推 corlos:現在排位賽跟正賽都是同一顆引擎 219.84.9.116 07/30
→ corlos:換了就要把排位賽做出來的成績退後十位 219.84.9.116 07/30
推 tkucuh:養缸是要延長引擎壽命啊，對F1車隊來說 220.130.168.142 07/30
→ tkucuh:引擎壽命不是第一考慮要素 220.130.168.142 07/30
推 SkyRipper:養缸就是指 engine break-in 囉 24.54.253.230 07/30
→ SkyRipper:引擎磨合這步驟不見得是為了long term 24.54.253.230 07/30
→ SkyRipper:durability呀, 沒磨合的引擎也跑不快 24.54.253.230 07/30
→ SkyRipper:而引擎的壽命應該在一開始被設計時就被決 24.54.253.230 07/30
→ SkyRipper:定好了... 磨合則是把賽車推上場比賽前的 24.54.253.230 07/30
→ SkyRipper:前置作業吧... 24.54.253.230 07/30
→ SkyRipper:我猜想是在引擎組裝完後送到dyno上磨合的. 24.54.253.230 07/30
推 mightymouse:我猜應該不是在車上養,應該有機器幫忙養 218.162.82.223 07/30
推 TK119:F1引擎都是加上手工研磨過的... 220.142.104.228 07/30
→ TK119:精密度不能跟量產車相比...根本不用磨合 220.142.104.228 07/30
噓 SkyRipper:拜託, 精密度做的再好, 你以為一出廠汽缸 24.54.253.230 07/31
→ SkyRipper:就能完全氣密唷... 沒有這種事情好嗎? 24.54.253.230 07/31
→ SkyRipper:活塞環要跟汽缸氣密只有磨合一途... 24.54.253.230 07/31
推 SkyRipper:口氣好像太凶了 一時不注意就... ~ 24.54.253.230 07/31
推 TK119:修養問題而已...別自責 220.142.106.141 08/02
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作者: larry0907 (PEREGRINE) 看板: FORMULA1
標題: Re: [問題] 關於F1引擎的問題
時間: Fri Jul 30 21:57:00 2004
※ 引述《diamondX (杜蘭朵幻想曲)》之銘言：
: 我算是 F1車迷當中的菜鳥(資歷只有半年多)
: 對於F1賽車很好奇的一點就是
: 平常買新車的時候
: 因為引擎是新的
: 所以都要進行養缸的動作
: 也就是再某個里程數之前
: 時速不能超過ｘｘ公里
: 讓引擎再進行養缸完這動作之後
: 可以運轉的更加順暢
: 但讓我不明白是
: F1賽車的引擎的壽命都很短
: (有人跟我說再此賽季之前,大車隊排位賽與正式賽的引擎都是不一樣的)
可是今年的不是規定要一樣的？你聽到會不會是舊的規定？
: 難道F1賽車的引擎不用作所謂養缸的動作嘛
: 再那麼極速的情況下
: 沒經過養缸的引擎應該會磨損的很厲害吧
: 很痤的問題,但我真的是不懂.
你想的養缸應該是機車一開始買來要訓車吧
但其實機車訓車也不是說不能騎超過xx公里
應該是要盡量讓裡面的齒輪摩合
所以需要注意的是潤滑而不是騎多快(其實應該要把新車的油門用力給他催下去)
而f1的引擎壽命短的原因
你就想像一下你的車的引擎如果都是以正常的6~7倍的轉速在轉
然後沒事就是大腳油門下去，隨便就一萬8~9千轉
想要壽命不短很難吧
(當然不用想說潤滑不好，車廠在用的是我們貧民老百姓用不起的)
--
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◆ From: 220.130.172.217
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作者: yenkio (奶綠當水喝...) 看板: FORMULA1
標題: Re: [問題] 關於F1引擎的問題
時間: Sat Jul 31 09:13:19 2004
※ 引述《diamondX (杜蘭朵幻想曲)》之銘言：
: 我算是 F1車迷當中的菜鳥(資歷只有半年多)
: 對於F1賽車很好奇的一點就是
: 平常買新車的時候
: 因為引擎是新的
: 所以都要進行養缸的動作
: 也就是再某個里程數之前
: 時速不能超過ｘｘ公里
: 讓引擎再進行養缸完這動作之後
: 可以運轉的更加順暢
: 但讓我不明白是
: F1賽車的引擎的壽命都很短
: (有人跟我說再此賽季之前,大車隊排位賽與正式賽的引擎都是不一樣的)
正確...
