Re: [新聞] 串聯紅橘線 輕軌三月招商 預估五年後通 …

[weitaivictor (唸經濟 好幸福￾ ￾  Ｉ]

※ 引述《willyt (T-Yak [Farewell~])》之銘言：
: ※ 引述《weitaivictor (唸經濟 好幸福￾ ￾  Ｉ》之銘言：
: : 你說的運能 我已經講了很多次了 一台公車不夠 可以派兩台三台
: : 現在 假設輕軌一台運能300 公車一台運能30好了
: : 狀況一               輕軌處理方式                 公車處理方式
: : 需求300               派一台輕軌(運能剛好)      派十台公車(運能剛好)
: : 需求介於300與30之間   派一台輕軌(運能浪費)      調派適合的公車數量(運能剛好)
: : 需求小於30            派一台輕軌(運能浪費較大)  派一台公車(運能浪費較小)
: : 所以 運能不是問題
: : 要講速度 先討論需求 在市區內 頂多60.70就可以了
: : 輕軌要跑個6.70我想也沒問題
: : 公車至少可以開到一百(拿國道客運用的來跑) 所以6.70一定沒問題
: : 當然有人會提公車跑6.70的危險性
: : 但是 在公車用有專用路權的情形下
: : 公車跑6.70的危險性 恐怕比輕軌跑6.70的危險性要小
: : 因為膠倫的摩差係數大 車重輕
: 不是速度的問題，是加減速度的問題，
: 輕軌車廂要上速度的時間絕對比公車快速。
加減速的問題 絕對是膠輪+車重輕的比較厲害
這問題很簡單 你思考台鐵也好 北捷也好 和公車起步比較
: 更別提你說如果開超出 BRT 路權的路線，停站還要加上變換車道的時間。
: 另外，當你的需求介於 300-30 之間，躺在車庫的車，也是一種運能浪費。
躺在車庫的車，也是一種運能浪費 沒錯
所以我前面也說了 公車還能調派去當校車 公務車 出租一類的
輕軌行嗎? 我可以租一台輕軌來當校車?
還有 環狀線的運量 也不會忽然一小時3000一小時20的
運量變動不會大到誇張 運輸工程也有方法可以估計
: : 要比長途 公車可以拿專跑國道的來營運 公車絕對不會輸
: 我說得長途跟你說的長途完全不一樣。
: 國道客運是點對點，BRT 跟 LRT 是區間 vs. 區間
國道客運也可以不用點對點阿 像野雞車就是
不過這是提外話 不重要
: 這是拿馮京當馬良吧？ @@
你說的長途 是指"站距長"吧
站距長 又如何? 公車也可以行駛站距長阿 不過就是開久一點不靠站罷了
: : 輕軌可以不接駁大家去搭捷運為主要目的
: : 公車也可以不接駁大家去搭捷運為主要目的
: : 這沒什麼問題
: 有問題。
: 輕軌可以接收公車的接駁角色，而公車並沒辦法做到輕軌可以做到的事情，
: 加減速度快不快對於聯絡 block 到 block, 區間對區間，轉運點到轉運點的角度
: 意義重大。
輕軌有什麼公車做不到?
運量公車可以加派車輛
速度 加減速 都是膠輪贏鋼軌 要扯引擎問題 公車的也都比較成熟
輕軌只能在固定的路線上行駛 公車可以離開這路線
LRT要聯絡轉運點到轉運點 BRT也可以聯絡轉運點到轉運點

公車 還可以水陸兩用(就是公車可以開到水上的意思 之前高雄也有研議過)
輕軌可以開到水上嗎?
: 如果這個速度做不起來，大家一定都是騎車，
: 問問高雄人們就知道了。
那不就是問我了嗎?

