Re: [新聞] 串聯紅橘線 輕軌三月招商 預估五年後通 …

[weitaivictor (唸經濟 好幸福￾ ￾  Ｉ]

※ 引述《[e-mail] (老貓)》之銘言：
: ※ 引述《[e-mail] (唸經濟 好幸福￾ ￾  Ｉ》之銘言：
: > 請不要片段式的觀看文章
: > 不然會解釋不完
: > 還有 請思考公車和輕軌之間的差別
: > 而不是只想單方面的優缺點
: 整段來講，您就是把 BRT 跟公車混為一談，
: 也忽略低底盤公車在都會區的服務特性與趨勢，
: 這是前不久媒體才報導台北市公車未來改進的趨勢之一，
: 您要片斷切割解釋文章，就請不要呼籲別人適度刪除不相關的文章來回應，
: 至少我沒有斷章取義，更沒有故意引喻失當，把鴨子船也帶出來為自己加分。
台北市的公車系統 有"公車月台"這種東西嗎?
如果以街邊緣石來當公車月台 街邊緣石 能夠配合公車高度調整嗎?
現在可以"新建"一個系統 這系統的規格 可以從新訂定
並非像台北一樣要遷就現況調整
: > 我是說明 公車的加減速 "性能"比較好
: > 可以快速加減速的車 當然也可以慢慢來
: > 這是公車駕駛的技術問題
: > 因個人超作的技術問題 而去否定一個系統 因噎廢食吧
: 這不是個人操作技術問題，而是要以多部公車齊發，
: 要達成輕軌串聯多節車廂的效果，所必須面對的問題，
光"齊發"要去模仿輕軌的多節車廂 就不對了
公車的營運模式 以後車頭貼前車屁股 這種營運模式 屬於次等的
前面就有講了 公車可以拆開來
"例如" 要四班公車 才能達到一個輕軌車廂的運輸量 而且十分鐘一台輕軌的情況下
公車 可以二點五分鐘一班車 運輸效果相同 乘客等車時間更短 服務效果更高
這前文都提過了
: 撇開空氣污染及能源耗費多寡的比較，
: 司機在 BRT 的駕駛跟在一般市區道路的駕駛狀況應該有所不同，
: 再者，我並沒有否定 BRT 系統，在許多地區這還是很棒的運輸方案。
高速公路跟市區道路的差別 比這個更天差地遠
國道客運下交流道 也不是馬上換車換駕駛
: > 這只是說明 BRT在有運能剩餘的時候
: > 多於公車 尚可可以挪作他用 而輕軌列車不行
: 小弟並沒有否認這樣的可能性價值，
: 也請您看清楚小弟想表達的是實際上這樣的應用機率
: 會因為既有的公車就已經能充份發揮相關需求，而相對變低，
: 既然實際上不太有這樣的應用機會，那這樣的剩餘價值也就變低了，
: 在這種情況下，能派出去卻不需要派出去的低底盤公車，
: 跟不能派出去跑一般路線的輕軌列車就差不多了。
以這部份來說 公車的剩餘價值在低 也大於輕軌沒有任何剩餘價值
多餘的公車該如何調派 其他文章(請爬文) 已經提供"一些"想像
剩下的 要靠實際經營操作者的創意
: > 你要提路線 那公車也沒問題了
: > 公車可以路線短 也可以路線長
: > 公車司機上班 上班是算時間的 路線長的公車 趟數就少
: > 依現況 你可以考慮301吧 哪個司機瘋掉了?
: 搭車的人都因為浪費太久的通勤時間而不願意這麼搭了，
要提通勤時間 公車在有專用路權的情況下 速度不會比輕軌慢
公車搭乘時間長 輕軌的搭乘時間也不會短 兩者是相同的
: 這在我後面的問題有提到。
: 另外，301 的司機是一般公車司機，並沒有在 BRT 上快速起步快速煞車整天跑，
: 您的比喻跟我提的狀況是兩碼子事。
擁有專用路權比沒有專用路權 更會快速起步快速煞車?
專用路權導致快速起步快速煞車?