排位賽引擎馬力大但相對較耗油不適合長時間比賽
現在賽制改這樣也是為了小車隊生存
: 難道F1賽車的引擎不用作所謂養缸的動作嘛
: 再那麼極速的情況下
: 沒經過養缸的引擎應該會磨損的很厲害吧
: 很痤的問題,但我真的是不懂.
我記得以前Robin常做有關引擎的賽前報導
引擎出廠前要經過非常多的測試
當然包括里程數
這些都是由機器 電腦來代勞
如果你問為什麼還是會刷
溫度壓力溼度都會影響機油潤滑
這也跟引擎內部的構造配置有很大關係
另外操車也是一項重要原因囉
腳踏車如果也常常瞬間高速低速在騎
它也會落鏈給你看吧@@"
--
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◆ From: 218.166.205.119
推 lane34:推落鏈 203.67.186.217 07/31
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作者: samothdeath (暱稱??) 看板: FORMULA1
標題: Re: [問題] 關於F1引擎的問題
時間: Mon Aug 2 02:30:04 2004
※ 引述《yenkio (奶綠當水喝...)》之銘言：
: ※ 引述《diamondX (杜蘭朵幻想曲)》之銘言：
: : 我算是 F1車迷當中的菜鳥(資歷只有半年多)
: : 對於F1賽車很好奇的一點就是
: : 平常買新車的時候
: : 因為引擎是新的
: : 所以都要進行養缸的動作
: : 也就是再某個里程數之前
: : 時速不能超過ｘｘ公里
: : 讓引擎再進行養缸完這動作之後
: : 可以運轉的更加順暢
: : 但讓我不明白是
: : F1賽車的引擎的壽命都很短
: : (有人跟我說再此賽季之前,大車隊排位賽與正式賽的引擎都是不一樣的)
: 正確...
: 排位賽引擎馬力大但相對較耗油不適合長時間比賽
: 現在賽制改這樣也是為了小車隊生存
: : 難道F1賽車的引擎不用作所謂養缸的動作嘛
: : 再那麼極速的情況下
: : 沒經過養缸的引擎應該會磨損的很厲害吧
: : 很痤的問題,但我真的是不懂.
: 我記得以前Robin常做有關引擎的賽前報導
: 引擎出廠前要經過非常多的測試
: 當然包括里程數
: 這些都是由機器 電腦來代勞
: 如果你問為什麼還是會刷
: 溫度壓力溼度都會影響機油潤滑
: 這也跟引擎內部的構造配置有很大關係
: 另外操車也是一項重要原因囉
: 腳踏車如果也常常瞬間高速低速在騎
: 它也會落鏈給你看吧@@"
話題拉回到"磨合期"跟"壽命"這兩個重點吧
我記得F1的引擎是不需要再磨合了
跟手工研磨有關
(印象中，這點不要鞭我)
至於壽命，我舉兩個例子來說明應該比較能理解
我有一個玩越野車的朋友
他已經玩到在場地裡面用廠車等級的車在玩了
飛跳台、瞬間拉轉等等操引擎操懸吊的動作
他說廠車等級的CROSS，引擎的壽命基本上是算"小時"
實際時間我記不太清楚了，大約是：
引擎有在運轉的時間，每二到三個小時運轉時間就更換一次汽缸套#1
每更換兩個汽缸套要更換一次活塞
壽命超短，不過一台250CC廠車等級CROSS
所能榨出的馬力絕對不是你能想像
別一個例子是TIS摩托車比賽用的最高等級賽車
HONDA RS-125
不是我搞來的…是東吳機研BBS NSR板上看來的#2
他們從某車行買了比賽退役下來的賽車
大伙兒興高采列的研究半天
只研究怎麼行？當然要發一下來聽聽看啊！
一發動就熄火然後就很難發
拆下火星塞後判斷是火星塞掛點
就換上了一顆可以裝上去的
再試一次~~~~~~~哇!發動了
才沒多久還是摧了一下油門
就在熄火的瞬間聽到了金屬聲
緊張啦!!把火星塞拆下來後火星塞頭斷了 = ="
汽缸拆下來後檢查發現了一道刮痕，應該是火星賽斷掉的頭刮的
可是這個刮痕如果是在NSR這種市售車上是不會有影響的
頂多機油多混一點在油箱裡面，還可以騎
在RS-125這台工廠賽車上是掛點了
依他們研判應該是汽缸材質不同，而且精細度也不同
工廠賽車精細度高，誤差容許比NSR小非常多了
不然125CC二行程小跑車怎麼榨出恐怖的加速力跟極速200以上??