公車速度做起來 我還可能搭公車
輕軌速度做起來也沒有用 可及性實在太低了
: 當你騎車一定比公車快，道路品質也不差，也沒有大車跟你爭道的時候
: 你一定騎乘機車。
高雄的大馬路 不管哪一條路 機車一催 都碼可以5.60 輕軌也要拼到60以上嗎?
機車還可以不停站 輕軌也不停站嗎?
不管是BRT LRT考慮什麼速度問題 都是機車大勝
: : 現在不是在討論棋盤式的BRT系統 就是在討論環狀線改以BRT營運
: 我的意思就是，以 BRT 的設定滿足不了環狀線。
運量上 公車可以加派車輛
: : "輕軌運量較大" 已經被加派公車疏運破解了 請看前文
: : 輕軌的加減速較慢
: : 公車可以加減速快 也可以加減速慢
: : 公車依然優勝
: 公車的加速減速再快，汽車引擎 vs. LRT 機電系統
: 絕對是 LRT 勝出。
: : BRT可以使用低底盤公車
: : 也可以不用低底盤公車 然後改從提高月台高度 再以斜坡連接處理
: : 至於月台 是一定有高度的 這點 BRT LRT是一樣的 所以也都會有斜坡
: LRT 現在全部都是低底盤的車子。
: 但是公車型態的低底盤成本更高，因為沒辦法吃架空線的電
: 你要有空間擺你的引擎，浪費很多空間。
: 更別提輪胎跟鋼輪的差別。
: 除非你要用架空線去拉你的公車，但是無軌電車跟有軌電車的意義就一樣了，
: 你也開不出 BRT 的路線外面，就跟你剛剛說得 Extension 互相衝突。
: : 那是低底盤比高底盤 不是公車比輕軌
: 是公車比輕軌。
: 低底盤的公車跟高底盤公車的成本相差非常大，
: 而低底盤的軌道系統卻不會花到這麼多，維修成本也是。
: : 輕軌再怎麼成熟 輕軌的維修技術 和現存的維修人員
: : 絕對不會比現有的大客車維修技術和人員 來的多
: : 輕軌的維修人員要從新訓練 公車的不用
: 低底盤大客車的備料問題就是。
: 全世界低底盤輕軌的備料跟維修支援非常多，
: 低底盤的大客車相對較少。
: : 那是輕軌跟捷運系統/中運量比 不是輕軌跟公車比
: 但是現在高雄需要的是輕軌、中運量，不是多一條環狀公車，
: 零南零北夠你在上面團團轉了。

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◆ From: 218.166.158.246
我也有想到人力資源的問題
不過公車能變的花樣實在很多
http://zh.wikipedia.org/wiki/%E5%B7%B4%E5%A3%AB
後面有雙掛巴士 這樣可以增加一台車的運量 也就是單一司機的服務人數
減少人力使用
※ 編輯: weitaivictor    來自: 218.166.158.246      (01/20 00:32)
推 willyt:既然環狀線的運量可以預估，那 LRT 跟 BRT 的意思一模一樣
不一樣 單輛公車的容量小 所以 這就是在公車運量的彈性上 勝過輕軌的地方
相對產生的致命缺陷 就是要付出更多的人力
同樣的也造就了 公車會有較好的服務品質(因為等待時間短)這個額外的優點
推 willyt:另外，野雞車並不是合法的大眾運輸工具。
不是合法的工具 但是 也說明了除了點對點 國道客運還有其他營運模式阿
其他的 北高線 也有 台北 三重 林口 中港 楠梓 高雄 這樣的模式 也不是點對點
推 willyt:水陸兩用公車的成本就更高了。
但是營運彈性更大 這也是輕軌沒辦法達到的
不過 不是這次BRT vs LRT的主角
推 willyt:輕軌可以做到聚落對上聚落，可即性問題跟旅途時間還是要有
推 willyt:所取捨。
→ willyt:LRT 只要針對聚落去設計，我不認為可即性是問題。
針對聚落 也不過就是聚落裡的點 或是聚落裡"一"連串的點
而公車 可以聯繫的是 "好幾串"的點 當然是BRT獲勝
還有 高雄不是一個個聚落
※ 編輯: weitaivictor    來自: 218.166.158.246      (01/20 00:43)
→ willyt:另外，雙節 Bus 要行駛在公車專用道上不破壞設施，
推 willyt:駕駛的訓練可以做得到嗎？
→ willyt:今天 LRT 不是只有直線而已。
→ willyt:       路廊上
→ willyt:ps. 雙節客車跟水上公車都不是常態。
LRT連結一堆車廂沒問題 BRT用加長型的車廂 或甚至用兩節的 也是可以
再說 BRT還在專用道上跑 有專用路權 德國漢堡的 或其他北美的 還不一定有專用路權

