Re: [新聞] 高鐵苦撐航空垮 交通政策全輸

[hima (今生的幸福)]

    首先是關於高鐵的站距，歐洲國家的站距普遍較亞洲地區來的大，但是以
亞洲國家地狹人稠的情形來說，城市與城市的距離會比較短，以日本新幹線設
站距離來看：

            台灣  東海道  山陽  九州  東北  上越  長野
實際總距離   339     515   554   257   593   270   226
設置車站數     8      17    19    12    21    10    11
平均站距      48      32    31    23    30    30    23

這是以目前的八個車站來計算，若未來南港、苗栗、彰化、雲林都通車啟用的
話，總營運里程為 348公里，平均站距約為32公里，比目前所有新幹線的平均
站距都還要長，這樣的設站模式會浪費資源？

    高速鐵路比航空還多了個優勢，那就是不同站間服務的組合，以前都是台
北看天下，航空業幾乎都是往台北飛。高鐵提供了其他不一樣的服務組合，例
如：桃園－嘉義、新竹－台南等，這些都是過去航空業無法提供的服務。下次
有機會，請去台南站跟嘉義站看看，這兩站雖然地處偏僻，但是進出的人潮非
常的多。


    第二個部分則是高鐵與航空的競爭關係，一般認為高鐵的優勢是在距離介
於三百公里到六百公里之間。其實觀察東海道．山陽新幹線也可以發現這個現
象，只是競爭的距離大概延長到約八百公里左右：

東海道‧山陽新幹線：
          東京 新橫濱 名古屋*  京都 新大阪 新神戶   岡山   廣島   小倉   博多
鐵路里程     0     26    342    476    515    548    676    821   1013   1069
費時(鐵路)  --  00:16  01:40  02:18  02:33  02:51  03:24  04:01  04:49  05:07
費時(航空)  --     --  04:30  03:43  03:01  03:04  03:03  03:28  03:50  03:21

使用機場  羽田     --     --   伊丹   伊丹   神戶   岡山   廣島 新北九州 博多
          成田     -- 中部國際
運具比例 (鐵路：航空)
東京出發    --  100:0  100:0   98:2  65:35     --  58:42  49:51    └ 7:93 ┘

1.時間計算上，採用停靠站最少的NOZOMI列車來計算。
2.京都沒有機場，因此計算上以大阪伊丹空港加上鐵路運輸為準。
3.航空時間包含了市區往返機場、以及報到、提取行李的時間。
4.成田－名古屋是國際線航班接續。成田機場至東京市區約需一小時的車程。

各區域間運輸的運具使用比例(鐵路：航空)
                                  首都圈  中京圈  關西圈  福岡地區
(埼玉、千葉、東京、神奈川)首都圈      --   100:0   80:20    7:93
(愛知、岐阜、三重  )      中京圈              --   100:0   33:67
(大阪、京都、奈良、兵庫)  關西圈                      --   77:23

    競爭優勢的轉變點，大概就在神戶岡山一帶，也是距離大概在六百公里附
近，而在東京－名古屋間的運輸，航空可以說是完全插不上手。而北高的距離
正是落在這個航空無法發揮的區間內，要說政策失敗，還是說自然競爭使然的
結果？再者以二氧化碳的排放量來說，航空的排放量遠高於鐵路，節能減碳不
好？

    廣島的比例比較奇特，由於廣島機場離市區較遠(約30分車程)，加上機場
位於山區，容易因濃霧而關閉，因此新幹線還能在八百公里的距離上取得一定
的優勢，這點是需要特別說明的地方。

    此外，新幹線強大的運量優勢，這點可不能夠忽略，東海道新幹線一列車
1323個座位，用航空來運的話，會是多麼可怕的事情。東海道新幹線當年被戲
稱為日本三大馬鹿，就是三個最愚蠢而無用的建設，但是後來這位作者有道歉
承認言論不當。有興趣的話，可以去估看看"新幹線不在假定"，那又會是多恐
怖的事情。


    第三部分則是要講前面有人提過的都市內運輸，其實在1964年東海道新幹
線通車的時候，都內運輸又是什麼樣子？如果我們去翻翻地下鐵的建設史，大
概就可以知道當時後的狀況了。

