闖過層層關 機師夢飛向雲端
記者曾多聞／鳳凰城報導
September 29, 2013 12:28 PM
每班航機起飛前或降落後，身穿筆挺制服、肩上配戴肩章的民航機長，在機組員的簇擁下
進入或步出機艙，英挺的身影是多少年輕男孩的憧憬；卻很少有人想到，一位機長帥氣外
表的背後，是多少年的艱辛磨練。
北美最大航校之一、總部位於亞利桑納州鳳凰城的Transpac Flight Academy飛行總教練
David Morse說明，依各國民航主管機關和各航空公司要求不同，光是在接受訓練之前，
就得先通過體檢、筆試、口試等重重關卡。
目前中國大陸的體檢標準在世界各國中最為嚴格，輕微近視、一顆蛀牙、一個小傷疤，都
會讓候選人被剔除。經營航校的派格瑟斯公司（Pegasus）副總經理徐以誠多年來負責中
國大陸和台灣的招生作業，指出有九成的中國大陸機師候選人都在體檢一項遭淘汰。通過
體檢者，後續還會再淘汰一半。
台灣和美國的體檢標準較為寬鬆，有輕微近視也可接受，但後續的筆試、口試、心理狀態
評估等，每一關刷掉一半候選人，估計平均每60個候選人，才有一人入選。大多數人連培
訓的機會都沒有，就被刷掉。
入選後成為培訓機師，接下來要考三種執照，分別是私人飛行執照（private pilot
certificate）、儀表飛行執照（instrument certificate）、商務飛行執照（
commercial certificate）。
Morse說明，取得私人飛行執照必須有68小時的飛行經驗、包括28小時的單飛經驗，然後
通過考試；儀表飛行需21小時飛行經驗後考試；商照需120小時飛行經驗後考試。一般培
訓機師要拿到三種執照，平均需一年時間。
如果是中國大陸培訓機師，三種執照都拿到後，依中國民航總局規定，還得接受高性能飛
行訓練（high performance training）。
極少數學員在訓練過程中因人為失誤罹難。最後順利從航校畢業的，都是千挑萬選的菁英
。
儘管如此，從航校畢業，並不表示從此就輕鬆。從第二副駕駛、第一副駕駛、慢慢升到機
長，至少需十年時間，期間必須每年持續接受體檢，及每年兩次、每次12小時的複訓（
recurrent training）。
一個懷抱機長夢的翩翩少年，投入生命中最美好的花樣十年，在最順利的情況下，爬到機
長地位時，往往已年屆不惑。如果中途換機隊、換公司或其他因素，這條路又更漫長，很
多人的機長夢，一輩子都無法實現。
民航機師是一項需要高度知識、技術、體能、和專注的工作。世界民航組織（ICAO）規定
，機師每個月飛行不得超過100小時，每年飛行不得超過1000小時。
乍聽這個數字，不知情者會以為機師工作時間很短很輕鬆，「其實機師的工作中，起飛前
的地面檢查工作、遇上天候或其他飛行狀況不佳的待機時間，比真正在天上飛的時間還長
。」Morse說。
經過漫長的磨練，才能坐上機長的位子；做好精細的地面檢查工作，才能飛上藍天，這就
是民航機師。
Read more: 世界新聞網-北美華人社區新聞 - 機師翱翔天際 層層關卡
泛亞培訓機師 軍事化管理
記者曾多聞／鳳凰城報導
October 01, 2013 09:00 AM
地處亞利桑納沙漠地帶的泛亞航校（TransPac Aviation Academy）是北美最大航校之一
，每年各大航空公司共有400餘名培訓機師在此完訓；值得注意的是，這些受訓機師有九
成都來自中國大陸或台灣。
泛亞航校前身為泛美航空（Pan American World Airways ）機師培訓機構；泛美航空於
1991年倒閉後，其機師培訓機構由華資派格瑟斯（Pegasus）管理公司和總部位於波士頓
的Kamylon投顧公司合資買下，共同經營，改名為泛美航校（Pan Am Aviation Academy）
，後於2007年更名為泛亞航校。
在各大航校搶食中國民航機師培訓市場大餅的競爭中，泛亞因有華資公司參與經營，而奪
得先機。
據中國民航總局統計，目前中國大陸每年約需新訓3000名機師，中國國內有能力自行新訓
