Re: [新聞] 串聯紅橘線 輕軌三月招商 預估五年後通 …

※ 引述《[e-mail] (唸經濟 好幸福￾ ￾  Ｉ》之銘言：
> ※ 引述《fabg (晴空飛翔向日葵)》之銘言：
> 所以說 高雄的LRT能夠比BRT便宜 這是一個特例(路基可以用原始的)
> 那麼 就會衍伸兩個問題
> 1.當這個系統要擴充的時候 延伸路線變的非常昂貴
> 2.既然原先已有鐵路 何不乾脆興建非常簡易的車站
>   然後請台鐵的營運(此處勿戰台鐵的服務品質)
> 如果 延伸路線改用BRT服務 那麼 兩個系統不能互通的問題就會出現
> 好比現在 不可能有淡水到木柵的列車一樣
> 這是服務彈性的缺乏

寄然已經是環狀路線，就不會有延伸路線跑出來，
其他路線即使是以本環狀線的其中一站為起訖站，
也算是另一條新線了吧，不必歸類為延伸線。


> : 專用道，三者路線中跨越橋樑的區域較難以透過中華路地下道、自立路橋、大順
>                                             ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
> 這是在討論公車專用道吧
> 所以是LRT和公車專用道的比較

您斷章取義了，原文是在討論路線選擇的過程，鐵路地下化沒那麼快完工，
因此從哪個橋或地下道穿越既有的以及施工中的台鐵幹線是必須抉擇的，
原文雖然以「公車專用道」稱呼，然該名詞應該還是指 BRT 所跑的專用道，
而非等同於台北目前已經應用的公車專用道服務模式，這是小弟的解讀。



> : 路橋等橋樑來興建公車專用道，因此才決定以不需大幅更改基礎結構方式的輕軌
> : 做為大眾運輸的系統。
> : PS. 上述理由也是立體化路權的AGT、Monorail沒有被考量的因素之一。
> : 二者，很多人都對於LRT有疑慮，由於尤其是臨港線週邊的民眾，在高雄輕軌第
> : 一階段鄰里公聽會時很多人都以為這是一種「又要等火車」的軌道系統，其實
> : 並不然。一列長30公尺的輕軌列車，通過路線時只需要一般的綠燈帶時間（30秒）
>                                   ~~~~~~~~                        ~~~~~~~
> 30秒的通過 是指什麼樣的通過? 以你後文所說的5m/s評估
> 30秒 是"列車本身通過路口"所需的時間
> 也就是當燈號一換綠燈 輕軌列車立即進入路口 這樣所需要的時間30秒
> 那麼列車到達之前 預先需要多久的時間來淨空道路? 可以參考台鐵的平交道
> 這一點網路上眾說紛紜 有的說離列車進入入口一公里前 遮斷器就開始放下
> 法規上 將平交道分成很多等級 有的情況是至少要20秒
> 就提前20秒將路口淨空來說 20秒+30秒 也就50秒了
> 還有黃燈和全紅燈時間 就快一分鐘了
> 更何況 輕軌列車能夠準確到一秒不差?
> 如果以定時的作法 勢必得要預留些彈性 也就是紅綠燈一分鐘起跳
> 如果 是以感應器接收車輛行進資訊 那麼對平面道路的影響 會變的很大
> : 即可通過路口，路口號誌不需特別修改，只需要將輕軌號誌以「附加號誌」的方
> 號誌設施不需修改 但是號誌的控制系統需要大量調整
> 調整號誌 對車流影響極大矣

號誌系統小弟僅略知皮毛，希望能有更多的專家大大分享寶貴的正知見。


> : 式設計即可。尤其面高雄輕軌路線中比較高密度的轉彎點，公車專用道的設計方
> : 式就還要考量到公車群無法「一次全部通過路口」而設計專屬號誌、或者大幅更
>                 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
> 假設要做到"純捷運" BRT以5輛公車 模仿一輛LRT捷運 以18km/h 通過路口
> 30秒還不夠?
> 所以 這應該也是LRT比上公車專用道(有其他路線匯入情形 導致公車群不只5輛)