    1964年的東京地下鐵，當時候只有二次大戰前完成的銀座線，二次戰後完
工的丸之內線、日比谷線，以及部分通車的淺草線。總營運里程比現在的台北
多一點70.9公里。大阪地下鐵則是沒有任何一條地下鐵是完工的狀態，最早的
御堂筋線在當時候也只不過延伸到了新幹線所在的新大阪車站，其餘路線皆是
在部分通車的狀態。名古屋就更慘了，只有東山線是部分路段通車的狀態，其
餘的路線都還沒有出現。

    可以去看看現在中央新幹線以及上越新幹線(大宮～新宿)的建設計畫，如
果高鐵的選址是在都會區內的話，相對要付出的成本以及代價那會是多高。特
別是當一個都市內的交通已經完全建設完畢後，底下空間與地上空間皆被佔據
的時候，大深度開挖的成本又是多少？

    都市的發展，很容易隨著交通的建設而有所改變，順序上沒有絕對。更不
是區域發展完後，再來連結區域，這樣的城市可能在還沒發展好之前就會萎縮
了。因為有了區域的連結，才會使都會區持續的成長，彼此之間的經濟交流頻
繁，才會有更多的財政與需求去增進都市內交通的發展。

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    另外，高鐵自己也很無奈的說，高速鐵路計畫是在北高黃金時期規劃，卻
是過了黃金時期才通車，自然也無法像當初所評估的那樣賺錢，就這樣。

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◆ From: 118.168.103.164
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推 sofaly:就跟大三通一樣? 黃金期過了
推 shimax:我想那些心有定見的人會自動忽略調你這篇~
推 alexistt:值得省思的地方在，台灣行政、公共建設、科技發展都是
推 wx190:推
推 bigbigword:同三樓
→ alexistt:過了黃金時期~~在來當冤大頭的~~
推 UKMs:專業~~push!
→ alexistt:很少有長遠的考慮與眼光的~~太短視近利了
推 EmiruKitty:HIMA大 推
推 Diffen:推~
※ 編輯: hima            來自: 118.168.103.164      (03/01 13:24)
推 RafaleM:推專業的大大~
推 seeback:推一下大大，方便評估一下北海道新幹線通車後的載具比例？
推 makakatw:推專業好文 有數據有論據 ~
推 RafaleM:新幹線不在仮定 http://0rz.tw/5636y (日文)
→ ueno:一個國家國內線航班少的可憐,真是愚蠢的恥辱
→ ueno:而且, 請別再拿台灣跟日本比,因為台灣跟本不夠格
推 thomaski:...地小幹麼一定要航空呀
→ hima:台灣夠不夠格是一回事 這篇文章只是借用日本的數據來參考罷了
推 NevinHu:專業文一定要推
→ icead:原po幹嘛跟記者認真
推 VVax:
推 UKMs:荷蘭國內線也很少啊 光靠ICE Thalys 就很威了 台灣是有多大啊
推 prosta:交給專業的來果然一目了然~推
推 Forestier:可是跟日本不同的是台灣很愛開車騎車不愛大眾運輸..
推 mecca:推~~請問有使用人數的統計嗎??或者經過城鎮的主要站人口?
推 tonyselina:不愛大眾運輸要慢慢改吧
推 iriver795:推認真~
→ hima:所以資料請wiki一下就有了 包含都府道縣面積與人口數
→ hima:或查詢東海道、山陽新幹線 都可以查出運具使用比例與人數
→ serratia:台灣會不愛大眾運輸和大眾運輸的品質也有關吧..
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→ pippen2002:台南人多??妳平常日去看看有沒五百人!!
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推 skycloudtw:專業^^
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推 bliizzard:推一個，另外可否借轉都市計畫版？
推 DjYosuke:那個說不夠格的請問一下是如何不夠格啊
→ sziwu:講過了黃金時期倒也有點事後諸葛，因為按台灣的經濟成長如果
→ sziwu:穩定成長，其實高鐵的使用率就會更高了...
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→ Gustave:就看戲吧 高捷也是 一堆天真的鄉民 那就慢慢看怎麼補了
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推 satoko:其實這些數據以前就都po過了       只是一堆人老是老調重彈
→ hima:交通部的數據 高鐵台南站月進站人數約20萬人次
→ hima:也就是平均每小時約380人進站 確實比500人少了一點
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