我們提的狀況的確不同 但是我提的狀況 是比你提的狀況
在司機操作上 擁有更高的難度 更差的工作環境 司機都可以正常工作
應該足以證明 你提的問題 不是問題了
: 再回到原作者的「站距」問題，輕軌不會因為路線距離拉長而有太大的變化，
: BRT 則多少有影響，這是我的感覺，不過您可以針對這個議題具體說您的想法。
: > 這是說明 "公車"的可能性 比輕軌多
: >            ~~~~~~
: > 你是指 非BRT 的情況 你已經寫明了
: > 所以 這跟"環狀線改以BRT營運"這個命題無關
: 您刻意曲解我的意思，本文一直就是在討論 BRT 跟 LRT，
: 我只是就著您的敘述，公車如何把速度做起來的這句話，
: 告訴您一個實例，搭公車真的很浪費時間，這是許多人不想搭公車的主因之一，
你的實例 是"非BRT"的實例
現在是 BRT vs LRT 拿一個"非BRT"的實例 是沒有幫助的
: 我要趕時間搭高鐵時，絕不會再搭公車去了，切身之痛，
: 也就因為這個狀況，想請教您如何讓公車的速度能成功地做起來，
: 單純針對這個敘述而表示「非 BRT」，
: 請您還是就事論事說明一下「如何」提高公車的通勤速度吧....
: > 出發地-->(步行-->單車-->)接駁公車-->LRT-->捷運-->接駁公車-->目的地
: > 能做的出來你都搭 但是 光看這些層級 每個轉換 都有等車時間
: > 所短通勤時效 怎麼做的出來?
: > 反觀以公車專用道的模式
: > 出發地-->公車-(公車專用道)->目的地
: > 等車只等一次
: 台北市公車我搭的經驗太多了，公車專用道有某個程度的效益，
: 但跟 BRT 還是不能比，另外出發地到公車站還是需要步行或單車代步，
: 以及下車後還是要單車或步行到目的地，請不要刻意省略而產生假象。
同理 你的LRT也是有相同的問題 所以 基本上BRT就沒有輸
再者 公車不見得要全程跑公車專用道 公車可以離開公車專用道
所以有 -(公車專用道)-> 這個行為
就是指 公車經過出發地旁邊的站牌 開始載客
然後行使一般道路 在行駛專用道路 在脫離專用道路行駛一般道路
最後到目的地附近的站牌
總計只等了一次車 又享受到專用道路的快速
比起輕軌的等二(以步行與單車取代一次接駁公車旅次)至三次車 享受專用道路的快速
顯然公車是較有優勢的
: 您在前文提到「公車速度做起來 我還可能搭公車
: 輕軌速度做起來也沒有用 可及性實在太低了」，
: 我上述回文只是強調不管是公車還是 BRT 或者 LRT，
: 只要能夠把通勤時間縮短，我都很願意搭乘。
你的通勤時間 包含你到通勤系統所需要的時間嗎?
可及性越高 就越能縮短你到通勤系統所需要的時間
這就是可及性關鍵的地方
: > BRT可以撞在一起 LRT也可以撞阿
: 我指的 BRT 可能撞在一起的情況是在密集發車以達到 LRT 多節聯掛的運能，
: 當然以 LRT 的設計，掛四節可能就極限了，但四班大客車密集擠在同一班次，
: 四位大客車的駕駛需要專注的細節又比一位輕軌駕駛需要關照的來得複雜，
: 更何況輕軌在固定軌道上，方向不容易偏離，客運車還得隨時修正方向盤，
: 這是就您要以大客車在 BRT 上模擬多節聯掛的 LRT 為前提所提出來的問題，
: 希望您就事論事討論，不需要用這種態度回應沒有建樹的言詞。
前文以說明 以公車"齊發"模擬輕軌列車的無意義了
: > BRT撞完 後車可以繞行 LRT撞完怎麼繞行?
: 這是不錯的思維，LRT 應該只能跟捷運一樣，
: 先拖行到最近的袋型軌，再視情況拖回主機廠。
: > 何須侷限於低底盤大客車呢?
: > 使用一般大客車 月台架高就行了 然後再以斜坡相連
: > 不論是輕軌還是公車 月台都有一個高度 最後也都以斜坡相連
: > 這一點是一樣的
: 這應該跟低底盤公車的趨勢有所抵觸，
: 為什麼台北市公車不以這種架高月台跟建造高斜坡的方式處理 ?
台北有多少個"非專用"的公車站?
台北有多少個公車站 只是路邊步行區域的一部份?
你要調整這些非專用公車站的高度 還要考慮行人步行的問題
: 我想台北市的決策最能夠做全國的表率，
: 因為大台北地區有利用率最高的公車網。
不要想著學台北 又只肯學一半
想學台北的低底盤公車 卻不肯學台北的公車專用道