小弟倒不是思考這個問題，假設還是單純的 BRT 好了，
也就是沒有其他路線公車會在這條專用道上，或者從其他路口轉進來，
以 f 兄在另一篇回文中所說的，高雄市評估的 LRT 五節一組的列車，
載運量跟嘉義 BRT 所採用的低底盤公車三到四輛的運量來看，這四部
低底盤大客車之間是沒有任何電子聯運機制的，完全必須靠司機大哥
以精確而敏捷的駕駛技術來操控，則技術再好也必須保持安全車距吧，
然後以該段環線進入成功路以後一直到五福路轉進河東路之前，和進入
美術東二路後一直到大順路全段再接回凱旋路前，這兩大段路的十字路
口可是一般市區的十字路口。

我贊成適度做成中間阻隔起來的路口，中間禁止穿越以降低路口數量，
比方說只開放時代大道、復興路口、新光路口、四維路口、青年路口、
五福路口可以穿越，美術東二路則從過青海路口起，到美術館路都不再
開放路口，美術館路則開放中華路、裕誠路，大順路沿線則開放南屏路、
博愛路、自由路、民族路、鼎山路、建工路、建興路或大豐路、九如路、
建國路、中正路等幾個路口可以穿越，這樣不管是 LRT 或者 BRT 都能
以比較好的行進品質運行。

然而即使如此，還是幾百公尺就會遇到一個十字路口，對運將大哥而言
仍必須以目視特別注意前方路口燈號是否正確處於優先通行的燈號，這
對第一輛車而言比較好關注，後面同一列車的第二、三、四節在沒有車
上電子輔助設備的情況下，要看到前方燈號並以足夠卻又不拉得過長的
安全距離在規劃速度下快速通過，還要設法按表操課，以達到準點要求，
這真的是很精神緊繃的駕駛工作。

這樣的交通服務應該是投入經費積極改善較好，台灣應該有能力自行研
發這樣的系統，而這樣的研發也可以帶動產業升級，甚至技術輸出，如
果可以由政府專案辦理，由工研院主導，並且技術轉移到台車或者唐榮
車輛公司，以桃園、新竹、大台中(含彰化南投)、嘉義、台南、高雄等
六大都會區為練兵的場合，未來這也是我國可以外銷的產業啊！

回到本文話題，在 BRT 上要常態運行出類似 LRT 的服務品質，對司機
員的壓力跟開一般公車、國道客運或者遊覽車不同，有跟車經驗的人應
該很多，設想一下你的工作是一天到晚都要跟車而且戰戰兢兢的情況下，
勞力的付出或許不很大，但精神的緊繃卻是讓人吃不消的，而一旦有了
閃失就是交通安全事件。


> : 動路口週邊的交通動線（羅斯福路公車專用道即是明顯案例）。輕軌由於是以列
> : 車群方式通過路口，對於現有高雄市區的道路衝擊而言反而會比公車專用道來得
> : 輕，也比較不會發生前車未離開導致後方效率低落的情形，在大眾運輸最基本要
> 輕軌捷運就一台車 沒什麼前車後車的問題 如果後車能追趕上前車 就大有問題
> 所以 一延誤救是整輛列車延誤
> 如要以BRT一串公車模仿輕軌系統 前車延誤 也是整條延誤
> 所以這點平手

小弟不認同，這裡 LRT 跟 BRT 各有其優缺點，其實先前的文章早已討
論過，實在不想再贅述一次啊....

