→ qq1357913579:十分感謝 02/24 19:37
時間關係做以下幾個觀念簡單的補充，
BOT，最基本的形式就是其他兩位所說，Bulid-Operation-Transfer
，但實際操作，BOT的形式可以千變萬化，衍伸出很多種，例如B.O.O.T。
BOT在台灣是用的法律是"促進民間參與公共建設法"(簡稱促參法)，並非
一般工程發包方式所採用的公共工程採購法。
BOT之所以效率好，是因為民間企業的效率高，但這並非政府機構就比較
懶，而是政府機關，束縛很多，就舉工程最需要的資金為例好了，政府要
用錢，要層層申請、層層把關，而民間企業，只要老闆點頭，馬上就有錢
辦，更別說政府機關還有一些莫名奇怪的政治干擾，所以效率會慢。
BOT，正常是由民間出資，但這可以設計，未必政府合資就是不正常，這
是第二點觀念補充。
BOT，在B跟O這個階段，該產品的產權是屬於民間企業，換句話說，台灣
高鐵跟高捷是屬於民間的(我沒看相關合約，只就一般BOT而言，但實際產
權要看當初合約內容怎麼寫)，只要到T這個階段，把產權移轉給政府，這
時候才屬公家的。而一般傳統的發包方式，錢是國家出，也是由國家發包
去做，所以東西當然也是國家的。
BOT其實風險很大，往往需要極大的誘因才能吸引民間企業投資，不賺的
東西，不可能會有民間企業來做，所以，不能只是簡單說，這就是圖利財
團。舉香港地鐵為例，這項工程，民間財團在第二年就把成本賺回來了，
但人家叫做這是成功的BOT，在台灣叫做官商勾結。
BOT跟BT在上述有提到產權的問題或是用法律的問題，BOT在BO階段的產權
都是屬於民間的，所以，民間企業愛怎麼發包就怎麼發包，自己掌握成本
、進度、品質，換句話說。一百萬台塑的工程，老闆愛用二百萬去發包，
這他爽就好，但是在一般傳統的合約，叫做圖利廠商，差別就是在於產權
。當然，實際上的權利、義務分配，都可以在BOT的合約設計，政府未必什
麼都不能管，所以才說BOT的形式百百種，在國外，有的國家的作法還會為
了這個BOT案，設定一個法律，隨BOT生而生，隨BOT結束而結束，而在台灣
，則是用合約來規定各方的權利義務。
所以，高捷的癥結點不在得標價跟底價太接近，因為人家愛用百分之兩百也
可以，外勞那個也跟BOT無關，只要是勞工都有勞基法保障，就算是一般的
工作也能適用。
它的問題點，我粗略來看，
1.誰允許高捷適用BOT的合約的？
2.高捷BOT的合約是誰簽的？
3.怎麼去監督BOT合約的執行？
這三個找出來才有用...其他的，說是弊案，應該是不了解BOT...只是用公共
工程採購法才討論發包問題，那就根本不了解高捷是BOT案....
簡單講完，但是真正的BOT的範圍廣泛，說這些，只是皮毛，稍微介紹一下。
※ 引述《acersh (清晨)》之銘言：
: 推 acersh:Bulid-operation-transfer 02/24 16:03
: 民間興建，民間營運，一段時間後移轉給政府。
: 正常的BOT是政府開放特許經營權給民間興建公共建設（因為政府無效率又沒錢 ）
: 民間興建完成之後繼續經營一段時間，最後再回歸政府。
: 因為公共建設所須資金龐大，政府沒錢，故轉交民間興建並收取規費*。
: 因此常常會有圖利財團之譏（資金龐大─→財團才有錢 ）
: 但是別忘了興建風險也由財團承擔
: 正常的BOT，政府不出資。
: 若財團承擔不了時才由政府出面強制收購（其實就是徵收啦 ）
: BT則是少了民間特許營運這一段。
: *其實政府興建的才叫規費，民間規定的叫使用費......
: 其實兩個是一樣的，為了方便說明，稍微混用一下。
: 這樣還有問題嗎？
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