我舉這兩個例子的原因是:"工廠賽車"
這是最接近F1引擎的狀況了，至少比市售車還接近許多
工廠賽車要求限制的排汽量下榨出最大的力量
而F1一場比賽不過一個半小時305公里(一般比賽約在306到307公里之間)
加上現今的引擎規則，週五練習賽加兩次排位賽
所以今年F1引擎壽命比須有最少800公里的實力
在去年之前的規則甚至只要撐得住310公里左右的壽命
而摩托車賽更短，HONDA RC211V 車重145KG(還是135??)官方說法馬力200PS以上
所以不能把市售車種的引擎觀念拿到賽車上
市售車只需要有夠用的動力但是耐用度要求很高
(一台交通車只能跑10000KM你能接受嗎??)
賽車要求絕對頂級的動力輸出但是耐用度...跑得完就好
要榨得出超乎想像力量而且是在動輒18000RPM換檔的F1
自然製造引擎的精細度一定要有相當高的科技
(搞不好有比奈米更細微的科技用在其中)
這也是我認為F1的引擎不需要磨合期這個步驟
或者說引擎製造過程中便完成了磨合了
PS#1 汽缸"套"並非汽缸本體哦！
就想像成"可以更換的汽缸壁"應該比較可以理解
市售車沒有這樣子的東西，所以有彈缸這種技術
為什麼?市售車不需要常常更換新的"汽缸壁"....
PS#2 這篇文章是很久以前在東吳機研BBS上看到的
只有印象中是這樣的狀況，詳細的內文早忘光了
不過大致上就是這樣子的情形
--
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◆ From: 218.167.192.15
※ 編輯: samothdeath 來自: 218.167.185.98 (08/02 06:43)
推 diamondX:謝謝大大,解除了我的疑惑 220.136.166.24 08/02
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作者: CHiLDSPLAY ( 小貓鮑伯 ) 看板: FORMULA1
標題: Re: [問題] 關於F1引擎的問題
時間: Mon Aug 2 12:39:41 2004
※ 引述《samothdeath (暱稱??)》之銘言：
: 話題拉回到"磨合期"跟"壽命"這兩個重點吧
: 我記得F1的引擎是不需要再磨合了
: 跟手工研磨有關
抱歉!!!
這邊又有個新手的萬年疑問了~~
為什麼手工研磨會比較精細呢!??
狠多大大都有提到這點
可是 真要論精細 不是應該機器比較準確嗎!??
什麼100條=1mm的...
其實看雜誌啊很多東西 都很崇尚手工製造的東西
可是 手工真的那麼利害嗎!??
萬年疑問 謝謝!! orz
--
超超超愛Levi's妹
since 2001.12.31
--
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◆ From: 218.163.145.77
推 Dovelpc:因為手工是有感情的XD 203.204.142.128 08/02
推 wagai:物以稀為貴，手工的東西無法大量生產 218.165.87.252 08/04
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作者: SkyRipper (本田しジェンド) 看板: FORMULA1
標題: Re: [問題] 關於F1引擎的問題
時間: Tue Aug 3 13:47:33 2004
※ 引述《samothdeath (暱稱??)》之銘言：
: ※ 引述《yenkio (奶綠當水喝...)》之銘言：
: : 正確...
