F1不是技術的巔峰——專訪Audi運動部引擎研發負責人Ulrich Baretzky   
                                                                         

HelloF1為您帶來Audi運動部引擎研發負責人Ulrich Baretzky專訪，1986年加入Audi的他
現在仍然執掌著賽車引擎部門的研發工作，從R8時代的FSI引擎到R10-R18劃時代的TDI柴
油引擎都是他的得意之作



HelloF1: 今年R18 TDI上使用的3.7L V6引擎從R15的5.5L V10引擎繼承了多少東西？
U Baretzky: 可以說一點都沒有。這是一台全新的引擎，除了噴油泵是從之前的5.5L V10
上移植過來的之外，其他所有部分都是全新的。噴油泵本體沒有修改但形式有所變化，所
以這台引擎上幾乎找不到之前那台V10的影子。


HelloF1: 但當年的5.5L V10(R15/R15+)從5.5L V12(R10)引擎上繼承了很多東西？
U Baretzky: 是的。兩台引擎整體結構幾乎相同，同樣都是90°夾角，所謂的變化也就是
V12到V10削掉的2個氣缸。但這款V6是完全不同的——120°夾角，6個氣缸和3.7L的排量。


HelloF1: 這個設計非常獨特和前衛。
U Baretzky: 當然，我們為此也承擔了很大的風險。


HelloF1: R18賽車的設計為引擎的整合和引擎自身帶來了什麼與眾不同的挑戰？像R18這
種緊湊的車尾設計很容易引發過熱的問題。
U Baretzky: 我們沒有任何過熱的問題。我來簡單介紹下賽車和引擎彼此之間的研發流程
——不是說，你先拿來一台引擎，然後再圍繞著這台引擎設計一部賽車。這是個逐級遞進
，彼此相互影響的過程。我們希望，當然也必須竭盡所能縮小引擎尺寸；我們需要的封閉
式車體也決定了進氣口必須佈置在車頂。這就是渦輪增壓器佈置在V型結構中央的原因。
空氣由車頂吸入後直接進入渦輪增壓器，不需要經過彎彎曲曲的管子。同時由於引擎長度
縮短了，所以內部的空氣動力學設計創造了更大的空間。但不能單純的說究竟是引擎決定
了賽車，還賽車決定了引擎，兩者是密不可分的。仔細觀察賽車，你會發現所有的設計都
是符合邏輯的，這方面我們做得很好。


HelloF1: 再說說近這幾個月剛剛披露出來的你們的秘密武器——可變渦輪幾何(VTG)，昨
天標緻告訴我他們正花費很大力氣在這個領域推進。
U Baretzky: 但我恐怕他們還需要2年的時間。這套系統太棒了，之前付出的一切努力都
是值得的，尤其是對於V6而言。我們在之前的V10上就開始使用這項技術，但當時這項技
術並不是決定性的，因為V10有5.5L的大排量和充沛的扭矩，但轉用V6引擎削減排量後這
項技術便有了決定性的意義。渦輪增壓引擎如果沒有這項裝備，你就會失去一切。


HelloF1: VTG的開發過程中遇到最大的挑戰是什麼？
U Baretzky: 挑戰在於材料需要耐受高溫。VTG在民用車上是久經考驗的技術。民用車的
VTG只需在500-700°C之間工作，這個溫度區間更易於應對，而我們從750°C躍升到了
1000°C，這是一個巨大的飛躍。工作時所有的部件都會燒成白熾色。你需要在材料，公
差等整套系統之間找到完美的平衡點。我們在這條漫長而艱辛的道路上花費了很多時間。
如果標緻現在準備追隨我們腳步的話，我只能祝他們好運了！


HelloF1: 渦輪增壓柴油機，混合動力，渦輪增壓柴油機+混合動力，您更青睞哪個技術方
案？
U Baretzky: 渦輪增壓柴油機！就是這樣，絕對不是混合動力。


HelloF1: 為什麼？
U Baretzky: 我不喜歡(混合動力)！對於賽車來說，我也不認為這是一個好點子！


HelloF1: 那麼這3種方案那種會是未來的趨勢呢？
U Baretzky: 我認為在討論混合動力這個話題時必須跳出目前我們對混合動力的認知。我
們目前從民用車領域得到的關於混合動力的知識和經驗僅僅能夠達到讓混合動力系統運行
起來的程度。我的想法是一套高效的混合動力方案，或者說是一種不使用電機的能量回收
系統——因為根本不需要，節油才是關鍵。總之就是重點在於節約燃油而不是單純的驅動
電動機。區別就在這裡。