對於同一列車而言，LRT 就是聯運的一列車，假設目前討論的公車式 BRT
是由四位司機大哥緊追的四班齊發低底盤客運車，那就會發生上一段所敘
述的狀況，LRT 明顯提供了較優良的駕駛與乘坐品質，BRT 可能發生同一
列的四部車追撞、推撞的事故，而在注意力需要高度提升的狀態下，精神
緊繃更容易導致疏失。

對於不同列車的情況，LRT 與 BRT 都可以透過號誌及中央控管，避免追上
的問題發生。

這裡 BRT 比較有利的是先前長官您也提到過的，萬一發生事故，BRT 可以
很快找到民間拖吊車拖到路旁，快速淨空現場，恢復營運，而 LRT 則只能
以工程車或其他列車拖運到最近的袋型軌再處理。


> : 僅是政策不可行，興建成本也太高，在此就不予以討論。
> : 另外，相較於BRT與LRT來說，兩系統間的成熟度LRT佔了較大的優勢，BRT在全世
> : 界來說還算是很先進的系統，尤其像是賭城那種吃電力的BRT，基本上都是專門
> : 廠商所製造的專門系統。很多人以為BRT只要「專有路權」，以「現有公車」上
> 前面一堆以LRT比上公車搭配公車專用道 現在要比成熟度改以LRT比上BRT
> 感覺 整篇文章 除了造價那部份
> LRT是跟    BRT與公車+公車專用道 兩者裡面較差的比

小弟仍認為 f 兄原文大致上是比較 LRT 與 BRT，而且這也是小弟比較關
切的議題，板上多的是就事論事的大大，建議您不必以比較論證的方式
塑造對方亂掰的假象。



> : 去跑即可，其實並不然。低底盤、穩定性這些東西在慢速環境下BRT都與LRT具有
> : 類似的特性，但在加減速強烈的環境、以及高雄輕軌路線最初設計的多彎道、河
>                   ~~~~~~~~~~~~~~~~
> : 邊路線高低起伏大的環境中，LRT路線還是具備較佳的優勢。反之LRT在全世界歷
>         ~~~~~~~~~~~~~~~~~~
> 這怎麼看 膠輪都勝過鋼軌
> 光比較公路能夠允許的爬坡 公路提供的加減素能力 在在都勝過鐵路

本文關切的應該不是膠輪好還是鋼軌好，而是高雄環線用 LRT 好還是用
BRT 好。要比較的應該是整個系統，而不是光看膠輪的摩擦力大而帶來的
爬坡跟加速與煞車的優越性。環線因為多彎道、經過人車繁多的市區，在
行進的過程上有軌道輔佐車輛前進的精確性與穩定性是比靠方向盤與司機
大哥用心把握的駕駛技術來得好，那些高低起伏的坡度對 BRT 跟 LRT 都
是輕而易舉可以駕駑的，所以不必刻意討論爬坡力，而鋼軌煞車距離雖然
怎麼比都比不過膠輪，但輕軌已經有百年歷史，所能提供的煞車效果對
高雄環線而言想必是很夠用的，那何必去討論鋼軌煞車的問題 ?

反而是在市區需要頻繁加速煞車的情況，司機面對的駕駛環境，LRT 是遠
勝於 BRT。


> : 經超過100年的發展歷程，已經是一種非常成熟的技術，對於機電引進國的台灣來
> : 說，LRT在選擇上會比BRT更多一些。
> : 最後，高雄人對於公車的信任感很差，BRT與LRT在「政策環境」中，當然還是LRT
> : 優勢一些。
> 那LRT和高雄捷運比起來呢? 如果捷運信任感高些 是不是要不惜血本全面改做捷運?

心平氣和地就事論事討論，比起走極端用激情的論述對立來得好。


[後略]



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推 willyt:如果可以，我也希望台北過多的$$可以拿來高雄不惜血本一下
推 willyt:高雄獲得的大眾運輸資源真的差太多了
推 cgy:怎麼會有多的$$XD...
推 willyt:萬大樹林跟民生汐止都不要蓋就有啦(煙)
推 DjYosuke:北捷該省的應該是不著邊際的北捷延伸基隆這個案子 (嘆)
推 owenx:三鶯線也是個浪費錢的案子...明明有台鐵可以搭...
推 komachi275:推過路口駕駛行為之分析
推 antiAirmetro:費錢沒用硬危險的的機劫停蓋　上千億的經費就有了