刊登日期：2003-01-13 11:01:49 作者：楊子葆
「風景」這兩個字，最初明確指涉的是遼闊山野裡的自然景致，原本與城市無關
，大約一直要到十七世紀之後，「城市風景」這個獨特的名詞與概念才姍然出現。
同樣地，稍有涉獵英國文學史的人應當都知道，也大約在十七世紀之後，幾乎每一個
不列顛年輕知識份子都必須體驗一次所謂的「壯遊」（The Grand Tour），到歐洲大陸
去度過一段敏感時光，才算完整地成長了。參與這種壯遊之旅的，往往還包括日耳曼
、俄羅斯的詩人、作家與貴族，而他們旅行的主要目的地，就是法國。一九二Ｏ年代
，美國的一些「放逐作家」也紛紛來到了法國，其中包括海明威、費茲傑羅（F. S.
Fitzgerald）、麥柏里希（A. Mableish）等人。這些人在法國停留生活的所在，更
常常就僅止於巴黎。巴黎始終毫不吝嗇地給予他們震撼、給予他們撫慰，提供創作
或成長所必須的養份，填補青年人浪漫心靈裡的空缺，並在壯遊旅人的生命裡深深地
埋藏終身享用的美麗回憶。海明威就曾經留下這樣的名言：「如果年輕的時候有幸在
巴黎待過一陣子，那麼它將會永遠陪伴著你，因為巴黎是一席『可移動的饗宴』
（a moveable feast）。」
這一席耐人尋味的「可移動饗宴」，應該可以解釋為廣義的花都「城市風景」。
但是，當我們將持續了將近四個世紀的「體驗城市風景」當作一種理所當然的旅行
類型時，似乎這種類型也變成活潑法國人最受不了的陳腔濫調--巴黎，這座蔣夢麟
筆下的「西方都市之都」，最重要的魅力不在於建築軀殼，而來自於它永不停歇、
也永不枯竭的創造力。正如曾擔任巴黎市長長達十八年之久的現任法國總統席哈克
所說：「法蘭西首都的市民永遠活在他們當下時代裡（vivre avec son temps）！」
換句話說，巴黎之所以與開羅、雅典或羅馬有別，最大的特色在於它絕不至於沉溺
過去。因此，一個二十一世紀的現代人若想欣賞巴黎，也絕不能夠按照別人的經驗
、特別是按照從十七世紀以來不斷被重複的經驗全文照抄。
世紀之交，新藝術遇見捷運
那麼，如果前人在數百年不可抑遏「都市化」浪潮裡，踩踏出屬於他們時代的
「城市風景」之旅。我們身處「過度都市化」以及第二次世界大戰之後「都市
捷運化」的漩渦中，是不是可以嘗試著對城市風景聚焦，收攏目光，更深入地去
欣賞屬於我們這個時代的「捷運風景」？
談及巴黎捷運風景，許多人立刻會反射性地想到一八九九至一九Ｏ四年期間，法國
最重要的、為當時進步主義者所偏愛的「新藝術」（Art Nouveau）建築師姬瑪赫
（H. Guimard），為同樣代表進步、現代化，甚至是高科技的巴黎捷運系統，所設計
許多造型別緻的車站。這些捷運車站主要特色在於靈活運用鑄鐵與毛玻璃這兩項現代
建材元素，以及羊齒植物狀的曲線浮凸細部裝飾、不完全均衡對稱的架構和扭曲變化
的文字書寫，當時這種設計風格甚至被稱為「捷運風格」（Style Metro）。可惜的是
，在一九三Ｏ到六Ｏ年代期間，這些捷運科技與新藝術在巴黎相遇的歷史痕跡絕大部分
都被拆除，極少數倖存的車站，被視為紀念巴黎當年那段「美好年代」（Belle Epoque）
的重要標記。
在這些國寶級的新藝術捷運站作品中，保留完整姬瑪赫式「四足遮棚」（Edicule a
4 Pieds）造型，最精緻精采，同時目前仍繼續被使用的，要屬離凱旋門不遠，捷運
2號線西側終點站「皇太子妃門」（Porte Dauphine），這件作品，已經成為藝術史
教科書上大家都很熟悉的經典範例。
雖然巴黎新藝術捷運站的名氣非常響亮，但是與其稱它為「捷運風景」，倒不如仍
歸類於「區域地標」或「歷史遺跡」更為適合。因為一來這些車站都屬於地上建築物
，而且相當罕見，在地面上悠閒散步的人們或許還有機會欣賞，但是搭乘捷運在地底下
