推 owenx:專用到設立完成之後，行車資訊應該就單純多了。 01/24 00:00
推 wiiseen:推~關鍵在可靠度!!公車再怎麼樣都覺得不太能完全信任 01/24 00:06
推 komachi275:沒錯！系統的可靠度是關鍵，望嘉義BRT能展現亮麗的成績 01/24 00:09
→ komachi275:嘉義BRT的優先號誌還沒啟用，但是全線號誌燈以更換完畢 01/24 00:12
※ 引述《fabg (晴空飛翔向日葵)》之銘言：
<前文恕刪>
: 二者，很多人都對於LRT有疑慮，由於尤其是臨港線週邊的民眾，在高雄輕軌第
: 一階段鄰里公聽會時很多人都以為這是一種「又要等火車」的軌道系統，其實
: 並不然。一列長30公尺的輕軌列車，通過路線時只需要一般的綠燈帶時間（30秒）
: 即可通過路口，路口號誌不需特別修改，只需要將輕軌號誌以「附加號誌」的方
: 式設計即可。尤其面高雄輕軌路線中比較高密度的轉彎點，公車專用道的設計方
: 式就還要考量到公車群無法「一次全部通過路口」而設計專屬號誌、或者大幅更
: 動路口週邊的交通動線（羅斯福路公車專用道即是明顯案例）。輕軌由於是以列
: 車群方式通過路口，對於現有高雄市區的道路衝擊而言反而會比公車專用道來得
: 輕，也比較不會發生前車未離開導致後方效率低落的情形，在大眾運輸最基本要
: 求的準時與可靠特性上優勢較大。
基本上不論是公車專用道、BRT或LRT，快捷的運輸是最重要的考量。
在市區裡，要達到快速運輸，最好的方法是像捷運一樣「隔離路權」，
可是這樣太貴，所以LRT要採用「優先路權」，也就是輕軌列車到了路口，
其他車輛都要先讓輕軌通過，可以用台鐵平交道來比喻。
輕軌可以用專用號誌，在到達路口前讓橫向的馬路成為紅燈，自己變成綠燈通行。
當然是否需要這麼絕對可以再討論。
不過現在嘉義的BRT，或者台北的公車專用道，這樣的技術沒有出現勒....
如果有的話，就不會發生行天宮公車專用道回堵事件
（比如民權松江路口西向東月台，想要左轉松江路的公車，可以讓對向車道號誌
轉成紅燈，讓左轉公車先行通過，再讓對向車道變綠燈通行）
軌道運輸系統為了避免列車追撞，用號誌嚴格限制列車的行進，
可以使列車行進相當可靠，這點目前公車系統還有待努力。
另外大眾運輸的及時性不如自己開車騎車，大眾運輸應付的辦法是班次密集，
或者有時刻表；不過在市區行車時間難以掌握，所以用「剩幾分到站」的方式
讓乘客知道候車時間。目前軌道系統都可以輕易顯示列車啥時會到，
公車目前....
即使BRT真的很省錢，但是如果其系統穩定度與可靠度不足的話，很難吸引
習慣自己開車騎車的民眾搭乘。目前公車系統最大的詬病就是
「公車到底什麼時候會來？」等不及的民眾就會叫計程車；
等這位民眾有了錢，就會自己買車來開。目前軌道系統的可靠度較高，
技術也較成熟，雖然貴，但是有達成促進大眾運輸的可能，所以政府會想盡辦法作。
BRT系統如果可靠度不夠高，即使再便宜，沒有達到該有的效果，
建了也是浪費。
: 至於興建立體化路權的BRT（例如名古屋最近剛完工的路線），那種作法在台灣不
: 僅是政策不可行，興建成本也太高，在此就不予以討論。
: 另外，相較於BRT與LRT來說，兩系統間的成熟度LRT佔了較大的優勢，BRT在全世
: 界來說還算是很先進的系統，尤其像是賭城那種吃電力的BRT，基本上都是專門
: 廠商所製造的專門系統。很多人以為BRT只要「專有路權」，以「現有公車」上
: 去跑即可，其實並不然。低底盤、穩定性這些東西在慢速環境下BRT都與LRT具有
: 類似的特性，但在加減速強烈的環境、以及高雄輕軌路線最初設計的多彎道、河
: 邊路線高低起伏大的環境中，LRT路線還是具備較佳的優勢。反之LRT在全世界歷
: 經超過100年的發展歷程，已經是一種非常成熟的技術，對於機電引進國的台灣來
: 說，LRT在選擇上會比BRT更多一些。
: 最後，高雄人對於公車的信任感很差，BRT與LRT在「政策環境」中，當然還是LRT
: 優勢一些。
: 三、財務 & 效益
: 當高雄地區興建捷運時，很多人都問；會賺錢嗎？
: 當高雄地區執行輕軌計畫時，更多人的質疑是：應該會虧得更慘吧？
: 同樣的問題，其實台北捷運是「正在發生」，北捷的財務狀況窘境還沒有出現，
: 但如果台北都會區環境中大眾運輸的旅次比例還是如此低落的話，那需要「自力
: 負擔」興建經費的台北捷運二期路網，恐怕也不會比高雄捷運好多少！
: 高雄選擇LRT作為串連捷運路網的大眾運輸系統，我不敢說這個決策是絕對的正確或
: 錯誤，但很多時候大眾運輸系統的興建如果只想到「賺錢」，那就常常是完全把路
: 想得太窄。真要講的話，政府最省事的方法就是，一直舖馬路、一直蓋停車場、然
: 後叫大家把車子開上來，塞在路上就好了......
: PS. 其實蓋馬路一點也不便宜
: 台灣的運輸學術界，其實有分成「輕軌派」與「公車捷運派」兩路，輕軌派主要以
: 歐系學說老師為主、公車捷運派則以美國系統老師為主；兩者也有彼此不同的示範
: 城市，輕軌以史特拉斯堡、廣島、墨爾本、匹茲堡、澳門等城市來說明，公車捷運
: 系統則以庫里其巴、名古屋、拉斯維加斯等地。基本上來說，兩者現在的服務特性
: 除了平穩度、噪音、城市融入度上LRT仍稍稍領先外，其他基本上都非常接近。
: 基本上，LRT在城市景觀上比BRT要來得優勢，尤其像是高雄輕軌路線有一部分的路
: 線是要以臨港線為基礎，基本上輕軌路線可以形成很漂亮的綠色路廊，這點是BRT
: 系統絕對做不到的地方。加上現在多數的BRT系統仍以燃油動力為主，相較於以電
: 力為基礎的LRT來說，對二氧化碳排汙量很高的高雄，LRT當然還是較優的選擇...
: 相較於全世界的應用與發展，LRT是遠遠贏過BRT的！
: Finally，如果各位要問我的個人意見，我應該會說，乾脆把當時蓋高雄捷運的錢都
: 拿來蓋輕軌，高雄現在應該跟廣島一樣一堆電車啪啪走了吧.....XD
: By 覺得高雄有某些人被T大某老師洗腦洗得很嚴重的 fabg
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