Re: [新聞] 沒油了！？高度1981m 機長要4乘客跳機

[slavis (Eris)]

※ 引述《rsreason (RSR)》之銘言：
: 沒油了！？高度1981m 機長要4乘客跳機
: https://imgur.com/f9e6Tga.jpg
: 嚇到腿軟！澳洲運輸安全局（ATSB）日前公布一份報告指出，今年2月一架從阿爾丁格
（
: Aldinga）起飛的小型飛機，在飛達8000英呎（約2438公尺）高的高空時，機長誤以為
燃
: 料不足，接著要求機上的4名乘客從高達6500英呎（約1981公尺）處跳機。
: 綜合外媒報導，ATSB日前發布一起「嚴重事件」報告指出，一架塞斯納206型小飛機（
: Cessna 206）在今年2月從阿爾丁格起飛，直到下午1點45分左右，已經在8000英呎高空
，
: 這時機內一個油箱燃料不足，不過機長卻忘了轉換油箱，導致引擎無法重啟，飛機高度
也
: 逐漸下降，機長也誤以為燃料已經用盡。
: ▼機長誤以為燃油用盡，要求機上人員跳機，圖為同款飛機，與本案無關。（示意圖／
: pixabay）
: https://imgur.com/idFs7oS.jpg
: 這時著急的機長，決定請飛機上的4名乘客，從6500英呎的高空跳傘逃生，而乘客跳機
之
: 後，機長本來打算將飛機開回阿爾丁格的機場，沒想到在5000英呎（約1524公尺）高空
時
: ，飛機引擎竟然又順利重啟，最後飛機平安降落，機長這才發現雖然右側油箱已經全空
，
: 不過左側還剩有110升的燃油。
: ▼在乘客跳機後，機長才發現還有燃油，圖非當事人。（示意圖／pixabay）
: https://imgur.com/bMWdeJ1.jpg
: 對此，機長表示，當時是因為他使用無線電呼叫，加上高工作量，才會分心而沒有發現
油
: 箱問題，ATSB表示，這是一起嚴重的飛安事件，而且這種涉及燃料管理的事故是一直以
來
: 都存在的問題，ATSB希望在這種情況下，飛行前選擇適合的油箱，可避免機師在飛行忙
碌
: 期間，無暇管理燃油，也會減少事故風險。
: https://news.ebc.net.tw/News/Article/167304

各位鄉民晚安，小弟鍵盤飛行員辣

這是ATSB的原文報告
https://tinyurl.com/yyw3h5uh
靠邀咧，這台西斯納U206G原本就是跳傘姬啊，講的好像乘客都天生神力隨便跳還沒受傷
媽der發可 新聞記者抄的機型圖片是錯的辣
: https://imgur.com/idFs7oS.jpg
這台明明是C208 Caravan 跟206差很多好嗎
算惹記者不EY

發生地點在Aldinga，就在南澳阿德雷德南邊
澳洲ABC報導 https://tinyurl.com/y2pd6k7x

先講飛行員當下做的優先處置(先把乘客丟出去)算恰當，畢竟開傘高度大概3000ft，
如果真的是引擎失效沒辦法重啟，飛機承重高，滑翔時間反而更有限。

說到Skydiving, 之前剛好也去隔壁機場跳過，有圖為證
https://imgur.com/2fLoqpe

不過身為一個鍵盤飛行員，常常在空中遇到隔壁空域有人在跳傘，
之前某位室友是英國籍背包客，自己有跳傘執照，跟女友兩個人跑到澳洲WH，
每個禮拜放假他都會跑去跳傘，然後回來開Gopro跟我分享(炫耀)= =
所以高空跳傘略懂略懂

像我跳這種叫做tandem，也就是雙人傘，
教練會把學員綁在身體前面，後面背加大的傘包。

另外高空跳傘也是開放一般民眾學習執照的，叫AFF (Accelerated Free Fall) Course
學習的方法好像蠻特殊的，就是教練跟學員分別自己背自己的傘，
他會抓著你，然後會綁一條線什麼的安全措施，反正就是教練會監督你跳傘過程這樣
印象中是跳個50次，就可以拿solo執照自己跳，有興趣自己google。

還是來聊聊meat bomber八
我之前是跳15000ft辣，啊我記得好像另外也有人跳8000跟12000的，看地區
通常這種跳傘活動，不一定會在管制空域內，
但是大多數的傘降場都在機場附近(海灘)或是直接丟在機場上。
起飛以後呢，因為這種跳傘姬的爬升性能不像民航客機，起飛後V/S就2000ft/m起跳
基本V/S(垂直速率)大概會在1000-1500ft/min。
所以飛到傘降場上方或附近的時候，高度通常都還不太夠，需要進一步爬升高度。
而爬升時不管是不是管制空域，都會定點做Orbit Climb(盤旋爬升)
這時候飛機會往左或往右做所謂的rate 1 turn，有ATC就依ATC指示，不然就預設左轉
(也就是飛機轉向180度花費1分鐘，轉一圈360度2分鐘)

直到爬到跳傘指定高度以後，如果是管制空域就會由Center給許可，
G類非管制就是自己在CTAF頻率上廣播後就可以開丟。
阿丟完就下降，返航回原本機場，再載下一批人(也有可能是同一批人跳第二輪)上去丟。