: : 排位賽引擎馬力大但相對較耗油不適合長時間比賽
: : 現在賽制改這樣也是為了小車隊生存
: : 我記得以前Robin常做有關引擎的賽前報導
: : 引擎出廠前要經過非常多的測試
: : 當然包括里程數
: : 這些都是由機器 電腦來代勞
: : 如果你問為什麼還是會刷
: : 溫度壓力溼度都會影響機油潤滑
: : 這也跟引擎內部的構造配置有很大關係
: : 另外操車也是一項重要原因囉
: : 腳踏車如果也常常瞬間高速低速在騎
: : 它也會落鏈給你看吧@@"
其實你說的那幾點都可以在實驗室模擬出來;
真正在dyno測試時期沒有辦法做到的兩點:
1)引擎內部那些往復運動的機件對側向G力的抵抗
2)車重和其他機件的運轉阻力對引擎的負荷
(不過要是能在flywheel上裝上如同煞車卡鉗的裝置? 或許可以唷?)
p.s. F1沒有flywheel
: 話題拉回到"磨合期"跟"壽命"這兩個重點吧
: 我記得F1的引擎是不需要再磨合了
: 跟手工研磨有關
: (印象中，這點不要鞭我)
你知道磨合是指磨合哪裡嗎? 引擎需要磨合的地方很多喔,
不是只有活塞環和汽缸壁要磨合, 任何有軸承的地方(journal)也都需要
所以凸輪軸和凸輪軸蓋之間, 凸輪和搖臂之間(這點會依據設計不同而異)
曲軸主柄跟主軸承蓋之間/大波斯處, 連桿大端跟曲軸銷之間/小波斯處
這些地方都需要磨合...
而你想想這些部位用手工研磨, 能研磨到多精確的真圓? 想太多啦 :D
換句話說, 這些地方是非磨合不可的, 只是這些地方用料的好壞, 和成品的精密度,
間隙的選擇, 對磨合的所需時間和結果有很大的影響...
以人來加工的重點不是這裡啦, 而是如同汽缸頭內的進排氣道, 汽門桿部/傘部拋光,
燃燒室形狀/容積平衡, 活塞/連桿/曲軸葉片 的平衡配重, 拋光打磨掉零件鑄造時的
模線和凹凸不平處... 這些部分卻往往跟磨合沒有關係.
(而事實上, 這些處理也有大部分是由機器代勞)
一顆f1引擎組裝完成後, 必然經過測試吧, 想必也會組裝數顆引擎(沒資金的話不算啦),
磨合, 在dyno上拉馬力, 挑出狀況不錯的兩三顆拿到賽車場上, 期間也會有更換parts
的可能性, 磨合不是為了減少引擎壽命的(也不應該會減少), 不是說break-in的時候要
拉到一萬多轉或紅線才行, 而磨合最佳的方式跟磨合時的轉速而又不會傷到引擎,
那就是各家引擎廠的問題和技術了
舉例: 既然有良好的支援和校調能力, 磨合時的ignition/fuel map便不用設定
的跟在場上跑的時候一樣那麼aggressive, 那便可以減少對引擎的傷害...
未磨合完畢的引擎, 汽缸氣密不良, 沒有辦法發揮馬力, 這對在馬力斤斤計較的f1場上,
說不過去吧. (你要一個處女在初夜就達到高潮嗎.....強人所難嘛 XD)
: 至於壽命，我舉兩個例子來說明應該比較能理解
: 我有一個玩越野車的朋友
: 他已經玩到在場地裡面用廠車等級的車在玩了
: 飛跳台、瞬間拉轉等等操引擎操懸吊的動作
: 他說廠車等級的CROSS，引擎的壽命基本上是算"小時"
: 實際時間我記不太清楚了，大約是：
: 引擎有在運轉的時間，每二到三個小時運轉時間就更換一次汽缸套#1
: 每更換兩個汽缸套要更換一次活塞
: 壽命超短，不過一台250CC廠車等級CROSS
: 所能榨出的馬力絕對不是你能想像
對摩托車領域我實在不了解
不過同樣都是四行程內燃機, 為何在汽車改裝界就不是如此...?