奔波往返的乘客就不容易注意到了。嚴格來說，新藝術捷運站造就出「景」，卻無法
蔚然成「風」。
七十年間，捷運之內不見風景
事實上，巴黎第一條地下捷運雖然早在一九ＯＯ年即已通車，但體驗「捷運風景」
恐怕迄今仍是一種才開始發展的旅行類型。在一九七Ｏ年代中期之前，巴黎市民雖然
已經非常依賴首都裡十三條路線、總長超過兩百公里，沒有紅綠燈、沒有十字路口、
不怕塞車，高效率的綿密捷運路網，卻幾乎沒有人對無聊單調的捷運旅程耐煩，更遑論
去欣賞由鋼筋混凝土組成的捷運風景。就好像目前被當作巴黎象徵的艾菲爾鐵塔，曾經
被巴黎人稱為插在美麗花都心臟的一把鋼刀，巴黎捷運也在很長一段時間裡被視為偉大
都市底下，一堆糾結不清、見不得人的醜陋通道。
當交通壅塞不可避免地困擾著包括巴黎的每一個大城市，而在十九世紀末開始出現
引進「高運量、高效率、獨占路權的捷運系統」構想時，法國人對於這項劃時代都市
發明的最大心理障礙，就是捷運走在地底下，降低市民尊嚴；走在高架上，則有破壞
都市景觀之虞。這兩項抽象難題讓巴黎人紛紛議論了至少二十年，直到一八六三年
倫敦市出現了舉世第一條地下捷運，一八七Ｏ年紐約第九大街上的高架捷運接踵通車
之後，自許為最偉大城市，並將在一九ＯＯ年舉辦世界博覽會的巴黎，才慌慌張張地
於一八九九年開始興建地下捷運這樁不算新的新玩意兒，並在翌年七月十九日通車。
有趣的是，即使在世界博覽會這樣的重要時刻通車營運，巴黎政府對引進這種有違人類
尊嚴的「地下鐵」還是覺得忐忑，因此特別選在下午一點鐘，沒有任何儀式，非常低調
、甚至可以說偷偷摸摸地展開服務--巴黎捷運從一開始，似乎就背負著「不體面」的
歷史包袱。
這個歷史包袱沉重難解，到了一九六Ｏ年代學生運動期間，甚至出現一句響亮的
反諷口號，認為所謂的二十世紀的巴黎人生，無非三件大事：「捷運、工作、睡覺」
（metro, boulot, dodo），把捷運與資本主義大工廠的單調與無意義相提並論。巴黎人
依賴捷運，每天利用捷運往返工作與居所之間，卻又厭惡捷運，總覺得自己像土撥鼠
一樣在幽暗地底下爬行，一點兒也沒有身處「光明之都」的榮耀感。
很長的一段時間裡，巴黎捷運系統內部唯一出現有關視覺景觀的努力，就是以白色上釉
陶片裝飾車站與月台壁面，讓地下空間顯得明亮整潔，這個做法成為巴黎捷運的一項
重要特徵。原本這些白色陶片是死板的平面，後來製造商在表面作了一些簡單的斜角
切割，造成一些美麗的反光折射流轉，巴黎市民於是稱這種捷運專用的壁磚為「鑽石
陶片」，生產廠商也因此留名，這種磚的名字就叫作「布隆杰的鑽石陶片」（Carreaux
Biseautes de Boulanger）。
但是即使白色壁磚美化成鑽石陶片，還是嫌太單調，不成景觀，捷運之內毫無風景的
情況，居然持續了七十餘年。
一九七七，文化活力灌注捷運
然而巴黎人到底愛美成性，忍受毫無景觀的捷運路網七十年，他們受夠了。一九七七年
開始，巴黎捷運當局與市政府總算決定行動，研擬訂出一個長達十五年的「文化活力
計畫」（Politique d'Animation Culturelle），編列預算，組成一個專案小組，
陸續邀請來自法國本土不同城市、不同地方的設計師與建築師們，以漸進的方式為
數目高達三百座捷運車站進行各具特色的室內設計，使之成為一個個具有「自明性」
的地點。這項政策有一個很重要的基調，就是車站的室內設計應與車站座落的地面
環境特色相呼應，也就是地上的和地下的「地點感」應該一致，以強化巴黎的城市意象。
這項重大的突破的確為巴黎捷運帶來前所未見的藝術活力！舉例而言，為紀念一九八九年
法國大革命兩百週年，巴黎捷運當局以全國競圖的方式評選出的兩件作品就頗受好評。
其一是捷運1號線上的「協和廣場」（Concorde）站，這是巴黎最重要的歷史地點之一，
設計師錢尼（F. Schein）以印有藍色字母、標點與數字的四千四百塊白色「鑽石陶片」
