[情報] 分析法拉利2010年式賽車技術規格

[chen761118 (50台電腦的殘念)]

原文轉自新浪體育

原文中附有詳細的照片解說，有興趣的可以移駕過去

http://sports.sina.com.cn/f1/2010-01-11/19574785567.shtml

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上周日(1月10日)出版的《米蘭體育報》，在第25版刊登了一篇F1技術分析專家皮奧拉
(Giorgio Piola)撰寫了技術專稿。義大利名記在文中，通過他招牌式的繪圖，結合其掌
握的資訊，對法拉利的2010款新車設計進行了展望；重點向車迷講述了以取消中途加油為
核心的新規則下，2010年F1賽車在技術上的變化及挑戰。
　　下面，我們將其核心內容編譯後呈現給大家。希望能為車迷瞭解新賽季的賽車，提供
一些幫助！

　　圖一，是皮奧拉繪製的2010款法拉利效果圖。請注意，這只是新車發佈時的版本，而
非2月1日上路測試的外觀。皮奧拉從車頭至車尾，分12個細節，講述了紅魔全新座駕將呈
現的變化和特點。具體請參見我們漢化後的中文圖注。
　　隨後，義大利人對2010款法拉利在設計上的幾大核心變化進行了深入的分析。

　　第一個變化：加大的油箱
　　取消中途加油，是2010年F1在規則上的最大一項改革，這意味著賽車在出發時，必須
搭載跑完全程的燃油。而在過去，一站比賽的燃油通常分為兩到四次，甚至是五次加注。
　　這迫使工程師必須加大油箱，因為現有的油箱尺寸，遠遠不夠。皮奧拉預計，2010年
F1的油箱容積，將從09年的100～120升的擴大到240升，足足增加了一倍。為了讓車迷對
這個數位有更形象的認識，皮奧拉在文中例舉去年義大利的暢銷車菲亞特旁托(Punto)的
油箱只有49升，F1是其6倍的容量！

　　加大油箱帶來的問題

　　1，軸距被迫加長
　　皮奧拉披露，法拉利為了在駕駛艙後裝下尺寸翻倍的油箱，將賽車的軸距增加了足足
15釐米。即2010款法拉利的軸距比F60長了約15釐米。

    2，機油箱被迫讓位(皮奧拉原文重中之重)
　　眾所周知，F1引擎為了追求極低的安裝重心和高效的潤滑，採用的是幹式油底殼設計
(也稱分濺式潤滑)——即曲軸並不是浸泡在機油中的。而是通過一套進、出油泵加一個專
門的機油箱對發動機進行潤滑。
　　最初，F1賽車引擎的這個機油箱被安裝在發動機和變速箱之間的位置。直到1998年，
F1為追求極致緊湊的要求，著名F1工程師Alan Jenkins第一次將機油箱移到了發動機前端
，之後被各大車隊效仿。見圖2。
　　但請注意，這個機油箱是突出在引擎機體之外的。當初，F1工程師為了讓它能同前面
的ATL燃油箱吻合，被迫將燃油箱中間塑造出一個槽(見紅色箭頭)。但是今年，由於燃油
箱尺寸要求翻倍，不能再做妥協了。因此機油箱被迫尋找新的位置。
　　皮奧拉披露，法拉利最終的方案是：讓機油箱回到了12年前的“老家”——發動機和
變速箱之間。
　　
    3，車重增加
　　加大油箱帶來的第二個問題是車重的增加，並且直接影響到賽車的性能。
　　皮奧拉分析，由於今年F1賽車在出發時必須搭載跑完全程的燃油，加之本賽季F1賽車
的重量下限從之前的605公斤增加到620公斤。這使得2010年的F1賽車在起步時比2009年的
賽車重了185公斤之多，增幅高達30%。
　　如此大比例的增量，除了給F1的碳纖維刹車系統帶來嚴峻的挑戰外(慣量的增加)。皮
奧拉還指出了更深層次的問題——賽車的設計。
　　“與此同時，賽車的底盤的運行高度，也會隨著比賽的推進，油箱中燃油的減少，而
不斷變化。這種底盤高度變化數值，將會超過過去賽車。空氣動力學和懸掛的，在設計上
必須擁有更大的能力應對這種變化。”皮奧拉在文中寫道。
　　
    第二個變化：降低的前輪寬度(影響甚微)
　　除了取消賽中加油，2010年的F1在技術上的主要變化是：降低了前輪的寬度，並取消
了輪轂蓋的使用。皮奧拉認為，第一項技術調整，並不會像F1當初引入光頭胎那樣對賽車
的設計帶來巨大的衝擊。也就是說2010年的F1在配重上並不會有劇烈震盪。
　　
    第三個變化：空氣動力學
　　皮奧拉根據他掌握的資訊披露，法拉利2010款的賽車，儘管是基於F60打造，但是在
空氣動力學上大量借鑒了紅牛的RB5設計。
　　“馬拉內羅的工程師，以F60作為開端，但同時也在關注紅牛的RB5賽車。事實上在
2009年德國站上，我們已看到法拉利採用了類似紅牛的結構——高昂的鼻錐頂部呈角狀，
為更多的氣流從下方流入車底拓展了通道。”皮奧拉在文中寫道。
　　
    義大利名記的繪圖反映，新款的法拉利借鑒RB5的其他設計還包括：上翹的尾椎(箭頭
11)和擴散器兩邊的拱形底板(箭頭10)。這是對紐維設計的直接借鑒！
　　(注：F1的尾椎作為撞擊吸能結構，對外形沒有苛刻的要求，儘管邁凱輪的尾椎曾被
FIA勒令調整。法拉利F60的尾椎被設計成簡單的平直狀，而在紅牛RB5上，被塑造成上翹
的外形，在起到安全防護的同時，也充當了尾部重要的空氣動力學部件，與擴散器協同工
作。)
　
  　除此之外，皮奧拉還在文中表示：本圖呈現的前翼和尾翼都是F60的老版結構。全新
的版本，直到2月1日在瓦倫西亞試車時才會“祭出”。也就是說法拉利的新車在發佈時，
都不太可能配備新的前翼和尾翼。到本文截稿時，法拉利尚未宣佈新車的發佈日期。義大
利車隊此前只向媒體透露了三個阿拉伯數字：2010款新車的專案代號“281”。