HelloF1: 那麼飛輪式KERS如何呢？
U Baretzky: 是的。但飛輪式KERS結構異常複雜，兩年前我第一次見到這玩意兒的時候它
還像個縫紉機一樣，看上去過不了多久這玩意兒就會銷聲匿跡。這個方案背後的點子很聰
明，但實現這個想法還需要時間。可能我們有一天會看到這玩意兒，因為相比於電能式混
合動力系統，飛輪式KERS有很多優勢——其最大的優勢在於安全性，沒有電流也沒有高電
壓，相比之下像高轉速這類的問題要容易應付得多。


HelloF1: 在民用車上的應用價值和前景是你們為賽車選擇技術方案的依據嗎？
U Baretzky: 不全是，保證賽車足夠的競爭力贏得比賽是一切的先決條件。最有說服力的
技術就是能在比賽中獲勝的技術；其次則是探討在民用車上究竟有多少應用的可能性，但
這並不是原始內驅力。首先你要製造一台賽車引擎，然後你才會去思考如何研發或是整合
某項技術於其中，但首先還是要確保自身的競爭力。但如果你能把兩點結合起來的話，那
就完美了。


HelloF1: 2008年您在牛津大學做過一個關於全球標準化引擎的演講，我猜你一定是一個
標準引擎堅定的簇擁？
U Baretzky: 是的，我承認。但現在這個想法已經完全不復存在了。F1選擇了V6，INDY也
選擇了V6，他們全都錯了。於我而言WRC和WTCC還不錯，他們選擇了1.6T直列4缸引擎，但
那些傢伙當時沒仔細看規則，我們當時制定的相應規則和設想是一台2升引擎，1.6T只是
一個低成本的解決方案。事情是這樣的，FIA只是把這套規則接手過來，把2.0L換成了
1.6L，其他啥也沒變。從某種程度上講這的確是一個瘋狂的方案——對於一台輸出300bhp
的1.6L引擎而言，曲軸重量必須強制達到12kg的規則聽起來太荒謬了，這太重了。我想要
的是相反的效果。如果是2升的還有點意義，我們可以在避免高昂的研發費用同時設計一
個非常輕量化的曲軸——12kg；對於1.6L引擎他們應該把曲軸重量的數值調整到10或
9.5kg。但他們之前關注的是2升規格的而非1.6L的，結果就是現在這個樣子，2升方案被
否決，他們轉向了1.6L引擎，卻根本沒有人動腦子想一想其他條款。我非常自信，標準引
擎這個想法早晚有一天還會回來。很多人說那個是非常棒的點子，我們就應該這麼做。但
主管機構的那些人不理解原因，也不明白其背後的寓意。


HelloF1: 標準引擎會扼殺賽車引擎的多樣性嗎？Le Mans歷史上曾經出現過渦扇，轉子，
柴油引擎...
U Baretzky: 標準引擎能夠可以説明一些人參加Le Mans，但這並不是說參加Le Mans的只
有標準引擎。這個想法的實質是，某家公司研發了一款標準引擎，這款引擎可以説明其參
加拉力賽，房車賽，INDY，F1和Le Mans。但這並不是說V6引擎就無法參加Le Mans。在某
些比賽中，如果規則是按照這些引擎構建的話你就能夠使用其參賽任何一項賽事，這就是
這個想法的核心——僅需研發一款引擎，就能參加全世界的車賽，人們還能從你這裡購買
引擎參賽不同組別的賽車。現在這是完全不可能的，只有拉力賽和房車賽使用1.6L規則。
其他像F1之類的比賽對引擎的要求都不相同。2009年FIA曾委託Ricardo對於世界標準引擎
在全球各類賽事中的應用前景進行調研，結果顯示標準引擎適用於16場國際賽事。現在這
個想法當然是沒戲了，但假如經濟狀況像2008年那樣糟糕，大家都得勒緊褲子過日子
的話，這個方案一定會復活。


HelloF1: 您認為已量產車引擎為基礎改造的(高規格)賽車引擎有前途嗎？80年代BMW搞
了一台傳說中以民用引擎為基礎的F1引擎，這款代號為M12的引擎有4個汽缸，1500cc，
馬力超過1000bhp....
U Baretzky: 那是大概是86，這款引擎最初應用於F2賽事，還有其他一些諸如房車之類的
賽事，最後進入F1。我還記得，當時我正好就職於BMW，並參與到了這款引擎的研發中。
不過我得說一句，BMW這台F1引擎，除了都是4個汽缸之外，跟那台民用引擎一點毛關係
都沒有。


