→ dragonsoul:有錢人跟官員都坐車的 01/08 00:18
※ 引述《orzmaster (哈榭爾)》之銘言：
del
: : 問題在於有沒有相當的工程設施 交織區的規劃減緩衝突問題
: : 在交織緩衝後 就可以進行車種的單純化 車輛行為模式的簡化
: 除非該車輛是類似火車、BRT、MRT或是公車
: 行駛路線是固定的，流量也是有一定程度的
: 那給予專用路線與專屬路權是可以提高效率與安全性
: 那如果是私人車輛呢？通勤、旅遊、購物，路線沒有固定喔
: 同時衝突點是大幅增加的
路線不固定還是在車道上行走
車道上行走的車種單純化 行為模式自然就可以簡化
頂多路邊的摩擦管控處理多些
比起整條道路 整體路網的管制措施影響範圍
我認為是可以接受的
del
: 如果初始想法是禁止機車進入中心商業區呢？
: 在民國86年的運輸安全白皮書(一)－道路交通安全篇第70頁，提到
: http://yfrog.com/jk86page70j
那也沒什麼阿 電動機車一開始也不怎麼被承認 後來也逐漸開放
每個研究都有一些想法 只是觀點不同罷了
: 你知道為什麼汽機車分流沒有任何一個國家敢用嗎？
: ...低運輸效率、低容錯率、高危險性的設計...
: 全世界只有台灣在用啊
這是反對方的認知
前文已說過
交通問題是觀點不同的處理問題 不是非黑即白的對錯
你認為只有台灣敢用這種低運輸效率、低容錯率、高危險性的設計
現在的交通主管單位還可能認為此一管制措施超級有用
在汽機車密度極高的國家 有著類似機車使用量大的國家之中
台灣的管制措施還走在這些國家前面 能夠有效管理龐大密度機汽車問題
就我看來 這只是立場不同 所以想到的處理方式不同罷了
我不認為存在誰對誰錯的問題
只是立場觀念不同而已
或許將來有朝一日 政府突然頓悟 認為不需要如此管制 主動廢除也不一定
或許反對者將來也可能認同此一管制方式也說不定
但是在此之前 若要廢除 要走立法院修法 還是公投修法
都需要說帖說服別人 且要持續推動
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