，引起了電湧導致了電子系統故障。這似乎是唯一解釋為何變速箱同時選擇了第三和第五檔位－－而軟體中禁止同時應用這 2個請求。 Red Bull需要更多更多的運氣，他們下一輛賽車的目標是：成為比賽勝利者。而vettel 的到來，無疑會給Webber職業生涯中最大的壓力。 -- Es tan corto el amor, y es tan largo el olvido. 『相愛如此短暫，遺忘卻如此漫長。』－－Pablo Neruda -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 122.121.238.88

推 ma7basara:有些對我而言很深入的分析大推~~ MMM 11/25 02:48

推 shdai:由雜誌引起的氣缸體連杆斷裂，讓馬薩付出了匈牙利勝利的代價 11/25 05:27

→ shdai:這個是...?? 11/25 05:27

→ AJones:不覺得Massa今年有他寫的那麼優秀裡頭把Massa捧的太高了吧 11/25 08:39

推 forgetta:Massa今年本來就表現很優秀 11/25 17:43

→ forgetta:今年Ham更優秀另外Kimi表現不好是事實明年再努力就是了 11/25 17:45

推 billiejoe:與其說在捧Massa 我覺得比較像在捧他的英國人技師..... 11/25 20:09