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上次增加軸距的經驗好像不太好，希望這次可以讓紅軍翻身


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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) 
◆ From: 125.230.81.4
推 shiyhsien:一時眼拙看成581...Orz
推 ubear:長軸距讓人想起可憐的F2005......(￣﹁￣||)
推 roxinnccu:軸距這部份大家面對的問題應該都是一樣的，油箱大家都要
→ roxinnccu:變大...再說，長軸距的F2003也給過大舒一個WDC不是
→ yamatobar:不知道為啥,法拉拉在2000年代的長軸車,成績都比短軸車差
推 MattMeng:我以為是用Testarossa參賽...
→ tonyatta:乾式油底殼
推 MortalCGU:2003GA.......那年大舒....
→ MortalCGU:反倒是MP4-17D我還覺得比較穩
推 roxinnccu:MP4/17D在季初的好成績很有點運氣成分，事實上在當年度
→ roxinnccu:奧地利戰時就顯示出速度不如人，經過提升速度的結果，就
→ roxinnccu:是Kimi在歐洲站用0.001秒的優勢拿到PP然後領先時縮缸...
推 roxinnccu:此外那年，Kimi跟DC只各拿到一勝（就開季連兩勝），而
→ roxinnccu:光大舒一個人就拿了6勝，老巴也有兩勝，之所以Kimi的分
→ roxinnccu:數可以咬的這麼緊，是因為他收集了"7"個第二名，而當年
→ roxinnccu:度的第二名變成8分....
→ roxinnccu:而法拉利在當年度對單圈排位賽還是很被突襲無所準備的
推 pinestudy:推r大
推 MortalCGU:2003GA跟F2002還是F2004比 就是不同層次的車啊
→ MortalCGU:2003GA跟F2002還是F2004比 就是不同層次的車啊
推 MortalCGU:03戰到最後一場才定勝負 過程還是驚險的XD
推 MortalCGU:拿了六勝是沒錯 自己家鄉拿了5跟7 匈牙利還被小新套圈
→ MortalCGU:MS開02拿了11勝 開04拿了13勝
推 pinestudy:2003GA要跟前後年比的確是有點弱 可是跟MP-17D比還是強
→ pinestudy:很多 M大會覺得MP4-17D穩大概是Kimi穩穩的拿了7個第二名
推 roxinnccu:03年主要還有威廉士異軍突起搶分站，那也有差
→ roxinnccu:然別忘記威廉士那個異軍突起後來被抓包說是前輪會越跑越
→ roxinnccu:寬XDDD
→ pinestudy:但比較兩台車 使用MP4-17D的車手一共上台13次 含2個分站
→ pinestudy:冠軍 使用2003GA的兩位車手也是上台13次 有6個分站冠軍
→ pinestudy:何況2003GA還比MP4-17D少跑了四場比賽
→ pinestudy:要說MP-17D比較穩 恐怕是個人印象分數居多
→ pinestudy:補充 算Ret的話 MP4-17D的8場也遠多於2003GA的3場 不過
→ pinestudy:噴掉不一定都是車的問題就是了
推 MortalCGU:02年被F2002電的死死的 03年改良版還能有這種表現
→ MortalCGU:已經要拍拍手了
→ MortalCGU:看那永遠不能下場的MP4/18.......XD
推 wadel:不好意思我想請問一下09年的鴨嘴獸前翼是FIA規定的還是車隊
→ wadel:自己覺得這是對這種狀況最好的空力，而採取的措施?
推 pinestudy:M大說的沒錯 作為改良版的17D能有這樣的表現實屬可貴
→ pinestudy:我剛剛只是針對M大說"(相對2003GA)覺得MP4-17D還比較穩"
→ pinestudy:提出質疑 並沒有貶低MP4-17D的意思
推 MikaHakkinen:還想說誰叫我呢？原來不是指我 (逃)
推 SuperAguri:F2007 : "我也很長啊!!!" (拍桌)