甚至BRT還可以有些公車一節 有些加長 有些兩節
※ 編輯: weitaivictor    來自: 218.166.158.246      (01/20 00:47)
推 willyt:高雄市"就是"一個個聚落。
推 willyt:高雄市的商業行為不集中，住宅區相當分散
推 willyt:點對點的需求讓公車不具有優勢。
推 willyt:另外，北高線在兩端點蒐集顧客ok,但是"停了中轉"
推 willyt:我絕對不會搭。
你搭不搭 跟我無關 我只是說明 合法路線的國道客運營運 也不見得只有點對點
→ willyt:還有，當初有人看衰高雄捷運的理由之一就是聚落太過分散
→ willyt:小港跟前鎮被機場隔開，前鎮五甲跟獅甲又被工業區隔開
→ willyt:這種情形在高雄市相當常見，很多聚落根聚落之間都有
                                                        ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
→ willyt:獨自的生活機能，所以才會造成公車在高雄競爭力下降。
                              ~~~~~~~~~~~~~~
如果你的"聚落"要這樣定義
那高雄要算是"一個個聚落"也可以(我是認為融合成一個城市)
那麼聚落內有"獨自的生活機能"  那"聚落內與聚落內"的聯繫 比聚落間來的重要
以這個角度來看 環狀線的LRT是聯繫聚落內與聚落內嗎?
如果環狀線以BRT進行 公車還能夠隨時離開公車專用道
去服務這些"聚落內與聚落內"的聯繫
推 stock123:以高雄"統計人口"來看 絕對養得起高捷 但流動人口太少
※ 編輯: weitaivictor    來自: 218.166.158.246      (01/20 00:59)
→ stock123:以公車307為例 每站乘客上下頻繁 週轉率很高 高雄卻很少
推 willyt:不過以高雄 301 來看，成績還算不差，所以證明 KRTC 是
推 willyt:可以存活的。
推 willyt:當然這是題外話。
台北市有多少條 每站乘客上下頻繁 的公車?
高雄大概也只有一條301比較接近紅線
紅線就算吸乾了301的人 還不夠塞牙縫吧
不過這也是題外話
→ stock123:原因是北市商業興盛外加外縣市湧進市區人次很多
※ 編輯: weitaivictor    來自: 218.166.158.246      (01/20 01:00)
→ stock123:去比較高雄301和台北307 你就知道數據差多少倍
→ stock123:台北307一年營收 若沒記錯是2億多
推 willyt:但是路上不只 301 阿 = =
推 willyt:走在中山路跟博愛路上的公車有非常多條  - -
→ stock123:高雄301一年營收約在2000多萬
推 willyt:而且就像我剛剛說得聚落，沒有人會從橋頭搭車到小港。
推 mackywei:一方面也要考慮供給創造需求吧？
供給創造需求? 這部份
高雄市已經嘗試過很多次 供給免費公車服務 試圖創造需求了
下場都....失敗
→ willyt:還有更多會轉換跑道的機車族，不要忘記了
所以 你的意思是說 雖然高雄都是一個個的聚落 而且以聚落內就可以滿足生活所需
然後 你希望藉由一個LRT來服務聚落間的旅次?