，在月台牆壁上拼湊出《人權宣言》的全文，來突顯這個地點的特色。值得注意的是，
為表現作品的藝術性，錢尼將標點符號全部抽離集中到最底下的兩行，讓欣賞者一方面
可以發現它是《人權宣言》，一方面卻因為沒有標點而不那麼容易「閱讀」，打散了
文句的力量，加強作品與欣賞者的距離感，教育欣賞者這不是一件文字作品，而是一件
藝術品！匠心獨具。
再者是一九八九年巴黎市第七區的「眾議員宮」（Chambre des Deputes）更名為「國民
議會」（Assemblee Nationale），為強調這個新名字的普羅性，現代藝術家布雷
（J. C. Blais）以紅、白、藍、黃、綠重複單色塊上勾勒黑色頭形線條的廣告設計
手法，作為當地的2號捷運線的「國民議會」站的識別裝飾，以表達現代政治的民主
精神：沒有面孔的人頭形狀象徵代議政治最重要的是其背後匿名的廣大選民，不同的
顏色代表不同的政治立場與價值。這件作品曾在一九九Ｏ的乘客普選中，被票選為
最受歡迎的巴黎捷運公共藝術作品。
十五年的「文化活力計畫」帶來各種簡直可以說是「爭妍鬥艷」的捷運室內設計，
再一次宣洩出巴黎作為藝術之都，彷彿從城市深處源源不絕奔放出來的創作活力！
這些具體化的創作活力令乘客們除了以站名作為自己的空間定位依據之外，也可以
視覺、記憶和想像力接收與詮釋屬於二十世紀的捷運風景，重新建構另一幅巴黎市
地底下的「捷運心象圖」。
一九九二年，巴黎公共運輸局宣佈第二期跨世紀新的十五年「文化活力計畫」繼續
將巴黎捷運藝術化，創造地下交通路網的獨特風景，與上一期十五年計畫不同的是
，新計畫將以更開放的國際競圖方式邀請全世界的藝術家參與，為巴黎捷運帶來更
多元、更充沛、更開放的文化活力，其成果正在新的世紀裡一步一步呈現中，值得
我們關切。
一九九八，捷運自然化創舉
雖然許多有心人努力以各種公共藝術技法，將捷運系統美化成更宜人、更有文化氣質
的空間，也創造出二十世紀的「捷運風景」，但是改變不了一個事實：捷運空間是
極度「人工化」的世界，特別是地下捷運系統，乘客們可說是在「另一個」世界裡
移動旅行。
當捷運成為我們生活作息不可或缺的一部份時，有些很根本的事情起了很大的變化，
甚至似乎連城市與市民的定義也被改變了。原本人們驅趕鳥獸、砍伐森林、開闢荒野
、修剪草木，建造城市，成就了專屬於「人」的生活舞台。現在卻又把地面的人造物
，拱手讓給機車、汽車、貨車，自己反倒深入地底，重新建造通道與空間，成就另一個
更卑微、更黯淡，卻的確更有運作效率的「新舞台」。於是在人造光、人造指標、
混凝土隧道、單調月台、無景世界中，沒有感覺地下沉、上升、等待、移動，彷彿是
「現代市民」每日必得經歷的生活程序，生活簡化成為「點到點」（Point-to-Point）
的單調活動。
經過一百年的反省，巴黎人一直想要扭轉這種「土撥鼠市民」的可憐處境，同時也
一直想要改變人們對地下捷運車站的刻板印象，但是自從巴黎第13號捷運線在一九三五年
完工通車以來，這座偉大城市始終沒有捷運路線的新闢工程，因此也沒有機會大刀闊斧
地創造一座「與眾不同的人性捷運站」。
直到一九八Ｏ年代末，機會終於來了，塞納河左岸「托比雅克特區」（ZAC de Tolbiac）
開發計畫確立，為提供特區便捷的公共交通服務，尤其在這片開發特區上建設密特朗
總統引以為傲的地標建築「法國國家圖書館」（在捷運通車後，這一站被命名為
「密特朗圖書館」：Bibliotheque Francois Mitterrand），討論了很久的捷運第14號
線才拍板定案。這條眾所矚目的新闢捷運線，採用了法國馬特拉公司設計，比台北木柵線
更新一代的METEOR自動控制系統。它的月台門採圓弧貼近電聯車廂的「天窗隧道式」
（percee）造型，一方面現代感十足，另一方面讓視覺上封閉的車站顯得更為寬敞。