是沒錯, 賽事跑完引擎都會拆開來檢查, 但並沒到每兩三個小時就非得換缸套的地步
個人"偏見"認為還是改裝技術/精密度的問題, 和用料的好壞,
我可以舉些例子給你聽, 但只怕離題太多, 有興趣的話再寫信跟你聊吧!
: 別一個例子是TIS摩托車比賽用的最高等級賽車
: HONDA RS-125
: 不是我搞來的…是東吳機研BBS NSR板上看來的#2
: 他們從某車行買了比賽退役下來的賽車
: 大伙兒興高采列的研究半天
: 只研究怎麼行？當然要發一下來聽聽看啊！
: 一發動就熄火然後就很難發
: 拆下火星塞後判斷是火星塞掛點
: 就換上了一顆可以裝上去的
: 再試一次~~~~~~~哇!發動了
: 才沒多久還是摧了一下
: 就在熄火的瞬間聽到了金屬聲
: 緊張啦!!把火星塞拆下來後火星塞頭斷了 = ="
: 汽缸拆下來後檢查發現了一道刮痕，應該是火星賽斷掉的頭刮的
: 可是這個刮痕如果是在NSR這種市售車上是不會有影響的
: 頂多機油多混一點在油箱裡面，還可以騎
: 在RS-125這台工廠賽車上是掛點了
: 依他們研判應該是汽缸材質不同，而且精細度也不同
: 工廠賽車精細度高，誤差容許比NSR小非常多了
我不認為NSR和RS125的活塞環間隙兩者會相差到哪裡去,
頂多是幾條的差異而已(雖說也是差很多了), 市售車跟賽車的差異也就是這樣
這個例子我是聽的霧煞煞說...... 最終會讓RS125掛點的關鍵原因是?
: 不然125CC二行程小跑車怎麼榨出恐怖的加速力跟極速200以上??
: 我舉這兩個例子的原因是:"工廠賽車"
: 這是最接近F1引擎的狀況了，至少比市售車還接近許多
: 工廠賽車要求限制的排汽量下榨出最大的力量
: 而F1一場比賽不過一個半小時305公里(一般比賽約在306到307公里之間)
: 加上現今的引擎規則，週五練習賽加兩次排位賽
: 所以今年F1引擎壽命比須有最少800公里的實力
: 在去年之前的規則甚至只要撐得住310公里左右的壽命
: 而摩托車賽更短，HONDA RC211V 車重145KG(還是135??)官方說法馬力200PS以上
: 所以不能把市售車種的引擎觀念拿到賽車上
: 市售車只需要有夠用的動力但是耐用度要求很高
: (一台交通車只能跑10000KM你能接受嗎??)
: 賽車要求絕對頂級的動力輸出但是耐用度...跑得完就好
: 要榨得出超乎想像力量而且是在動輒18000RPM換檔的F1
: 自然製造引擎的精細度一定要有相當高的科技
: (搞不好有比奈米更細微的科技用在其中)
: 這也是我認為F1的引擎不需要磨合期這個步驟
: 或者說引擎製造過程中便完成了磨合了
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^應該是這麼說比較正確的
: PS#1 汽缸"套"並非汽缸本體哦！
: 就想像成"可以更換的汽缸壁"應該比較可以理解
: 市售車沒有這樣子的東西，所以有彈缸這種技術
: 為什麼?市售車不需要常常更換新的"汽缸壁"....
市售(汽)車是有缸套的, 缸套通常有數mm厚,
一般塘缸只不過切掉直徑約25~50條的肉, 對汽缸耐用度沒有影響, 當然不需要換缸套
除非塘到缸套肉沒有了, 或為了特殊用途(如FI application), 那才要換缸套...