為什摸Pilot會忘記自己一直用同一邊油箱，照理說這情況發生機會蠻低
首先咧，這種跳傘姬只會有一個Pilot Seat(通常另一邊會放倒或座位整個拆掉)，
這樣才有更多空間可以塞乘客(但也只能塞6-8個辣)，像206比較小，就塞4個，
所以沒有另一個Pilot可以幫看(其實跳傘姬也沒必要裝兩個Pilot)

另外，一般來說比較舊型的飛機(比如說我的愛姬神鴨)
https://imgur.com/wHLpi9u 舊圖新用
中間那個(L FUEL R)就是油量表跟左右油箱的Select Lever
飛機當下只用某一邊的油箱，所以飛行中會隔一段時間就會換油箱讓兩邊油量平衡
左右油量平衡在飛這種舊飛機常需要的地方，一但左右不平衡過大，
飛機機翼就會不斷往較重的一方偏移，就需要更多心力來操作飛機的平衡
像是這次事故發生，一邊油箱耗光，另一邊還有110L，
等於兩邊機翼就有快80kg的不平衡，機師在飛行的時候會超級明顯感受到一直偏移
(這種機型的最大起飛重量也了不起2000kg而已，別說80kg，差異超過20kg就很有感了)
(更正一下，這種單邊供油只有在Low Wing比較常見，C206會有L/R/Both，有雙邊同時供油
 但是High Wing的供油方式是由重力方式為主來供給)

比較可能的情況就是，機師當天爬升都在飛left orbit，由於重力因素，就算選用Both
右邊的機翼在左轉的時候高度比較高，會導致右邊油箱會優先耗油，
並且飛行員感受不到左右機翼不平衡的情況(畢竟一般我們在飛行巡航是水平飛行)。
在下降過程中也是用盤旋下降的方式，不過下降不太耗油所以沒差。
重點還是Orbit Climb會導致Higher Wing有耗油異常的情況。

阿另外，通常這種飛機也沒辦法Auto Pilot辣，
所以一個機師自己要飛要導航(畢竟你目視得飛到傘降場上方，確定安全無慮才能丟人)
過程也不像一般飛行路線就是直直飛過去或是有所謂的程序進/離場，
而是全程手動飛還要控制盤旋爬升大約7-10分鐘，所以對機師的工作負荷量會更加重。
在盤旋過程中，像本案又在管制空域，所以你在丟之前要跟航管要許可
我不確定南澳阿德那邊空域忙不忙，不過像我之前在南昆士蘭，每次丟跳傘許可都要等，
幫可憐的飛行員打工仔QQ。

而能減少這種情況發生，如果是在巡航點，大多數都是經過某個特定點，
或是指定時間(例如時間到10,20,30,40,50分及整點)會檢查一次油量及平衡檢查，
在不然就是在做Checklist的時候檢查油量，不過像是這種起飛到爬到10000又馬上下降，
起飛>開丟>下降>降落>滑到機坪>又載人上去丟>循環，
油箱油量檢查反而是優先度比較低的步驟。
不過像是這種雙邊都有至少110L油量，再怎麼燒油也要兩個小時才燒得完一邊
整體而言就是飛行員自己忘記辣，不然就是公司的Checklist並沒有納入油箱檢查這一項
(可能飛行員覺得總油量很夠所以沒有特別注意)

不過通常在引擎失效的緊急應變步驟中，第一步是獲得最佳空速(最佳滑翔比)
再來選擇可降落的選項(滑回機場、野地迫降、公路等等)
第三這種小飛機，有個快速檢查MEMO叫FAST，是在前兩樣步驟確保以後進行，
分別是
Fuel (開啟電子輔助汽油幫浦 > 檢查所選油箱油量是否為零)
Air inlet (如果是高空情況，可能是化油器結冰，查看進氣閥壓力、開啟化油器除冰)
Switch (火星塞點火在雙重點火模式、主電門開啟)
Turn (轉動電門重新發動引擎)

那位飛行員如果在飛行學校學的沒有忘光的話，大概到這一步就發現油箱有一邊空了
(事實上看起來，他應該在滑翔過程中要重啟時就發現ler，轉換油箱後就順利重開引擎，
 8000呎開始滑其實算安全八，又不是像Sully在3000呎飛機又重QQ)


袋鼠飛安會報告中寫
Pilots are reminded to follow published procedures when operating any
aircraft system in accordance with the manufacturer’s recommendations.
Accidents involving fuel mismanagement are an ongoing aviation safety
concern. Pilots need to:

understand how their aircraft fuel system works
know how much fuel is in each tank
ensure that the appropriate tank is selected at all times.
In this instance, selecting the appropriate fuel tank during checks would
have avoided the pilot having to manage fuel during a high workload period.
This in turn, would reduce the risk of a fuel starvation event.

也就是要求飛行員要按照飛機製造商的程序來操作飛機的任何系統
另外，飛行員必須要熟悉:
飛機的供燃油系統架構
瞭解飛機的各油箱有多少油量(廢話= =)
隨時確保恰當的油箱被選用
blablabla，適當的油量檢查可以避免飛行員在高負荷工作量期間中避免油量耗竭。
事件總因人為因素辣，檢查油量很重要。
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最後補充一點，這種盤旋爬升導致單邊油箱耗油差異大於另一邊的情況
在飛安報告並沒有提及，但很多飛安情況在發生以前，都是始料未及的= =
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