然而，這條新建捷運線最大的特色、同時也是最叫人期待的地方，是建築師第一次在
巴黎捷運中扮演主導角色。以往巴黎捷運建設的推動都是工程師當家，甚至還有所謂的
「橋樑與道路工程師幫」：由法國最古老的工程學院、一七四七年成立的「國立橋樑
與道路學院」（Ecole Nationale des Ponts et Chaussees）畢業的工程師所掌控。
舉例而言，雖然之前談到新藝術建築師姬瑪赫對二十世紀初巴黎捷運建築設計的影響
，但其實姬瑪赫僅擔負出入口的造型設計工作，相關的經費比起捷運建設總預算真是
九牛一毛！實際上全攬大局、同時也負責車站空間安排的是「國立橋樑與道路學院」
出身的總工程師畢安維尼（F. Bienvenue）。但在14號線第一期工程裡，六座地下車站
都有建築師擔綱，其中五座由孔恩（B. Kohn）設計，他同時也是14號線的「總建築師」
（Architecte en Chef），超大型捷運站「密特朗圖書館」站的設計則由建築師
葛朗帕西（A. Grumbach）與卻爾（P. Schall）負責。
總建築師孔恩許諾，將盡全力扭轉地下捷運站的蒼白、生硬與冷漠，他與巴黎捷運局
共同宣稱，將利用地面透明天井，在深達二十五公尺的地底捷運「里昂車站」
（Gare de Lyon）這一站引進自然陽光，並在捷運站裡設置綠色植栽花園，再加上
仿自然光的人工照明補強，讓捷運乘客彷彿在地面開放公園綠地裡悠閒上下列車。
一九九八年十月十五日，巴黎捷運14號線第一期七公里左右的工程正式完工啟用，
世界各地的設計師、建築師、捷運工程師、都市規劃者以及各大城市的行政人員與
市民，都摒息注目這一項捷運建築「自然化」的新嘗試。不負眾望，14號捷運裡的
陽光花園果然令人一新耳目，特別是當新式的、為這條路線量身訂作的MP 89電聯車
從隧道中駛進車站時，放眼望去滿目綠意，真是讓人振奮。一九九九年十二月號的
泰國國際藝術雜誌《art4d》甚至大幅專題報導，把這座地下捷運站月台層的
「公共花園」視為一種空間革命，並且認為「自然光線不僅照亮了這座地底路網
的幽暗氣氛，更帶來了一種附加的空間層次。」（Natural light not only brightens
up the dark atmosphere of this subterranean network, but also brings an added
dimension of space.）
因此，在月台候車的經驗也迥異於以往，候車的空間氣氛不再令人焦躁，一方面
捷運14號線在尖峰時刻每一分鐘四十五秒發一班車，旅客等車的時間簡直微不足道
；另一方面，環境如此悅目宜人，稍微等待、享受特別為旅客準備、別處沒有的陽光
綠意，倒是一種「偷來的城市悠閒」呢！看來，建築師與巴黎捷運當局向世人描繪的
，「把地底捷運站經營得可與地面公園綠地比美，讓捷運旅客重獲尊嚴與人的待遇」
的理想，在一定程度上的確實現了。而相對於以壁面裝飾公共藝術方式所創造的傳統
捷運風景，巴黎捷運14號線引進的則是革命性的自然化風景。
新的世紀來臨了，而巴黎捷運站的綠色環境創意，是目前為止我們看到唯一捷運風景
「自然化」的新鮮案例。這個實際案例的出現，相信會讓越來越多人試圖去模仿與
再創造，說不定不久的將來，捷運的地下車站除了傳統的公共藝術品之外，也會有
更具生命力、更有「綠色概念」、更呼應都市居民對自然渴望的環境改變。
一整個世紀巴黎捷運風景的生成與轉型，其實也反映了人們對交通運輸、公共藝術
，與公共空間看法的流轉，以及對城市之美定義的改變。
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人就是要 見賢思齊!!
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