儘管聽起來有些奇怪
這樣還是無法說明 這個聚落間的旅次 為何LRT服務的效果會比BRT好
※ 編輯: weitaivictor    來自: 218.166.158.246      (01/20 01:07)
→ stock123:你還是沒弄懂 高雄市公車的週轉率很低 這是很大問題
推 willyt:捷運區間對上區間創造出來的需求絕對夠
→ stock123:我給你一些數據~捷運未通前 北市公車一天有260萬人次
→ willyt:高雄市拿機車通勤人數來比絕對能補足，只要有辦法convert
→ stock123:目前捷運約110萬人次 公車180萬人次 機車數輛沒變
→ willyt:台北三面環河的問題呢？孔道就是那幾個。
                              ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
愛河&前鎮河+台鐵  孔道也是那幾個阿 XX陸橋  XX地下道的
推 willyt:而且創造需求失敗有很大一部份是因為，他們是公車。
好吧 那只好先創造BRT 投資小 成本低 失敗的損失也小
→ stock123:捷運一定先替代公車人口 至於能不能吸引機車族 效果有限
→ willyt:我已經講過了，光是停站變換車道的時間就比LRT慢。
推 willyt:高雄跟台北的情形完全不一樣。
→ stock123:爭這個沒用 等高捷明年通車 答案就很清楚
推 stock123:就算紅橘線都通車 單日人次 我個人預估頂多在15萬人次/日
推 willyt:那就你認為吧 ╮(╯_╰)╭
※ 編輯: weitaivictor    來自: 218.166.158.246      (01/20 01:17)
→ willyt:並沒有"完全滿足生活所需"，還是有一些需求是需要跨聚落的
所以 用運量大的LRT 來解決"一些需求"?
還是要用 彈性運量的BRT 來解決依些需求
而且 環狀線的LRT還只能聯繫幾個聚落
BRT不只是聯接不在環狀線上的聚落 還可以服務聚落內與聚落內的旅次
還可以配合你支持的中華路 民族路BRT系統
直通運轉(環狀開一開 就開中華路&民族路BRT系統) 聯成一氣 相輔相成
推 willyt:不是每一個需求都只靠單一聚落的人口數就能夠解決。
推 willyt:但是人口集中區分散是事實
※ 編輯: weitaivictor    來自: 218.166.158.246      (01/20 01:21)
推 willyt:高雄唯一分割的只有台鐵，前鎮和不成分割。
推 willyt:台北的分割是像是淡水河、基隆河、大漢溪、新店溪那種分割
推 willyt:郊區進入市區的需求非常大。
推 willyt:但是重軌系統涵蓋範圍不夠才是先頭條件。
中華路到民族路 過愛河也只有5.6條路
要過台鐵 也是這幾條路 這樣"孔道"還不一樣嗎?

還有 台北郊區要進市區 不是因為孔道少 所以每天就要去走一下 不走會很難過
而是因為需求 要進台北市工作 跟孔道不孔道的沒有關係
※ 編輯: weitaivictor    來自: 218.166.158.246      (01/20 01:25)
推 willyt:軌道系統要先完善，這才是重點。
推 willyt:我還是認為要先建制 LRT 然後再用公車補足其他的旅次。
推 willyt:先用軌道系統切割好市區四大象限，公車才是其接駁。
感覺 你很像在玩模擬城市 要先分成四大象限@#$%#~~~
還有 你這四大象限的交通分區 不就要被紅橘線和紅橘線的接駁公車給縫合起來了?
還是你的X Y軸 走斜線 成X狀

我已經說了 BRT 公車專用道 幾乎可以視為一個"看不見鐵軌的軌道系統"
公車在被侷限但有專用路權的路徑上行走
和輕軌車廂在被侷限但有專用路權的路徑上行走
是一樣的意思
→ willyt:我並沒有說台鐵不成分割，我只說前鎮河不是。
wei:愛河 前鎮河 台鐵 都切割高雄市 讓連繫道路形成幾個孔道
wil:指有台鐵是
wei:台鐵和愛河一樣 所以台鐵是 愛河也是
wil:我沒有說台鐵不是 我是說前鎮河不是