約2000名機師，另1000名則送往世界各國、由中國民航總局批准訓練中國機師的23所航校
。
23所航校當中，有12所在美國境內；其中泛亞每年訓練中國機師近400人，是中國境外最
大中國機師培訓地。
泛亞校長Stephen Goddard指出，受到美國民航業蕭條影響，近年來美國很多航校倒閉。
經營泛亞航校的派格瑟斯公司副總經理徐以誠，長期擔任泛亞對中國各大航空公司的窗口
，指出目前中國南方航空、中國國際航空、中國東方航空等公司，每年就需新訓1500名機
師，「三大」培訓機師成為美國航校重要的生源。
徐以誠說明，為了符合中國航空公司需求，泛亞修改很多美國航校傳統的做法。
例如美國航校傳統上追求自由，教員、學員都是輕裝來上課；但中國航空業講求紀律，泛
亞應中國航空公司要求，對培訓機師採軍事化管理，服裝、儀容、髮型都嚴格規定，培訓
機師課餘必須自己燙制服、理髮。同時應中國航空公司要求，航校教員定期到培訓機師宿
舍檢查學員內務，宿舍必須打掃得一塵不染，棉被要疊得像豆腐乾。
「照這樣來要求美國學生，他們早就跑光了！」徐以誠說。
另外，由於培訓機師每個人進度不同，同一班學員不一定同時畢業，美國學員都是通過三
照考試、各自拿了證書就打包回家，但中國航空公司講求形式，因此泛亞也特別為中國學
員舉行畢業典禮。
Read more: 世界新聞網-北美華文新聞、華商資訊 - 泛亞培訓機師 軍事化管理
中國機師優渥 美國不值錢
記者曾多聞／鳳凰城報導
October 01, 2013 02:37 PM
由航空公司全額負擔培訓費用、通過培訓還沒正式飛就領4萬美元年薪、福利優渥永不裁
員，中國大陸民航機師可謂天之驕子；美國民航機師卻得自費培訓、通過培訓正式起薪不
到3萬元、福利不優，隨時可能被裁員。
中美民航機師命運大不同，究其原因，中國民航崛起、機師供不應求，美國民航蕭條、機
師求過於供。
北美最大航校之一泛亞航校（TransPac Aviation Academy），有教練100餘人、學員400
餘人，師生比約為一比四。
學員九成以上是由中國各大航空出錢培訓的預備機師，三照考過回去就有優渥薪水等著他
們。教員大多卻是自費完成培訓的飛行員，或在航空公司謀職不順，只好先當飛行教練累
積經驗、或曾是航空公司機師，因被裁員暫當飛行教練糊口。
泛亞航校高性能飛行總教練Brett Cavitt在該校教學三年，此前是美國之鷹航空（
American Eagle）機師。2010年美國之鷹母公司美國航空（AA）面臨破產，美國之鷹為免
裁員，將機師「借」給航校當教練，等困境過後，再讓這些機師回巢。
Cavitt表示，自己飛了17年，年齡漸大，如今不用天天在外地飛，而能夠過過朝九晚五的
教學生活、每晚見到妻兒，「感覺也不錯」；但他坦言，同事中許多人費盡千辛萬苦但在
航空公司謀職不順，眼見自己指導的中國學生，如此輕鬆等著領高薪，難免又妒又羨。
資深飛行教練Pete Marx曾是DHL空運機師，也觀察到相同現象，指出美國民航機師本來就
不是高薪工作，且所有培訓皆需自費，因此選擇機師為業的人都是真正愛好飛行者；反觀
中國培訓機師很多只是受到高薪誘惑，對飛行缺乏熱情，學習也欠認真，看在認真指導他
們的美國教練眼裡，難免不是滋味。
航校校長Stephen Goddard坦言，「常有教練跑來抱怨，說他教的那批小伙子不像熱愛飛
行；我就告訴他，那麼你得教那批小伙子，不只會飛，還要愛飛！」
美國教練的熱情的確也感染許多中國培訓機師，大學主修電子的廈門航空培訓機師胡子昂
、主修物理的東方航空培訓機師王慶餘都表示，在中國大陸升學主義壓力下，從小只知道
啃書本、選考熱門科系，從未想過自己的熱情和愛好，報考機師有很大的成分是受到高薪
吸引，「而且機師在中國是很榮耀、受人尊敬的工作。」
但在培訓過程中，受到教練影響，對飛行漸漸有熱情，尤其胡子昂，地面培訓、飛行成績
均佳，是優秀培訓機師。「來到航校，不只學會飛行，更愛上飛行。」
Read more: 世界新聞網-北美華文新聞、華商資訊 - 中國機師優渥 美國不值錢