: PS#2 這篇文章是很久以前在東吳機研BBS上看到的
: 只有印象中是這樣的狀況，詳細的內文早忘光了
: 不過大致上就是這樣子的情形
可不可以跟我那大概是何時的文章, 我想去找找耶
此外, 不知道你對引擎內部機件的細節部分有沒有興趣, 有的話我想推薦你一篇文章 :D
http://homepage17.seed.net.tw/web@3/skyripper/ssbb7.htm
--
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◆ From: 24.54.253.230
推 sickyeah:不管怎樣 既然刻意提到 還是要推一下比喻 218.167.225.160 08/03
推 psl:推~暑假屌哥們紛紛出籠了 ^^b 141.213.121.6 08/03
推 karting:請問什麼是屌哥啊...? 218.169.87.126 08/03
推 psl:我是指原po懂很多...很屌 ^^ 141.213.121.6 08/03
※ 編輯: SkyRipper 來自: 24.54.253.230 (08/03 18:03)
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作者: samothdeath (暱稱??) 看板: FORMULA1
標題: Re: [問題] 關於F1引擎的問題
時間: Wed Aug 4 00:56:19 2004
※ 引述《SkyRipper (本田しジェンド)》之銘言：
: ※ 引述《samothdeath (暱稱??)》之銘言：
: : 跟手工研磨有關
: : (印象中，這點不要鞭我)
: 你知道磨合是指磨合哪裡嗎? 引擎需要磨合的地方很多喔,
: 不是只有活塞環和汽缸壁要磨合, 任何有軸承的地方(journal)也都需要
: 所以凸輪軸和凸輪軸蓋之間, 凸輪和搖臂之間(這點會依據設計不同而異)
: 曲軸主柄跟主軸承蓋之間/大波斯處, 連桿大端跟曲軸銷之間/小波斯處
: 這些地方都需要磨合...
這些我當然知道 =="
只是我是從"引擎磨合"整體的觀點來講
並不是"引擎內哪些東西要磨合"
: 而你想想這些部位用手工研磨, 能研磨到多精確的真圓? 想太多啦 :D
: 換句話說, 這些地方是非磨合不可的, 只是這些地方用料的好壞, 和成品的精密度,
: 間隙的選擇, 對磨合的所需時間和結果有很大的影響...
: 以人來加工的重點不是這裡啦, 而是如同汽缸頭內的進排氣道, 汽門桿部/傘部拋光,
: 燃燒室形狀/容積平衡, 活塞/連桿/曲軸葉片 的平衡配重, 拋光打磨掉零件鑄造時的
: 模線和凹凸不平處... 這些部分卻往往跟磨合沒有關係.
: (而事實上, 這些處理也有大部分是由機器代勞)
我也說了…只是印象中跟手工有關
我後面也有提到很多東西都是製造過程中就完成磨合了
但是f1引擎中手工處理加工的東西似乎滿多的
: 一顆f1引擎組裝完成後, 必然經過測試吧, 想必也會組裝數顆引擎(沒資金的話不算啦),
: 磨合, 在dyno上拉馬力, 挑出狀況不錯的兩三顆拿到賽車場上, 期間也會有更換parts
: 的可能性, 磨合不是為了減少引擎壽命的(也不應該會減少), 不是說break-in的時候要
: 拉到一萬多轉或紅線才行, 而磨合最佳的方式跟磨合時的轉速而又不會傷到引擎,
: 那就是各家引擎廠的問題和技術了
: 舉例: 既然有良好的支援和校調能力, 磨合時的ignition/fuel map便不用設定
: 的跟在場上跑的時候一樣那麼aggressive, 那便可以減少對引擎的傷害...
: 未磨合完畢的引擎, 汽缸氣密不良, 沒有辦法發揮馬力, 這對在馬力斤斤計較的f1場上,
: 說不過去吧. (你要一個處女在初夜就達到高潮嗎.....強人所難嘛 XD)
基本上，這系列文章在原po問問題的觀點是：
F1是否需要與市售車一樣需要磨合期
而一般市售車的磨合期不就是為了缸壁與活塞環、傳動齒輪等等的
當然細到如你講的軸承等引擎中其他負責轉動的零件
但是這些東西的精密度又不若汽缸的精細度那麼高
況且現今引擎製造技術那麼成熟，很多新車下來原廠建議的磨合期
不管是里程數或運轉時的RPM都不像以前限制那麼多了
何況是"不計成本研發製造的F1"
我回文的觀點就以市售車引擎跟F1引擎的不同來說明，
所以我在下面舉了兩個"工廠賽車"的例子來說明
: : 他說廠車等級的CROSS，引擎的壽命基本上是算"小時"
: : 實際時間我記不太清楚了，大約是：
: : 引擎有在運轉的時間，每二到三個小時運轉時間就更換一次汽缸套#1
: : 每更換兩個汽缸套要更換一次活塞
: : 壽命超短，不過一台250CC廠車等級CROSS
: : 所能榨出的馬力絕對不是你能想像
: 對摩托車領域我實在不了解
: 不過同樣都是四行程內燃機, 為何在汽車改裝界就不是如此...?