台北大眾捷運能夠發達 主要是因為路網大
捷運的路網夠 公車的路網也
高雄的大眾捷運已經不發達了 這是高雄大眾運輸的先天不足
還想要捷運 輕軌 公車 搞三種花樣 會造成三種路網都過小
路線選擇 和配車彈性 都減少很多
: > 輕軌一多 還不是一樣?
: > 無須BRT好 就只能"純"BRT吧
: > 軌道系統如果很多人使用 那列車相對也就會多 列車多 也就會塞車
: > 容量不夠 就會塞車 這是不分軌道還是一般道路的
: > 不要只憑現況 火車不塞車 就表示軌到永遠不塞車 鋼軌鋼輪系統永遠不塞車
: > 一般道路會塞車 膠輪搭配柏油馬路 就是塞車保證
: > 還有 搭乘的人多 那麼因為上下客導致頻率不穩定 這也是不分系統 都會有的
: > 前鎮子 不就是有個北捷的司機員來說 乘客太多上下客太慢 導致延誤嗎?
: BRT 跟公車專用道是不一樣的，這樣的概念必須先建立，
: 公車專用道在台北最大的效益，應該是把公車擠在專用道上，
: 讓出其他車道給其他車輛，讓開車的人在台北還是開得動吧...XD
並非有了BRT問世 就得要"純"BRT 有了LRT就非得要純LRT
忽略混血的想像 會是很大的損失
: 想請教各位專家大大們，LRT 能夠密集發車道什麼程度 ? 運能多少 ?
: BRT 呢 ? 讓數字說話或許可以避免許多猜測性的對話 XD

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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc)
◆ From: 218.166.152.11
推 chewie:想提醒的是 有月台就要有上下的階梯跟坡道 若月台80CM高
→ chewie:大概要有960公分的坡道供無障礙通行
那月台就從街口退十公尺 這種距離還可以負擔
※ 編輯: weitaivictor    來自: 218.166.152.11       (01/22 14:22)
推 Chungli28:班距越短，服務品質越好，這是個很有問題的說法。
→ Chungli28:反而可能加重道路飽和造成的壅塞和汙染，如南京東路。
→ Chungli28:因此當需求高過一定量後，應使用雙結、雙層巴士或LRT，
→ Chungli28:提升每單位車輛的運能供給，以節省運輸和社會成本。
班距越短 等車的時間就越短
增加單一車次容量 那是在班距短到沒有辦法再短的時候
迫不得已的考量
當木柵線和內湖線運量不足 也是優先考慮增加班次 次之才考慮四節改六節

你說南京東路上的公車 並非"車車爆滿" 更不是每個時段都爆滿吧
如果單班公車沒有爆滿 那麼 雙結多的部份 就是佔位子 導致效率降低
畢竟 南京東路上是 "路線很多" 所以導致公車多的狀況
還有 你建置一套雙結的公車 在其他非尖峰時間要怎麼使用
雙結公車還是照樣拿出來開 會導致多負擔的汙染
這就是 單一車次容量大 導致的運量彈性問題
※ 編輯: weitaivictor    來自: 218.166.147.89       (01/23 02:53)
推 Chungli28:木柵內湖線增結有其困難和風險，另依您邏輯，
→ Chungli28:是否客運業者都改用中小型巴士載客會更有效益?