HelloF1: 但是...有傳言說...
U Baretzky: 那些流言都是浮雲。那些個故事是關於曲軸箱的，但那也是假的。那曲軸箱
當年就是我搞的，那是一個為F1特製的曲軸箱。這是一個美妙且傳奇的故事，但可惜，這
並不是真的。
U Baretzky: 通常來講，在賽車中採用民用車引擎已經變得越來越困難，因為民用車引擎
的複雜程度和賽車完全不可同日而語。民用車引擎需要低造價，易於佈置，還不能出故障
。如上使得很多對於賽車引擎的期待難以在民用引擎上達成。當然也有其他方法，先研發
一款很棒的賽車引擎，然後再研發這款賽車引擎對應的民用款，這的確是更好的方式，但
花費更高。現在你還不得不考慮排放等問題，老實說，賽車引擎確實無法照顧到這方面。
你有能力按照要求製造一台功率足夠強勁的引擎，但別想著排放能達到EU5或者EU6標準，
你不懂得(那些排放法規)，當然也不需要。


HelloF1: 你們在Le Mans賽車上用的顆粒篩檢程式對引擎性能有影響嗎？
U Baretzky: 沒有。我們和DOW合作開發了針對Le Mans柴油賽車的微粒篩檢程式，由於排
氣背壓非常低，所以不會影響到引擎的性能表現。這是完美的綠色科技，工作非常出色，
沒有什麼特別的，所有都是自動工作的，這套裝置可以得到充足的氧氣和足夠的熱量，這
與民用車非常不同，民用車的駕駛者通常不會像車手在這裡一樣油門全開的飛馳，因此這
套裝置很多時候也無法得到充足的熱量，所以民用車不得不採用諸如噴射燃油的方法(把篩
檢程式中的顆粒物燒掉)。


HelloF1: 對引擎凍結有何看法？在Le Mans原型車領域可行嗎？
U Baretzky: 引擎凍結和Le Mans的精神背道而馳！F1不是賽車技術的巔峰，很遺憾我不得
不這麼說。每一樣東西都被死死的限制在規則的條條框框裡，我們看F1引擎在設計時諸如
氣缸距離，V型夾角角度，等等所有這些都已經規定好了，那又談何挑戰呢？再來看看
Le Mans，你可以在規定的排量和汽缸數之上任意發揮。這就是我們造了這麼多引擎——
V12/V10/V6的原因，這些引擎都使用最頂尖的技術打造的。而在F1，呵呵，想都別想！
F1是一個big show，但並不適合技術研發，相反Le Mans則是技術研發的沃土。我們不是來
作秀的，這裡才是真正的比賽。這就是為什麼Audi一直在這裡，而不會去參加F1。查下近
些年來的資料統計，你會發現Le Mans在24小時裡跑的里程和F1全年18場比賽的總里程
相當。他們每年用掉5台，6台，8台甚至10台引擎，而我們只需1台就足夠了。對於同樣的
行駛里程而言，這是非常大的差距。當然，我們有3個車手，呵呵。


HelloF1: 對2014年F1採用的渦輪增壓引擎有何看法？
U Baretzky: 怎麼說呢，我沒看到，也沒仔細翻看新規則，我之前曾參與到直列4缸引擎
的籌畫中。然後他們突然轉向V6，在我個人來看這完全錯了。跳出Le Mans視角來看，如果
你想要自己的引擎和民用車聯繫更加密切，正確的選擇就是直列4缸而非V6。看看現在民用
車都是清一色的直列4，只有豪華車才有6個氣缸。絕大多數駕車者的選擇都是4個氣缸
以內，那麼為什麼不能給予他們一種對於自己引擎的滿足感呢？——想想看你的引擎和
F1，甚至是2014年Le Mans的引擎形式是一樣的(會是多麼令人興奮)。2014年將在引擎效率上面臨更
多的挑戰。我們正在和ACO和FIA一起討論未來的技術規則，我覺得這是我們未來的方向。


http://bbs.hellof1.com/2926799.html



--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc)
◆ From: 111.254.173.176
推 tengpojen:我的車也是直四...原本還很期待F1用直4引擎,想移植XD
※ 編輯: Santander       來自: 111.254.173.176      (11/19 01:17)