※ 引述《nick0605 (民進黨慘敗咎由自取)》之銘言：
: 看了大家這麼精闢的言論
: 我想發表一下我自己的意見
: 1.BRT=/=公車專用道
: BRT就字面上翻譯 為公車捷運系統 既然是捷運 路權一定是專屬A型路權
: 至於公車專用道 以台北為例 還不能屬於A型路權 因為遇到路口號誌還是得停等
: 並沒有絕對通行權 甚至優先通行權 基本上台北的公車專用道還不能發揮BRT的運輸效益
: 而公車專用道的功能 頂多讓公車專用 避免與其他車流混駛 也保障機車族安全
: 不用和公車爭慢車道險象環生 另外 台北市的公車專用道 公車限速40公里
: 已經無法滿足BRT中 R[RAPID快速]的條件
公車專用道的確不等於BRT
應該說公車專用道只能算初階的BRT
或是公車專用道是BRT必備的條件之一
這相關國內外文獻或實行經驗都可以查得到
當然，美國早期弄個公車到站資訊系統、電子票證或優先號誌也叫BRT
並沒有具有公車專用道基礎設施
不過在後來的文獻已經不將此種列為BRT
但是，BRT本來設施就具有彈性設計
所以並非一定要A型路權，B型路權也不見得要有號誌優先
台北的公車專用道可以改進的地方還很多
不只是號誌優先，超車道（僅敦化南京路口設計）、路線整併、車輛改善
甚至改站車外收費（如杭州、波哥大BRT）都能提升效能
韓國首爾公車專用道剛蓋好時，公車排隊狀況比台北還嚴重
也是經過路線整併後，才慢慢有今天的成果
都市公共運輸本來就是各種運具都要有
區間鐵路、捷運、LRT、BRT再加上計程車、接駁小巴才能滿足大眾需求
這些運輸工具並存也不是問題
但在政府財政吃緊的關頭上
是否要一次到位就興建軌道運輸是值得考慮的問題
整個系統的生命週期成本不是只考慮建設成本而已
BRT車輛貴？只買幾台或造幾台當然貴
嘉義BRT也將面臨了同樣的問題
也不是把所有低底盤、低污染的公車擺上公車專用道，BRT就解決所有的問題
北京、印尼雅加達BRT也都有營運初期人滿為患的慘況
後來也都經過設計及營運的改善
現在這兩條路線的運量都已經提早達到當初預估的運量
當地政府也決定繼續擴建BRT成路網增加其BRT效益
但也沒因此就停止興建MRT或LRT，因為這些運具都可以相輔相成
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