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→ ciswww:場鑄問題更多 01/06 18:17
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推 IVIs:看完全篇，只能確認李議員背後的專家學者，肯定是外行人.... 01/07 00:34
捷運內湖線「預鑄」樑柱 李慶元：潛在風險高
2006/01/06 14:30
消息來源：東森新聞報
http://www.ettoday.com/2006/01/06/329-1890777.htm
地方中心／台北報導
台北市長馬英九在最近主持台北捷運內湖線潛盾隧道工程
貫通典禮時，宣稱捷運內湖線會在97年如期完工，台北市
議員李慶元6日表示，馬英九的這個承諾顯然要跳票了，
因為捷運內湖線土木工程的工期已嚴重落後達20﹪以上，
而且經他調查發現，內湖捷運線的樑柱工法，出現了潛在
風險的安全隱憂。
李慶元指出，捷運內湖線工程有75﹪的樑柱，均採用顛覆
傳統的「預鑄」工法，承商「工信工程股份有限公司」（
以下稱工信）表示，「預鑄」可省下30﹪至40﹪的工期，
並強調這套「預鑄」工法是台灣獨創經驗。而他徵詢過多
位土木與結構方面的學者專家，大家對於「預鑄」工法都
有所保留，具有潛在風險。
李慶元表示，專家多認為「預鑄」樑柱將改變力量的傳遞
由直接變為間接，再加上「預鑄」帽樑與「場鑄」墩柱接
合處之焊道（焊接點）及上下承鈑，可能是受力最大、且
會產生「應力」之處，尤其焊道長期接觸空氣會造成氧化
，預估十年會進入半衰期，一旦受地震等外力侵入時，極
可能變形乃至崩塌。
李慶元指出，內湖線總造價至少耗資328億元，全線包含地
下段及高架段，其中高架段工程樑柱，分為「場鑄」與「
預鑄」兩種工法，「場鑄」122根，「預鑄」222根。所謂「
場鑄」，指的是一般傳統，如捷運木柵線、淡水線等樑柱施
作工法，運用模板現場量身鑄造墩柱與帽樑，其力量傳遞模
式是直接的。而「預鑄」則是事先在預鑄樑廠生產帽樑，再
將帽樑運至現場，與「場鑄」的墩柱接合、組裝，並以電焊
方式固定接合處，其力量的傳遞因經過上下承鈑的焊道結合
，轉變為間接傳遞，於是在焊道產生無法消除的「應力」，
有「應力」存在就有潛在的風險。
李慶元指出，捷運內湖線的樑柱規劃，除了在長跨徑、彎曲
度大的路段，採「場鑄」工法外，其餘約有75﹪的高架橋均
採「預鑄」工法，但是，據他的研究室助理與專家至捷運內
湖線（B7車站至B8車站）成功路四段工程現場實地觀察電焊
施工後，就目前蒐集的資料所知，全世界捷運極少採用內湖
線這種T型「預鑄」樑柱，原因不外乎T型「預鑄」具有潛在
風險，目前連相關學者專家都不知道「應力」何時會導致樑
柱斷裂。而雖然有少數的公路橋樑採用T型「預鑄」，但除非
空間不夠、交通衝擊難以解決，不得已情況下，才會選擇採
「預鑄」工法，況且公路橋樑的力量傳遞大部分傳到橋樑兩
側的矩型橋台，T型「預鑄」樑柱非主要受力點，影響安全
較少，兩者力量傳遞模式不同，不可相提並論，當「帽樑」
受力時，通過「帽樑」內之鋼筋導力直接傳遞至地下消除，
但預鑄式「帽樑」與「橋墩」以上下承鈑結合，受力時，並
未直接貫通傳遞，經上下承鈑導力，上下鋼筋軸心須100%對
準非常困難，會有「偏心」情形，影響受力之傳遞。
為了怕大家不懂，李慶元也以詳細書面資料補充說，T型「
預鑄」樑柱的應力存在於剪力榫及焊道處，應力形成之後，
將永遠存在，當外力入侵，就可能從應力處發生破壞，因肉
眼看不出應力存在，必須靠埋設「應力計」裝置長期檢驗，
才能測出危險徵兆。一般來說，焊道檢驗通常只會在100根
樑柱中抽檢20根，不過，誰敢保證剩下的80%都沒問題？
李慶元引述據專家指出，電焊焊道施工時，必須嚴格管控溼
度、溫度、風力等因素，避免造成焊道瑕疵，加速焊道龜裂
。但是，在捷運內湖線工程現場實地觀察電焊施工後，專家
發現現場根本沒有任何的「風阻隔體」、「預熱設備」等管
制措施！未來這些暴露在大氣中的焊道，即使通過檢驗，於
應力存在的狀況下，就算沒有地震等其他因素影響，估計半
衰期大約年，而半衰期後，風險會逐年增高，捷運內湖線的
樑柱設計，使用年限為100年，安全係數150年，如果沒有定
期檢驗，加以維護，隨時都可能在外力因素下發生斷裂，影
響結構安全。
李慶元表示，當初中華顧問工程司在規劃、設計捷運內湖線
時，為何要捨棄淡水線、木柵線及全世界捷運的T型「場鑄」
樑柱成功經驗，而要冒險設計這種所謂台灣「獨創」經驗、
具有潛在風險的「預鑄」樑柱？尤其，台灣地震頻繁，捷運
樑柱受外力入侵的情形，隨時可能發生，難道說，中華顧問
工程司與捷運局的專家都不知道嗎？
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