更正一下，是二行程 250cc CROSS非四行程
: 是沒錯, 賽事跑完引擎都會拆開來檢查, 但並沒到每兩三個小時就非得換缸套的地步
兩三個小時的確是滿短的，但是每多久要換一次我真的忘了
我跟我朋友查證過再補上
但是我可以說，一個工廠賽車上用的缸套建議的壽命短到真的會讓你無法想像
: 個人"偏見"認為還是改裝技術/精密度的問題, 和用料的好壞,
: 我可以舉些例子給你聽, 但只怕離題太多, 有興趣的話再寫信跟你聊吧!
NONONO，他們用的東西全是進口頂級改裝套件，非關"改裝技術/精密度"的問題
2T 250cc 工廠賽車cross 的力量絕非你能想像，除非你騎過
看你應該是玩汽車的，沒錯吧???
我只能說汽車改裝方面我也不熟，我們正好是不同領域的人
但是以我的見解我只知道：汽車的改裝觀念跟摩托車改裝完全不同
: : 拆下火星塞後判斷是火星塞掛點
: : 就換上了一顆可以裝上去的
: : 再試一次~~~~~~~哇!發動了
: : 才沒多久還是摧了一下
: : 就在熄火的瞬間聽到了金屬聲
: : 緊張啦!!把火星塞拆下來後火星塞頭斷了 = ="
: : 汽缸拆下來後檢查發現了一道刮痕，應該是火星賽斷掉的頭刮的
: : 可是這個刮痕如果是在NSR這種市售車上是不會有影響的
: : 頂多機油多混一點在油箱裡面，還可以騎
: : 在RS-125這台工廠賽車上是掛點了
: : 依他們研判應該是汽缸材質不同，而且精細度也不同
: : 工廠賽車精細度高，誤差容許比NSR小非常多了
: 我不認為NSR和RS125的活塞環間隙兩者會相差到哪裡去,
: 頂多是幾條的差異而已(雖說也是差很多了), 市售車跟賽車的差異也就是這樣
: 這個例子我是聽的霧煞煞說...... 最終會讓RS125掛點的關鍵原因是?
差異就多囉，你認為市售車跟工廠賽車的差異只在活塞環間隙??
同時nsr是兩個活塞環，rs125是單活塞環，這樣子就差很多囉
至於讓rs125掛點的原因…你沒看懂我的意思嗎???
就是那一道"刮痕"
一道"刮痕"出現在nsr的汽缸壁上的話是沒啥問題的
出現在rs125上就是掛點
: : 要榨得出超乎想像力量而且是在動輒18000RPM換檔的F1
: : 自然製造引擎的精細度一定要有相當高的科技
: : (搞不好有比奈米更細微的科技用在其中)
: : 這也是我認為F1的引擎不需要磨合期這個步驟
: : 或者說引擎製造過程中便完成了磨合了
: ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^應該是這麼說比較正確的
: : PS#1 汽缸"套"並非汽缸本體哦！
: : 就想像成"可以更換的汽缸壁"應該比較可以理解
: : 市售車沒有這樣子的東西，所以有彈缸這種技術
: : 為什麼?市售車不需要常常更換新的"汽缸壁"....
: 市售(汽)車是有缸套的, 缸套通常有數mm厚,
: 一般塘缸只不過切掉直徑約25~50條的肉, 對汽缸耐用度沒有影響, 當然不需要換缸套
: 除非塘到缸套肉沒有了, 或為了特殊用途(如FI application), 那才要換缸套...