老大 我說至少愛河是 你拿前鎮河是不是來反駁我?
推 willyt:可是當沒有淡水河的時候，旅次並不會集中在那幾條路上面。
淡水河有 但是高雄也有
所以 拿這點說明台北可以發展大眾運輸系統 而高雄不行
這是行不通的
推 willyt:就跟台北鐵路地下化之後，就沒有集中到地下道跟陸橋的車流
推 willyt:今天北高雄是一個生活圈，南高雄又是另外一個生活圈
→ willyt:所以相互的通過需求沒有像是台北衛星城市進入市中心這麼多
→ willyt:而要進入市區的車流又因為橋樑集中更明顯。
→ willyt:所以才造成公車的需求量增加。
※ 編輯: weitaivictor    來自: 218.166.158.246      (01/20 01:40)
推 willyt:高雄你必須收納那些機車族群使用軌道系統先，要服務範圍
收納機車族群 可及性&速度 是缺一不可 甚至兩者都達到了 還不見得能收納機車族群
推 willyt:能夠擴即市中心所有的人口稠密區
推 willyt:這樣捷運的重軌系統的使用率才不會被浪費掉。
推 stock123:河流根本不是重點 扯遠了 想騎車的想搭捷運的就是那些人
推 willyt:高雄是公車滿足不了所有人才會這麼多人騎機車。
高雄公車的可及性比輕軌高
要拼速度 可以拿輕軌的使用空間來做公車專用道 提升公車速度
所以 如果環狀線BRT不會成攻 那環狀線LRT就不可能成功
但是 如果環狀線LRT不會成功 環狀線的BRT還是有可能成功 差距就在可及性
※ 編輯: weitaivictor    來自: 218.166.158.246      (01/20 01:46)
推 stock123:你倒果為因
推 willyt:如果你能夠快速的從一個點到一個點你才不會搭公車
如果能快速的一個點到一個點 我才不會搭輕軌類
這是一樣的意思
→ stock123:高雄301就算一分鐘一班 它成長也是有限 沒那個需求
※ 編輯: weitaivictor    來自: 218.166.158.246      (01/20 01:46)
推 willyt:尤其公車要轉車的時候更明顯。
輕軌 低可及性 需要接駁 也就是轉車 這不就更明顯嗎?
※ 編輯: weitaivictor    來自: 218.166.158.246      (01/20 01:47)
推 willyt:台北如果把淡水河全部填平我才不相信這麼多人搭公車，
→ willyt:機車一定會更多。
要講台北阿 新店線 板南的龍山寺以東 人也是很多
再說 如果板南線都是多半要過河的話
那板南線東往西方向 就不會有那麼多人在台北車站下車了
※ 編輯: weitaivictor    來自: 218.166.158.246      (01/20 01:50)
推 stock123:要有數據 自己猜的 自己去爽
※ 編輯: weitaivictor    來自: 218.166.158.246      (01/20 01:56)
推 JyunHong:台北觀點...
→ JyunHong:果然是北捷板...
那你講講你的觀點阿
※ 編輯: weitaivictor    來自: 218.166.151.248      (01/20 12:01)
willyt 公車加減速比較好 還是輕軌和你說的那個線性馬達加減速比較好

你可以考慮台鐵的情況

加減速性能比較好的車輛 會被派去當通勤電車 服務站距短的車次

就可以了解 "公車適合短站距 軌道適合長站距" 就說明了公車加減速性能較好
※ 編輯: weitaivictor    來自: 218.166.151.248      (01/20 12:41)
推 starsand:請問輕軌有幾節車廂 先弄清楚再比較較適當吧
→ ciswww:規劃中一列車長度60公尺
推 starsand:剛查了一下輕軌加速度大概在1~2m/s^2 不知道公車多少
→ mazinger:那公車VS加減速好的電聯車 不知結果如何...
這個要查一下
我是忽然想起ETC的廣告
法拉利0~100要XX秒
→ mazinger:不同系統比較長短站距 好像不僅僅是加減速考量耶..
這沒關係 反正是不同系統 要拿來做一模一樣的事
所以 以這個"事" 為題目來進行比較 可以比的起來
推 hiwaley:拿台北跟高雄比完全不合適，高雄大多是做工廠的伯伯在騎車
→ hiwaley:看小港中山路、楠梓民族路就知道了，他們只在乎便不便宜
→ hiwaley:能不能快點到家休息，這種環狀線根本沒辦法開到工業區裏嘛
→ hiwaley:鐵路地下化，因大多的路無法南北接通，民族中華還是會照塞
→ hiwaley:東西向會塞的仍舊是五福路，橘線照理說應該蓋在五福路才對
就型狀來說 "環狀"輕軌
可以說 不管哪個點到哪個點 都是繞路

若是改成公車專用道 則使用的模式更多 彈性多 效果勢必更好
※ 編輯: weitaivictor    來自: 218.166.148.113      (01/21 03:48)