: : PS#2 這篇文章是很久以前在東吳機研BBS上看到的
: : 只有印象中是這樣的狀況，詳細的內文早忘光了
: : 不過大致上就是這樣子的情形
: 可不可以跟我那大概是何時的文章, 我想去找找耶
去年不知道什麼時候看到的，早就忘了，你有空的話去找找吧
: 此外, 不知道你對引擎內部機件的細節部分有沒有興趣, 有的話我想推薦你一篇文章 :D
: http://homepage17.seed.net.tw/web@3/skyripper/ssbb7.htm
這篇文章不錯，值得一看
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◆ From: 218.167.194.178
推 SkyRipper:那, 為什麼一道刮痕就足以讓RS125掛點...? 24.54.253.230 08/04
→ SkyRipper:我真的沒有在找碴的意思啦 XD 24.54.253.230 08/04
推 samothdeath:說真的…詳細我也不清楚，原文也沒提到 218.167.188.60 08/06
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作者: zeta (zeta) 看板: FORMULA1
標題: Re: [問題] 關於F1引擎的問題
時間: Fri Aug 6 13:59:52 2004
在我印象中
F1引擎似乎是沒有凸輪軸的? @@
因為轉速太高......直接用氣壓機構推動汽門?
我記得還曾幻想如果市售車也這樣做
那麼引擎重量,運轉震動都會好很多吧
也不需要複雜的可變正時或揚程機構就可以提升性能了
只是控制這氣壓機構的元件(電腦?)可能要異常精密高成本就是了
若記錯還請大家見笑了~~~
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灰矇的天空
藏著多少秘密
薄紗的背後
又有多少令人期待的 故事？
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◆ From: 61.222.168.239
> -------------------------------------------------------------------------- <
作者: SkyRipper (本田しジェンド) 看板: FORMULA1
標題: Re: [問題] 關於F1引擎的問題
時間: Fri Aug 6 16:02:22 2004
※ 引述《zeta (zeta)》之銘言：
: 在我印象中
: F1引擎似乎是沒有凸輪軸的? @@
似乎只有雷諾的沒有
: 因為轉速太高......直接用氣壓機構推動汽門?
"氣壓式汽門彈簧"
現今f1引擎都是採用 pneumatic valve spring 沒錯
但取代的只是閥彈簧一個東西, 還是要有"推動汽門"的某裝置
而目前還是以採用凸輪軸居多
wire type spring 到高轉速時的缺點不少, 金屬疲乏的可能性不說,
要讓汽門在能控制的範圍內, 彈簧k值要做的很大, 而k值大線徑就要粗,
線徑太粗, 怕發生的情形是 coil bind, 就是彈簧向下壓縮線捲互相摩擦擠壓
那這樣一來又得把汽門桿做的再長一些, lift 一高也要重新設計(coil bind主因)
所以其他的解決方案是, 利用雙圈彈簧來達到對k值一定的要求,
這種設計在紅線較高轉速的汽/機車引擎都看的到
但高到一個範圍似乎還是控制不了(14k+ rpm?)
那就換成氣壓式的彈簧吧, 其實就是利用空氣可壓縮的特性做成彈簧一物
請參考 http://scarbsf1.com/valves.html
而你說的那就是雷諾的 camless valvetrain
利用電控和液壓的方式直接控制汽門的啟閉, 但是需要兩組彈簧
還有一些可行方案, 好比說 desmo, 一般說來是利用一組以上的凸輪軸控制單一汽門,
便可以完全捨棄彈簧, 法拉利就有用過, 現在還是不是則不知道
: 我記得還曾幻想如果市售車也這樣做
: 那麼引擎重量,運轉震動都會好很多吧
: 也不需要複雜的可變正時或揚程機構就可以提升性能了
: 只是控制這氣壓機構的元件(電腦?)可能要異常精密高成本就是了
: 若記錯還請大家見笑了~~~
等看看雷諾可不可以把這種技術放到量產車上面囉, 不過還要好幾年吧
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desmodromology http://members1.chello.nl/~wgj.jansen/
renault camless tech http://www.sae.org/automag/techbriefs_03-00/03.htm
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◆ From: 24.54.253.230
※ 編輯: SkyRipper 來自: 24.54.253.230 (08/06 16:02)
推 zeta:謝謝解答~ ^^ 61.222.168.239 08/06