→ JCC:等到他們那些都做到時 可變軌距的電車大慨都發展起來了~ 10/30 08:14
※ 引述《liangyus (東海道新幹線)》之銘言：
: 東京メトロ線
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: 銀座線：沒有直通運轉。
: 丸之內線(丸ノ内線)：沒有直通運轉。
: 日比谷線：中目黒(H01)：東京急行電鐵→的東橫線直通運轉至菊名。
: 北千住(H21)：東武鐵道伊勢崎線→直通運轉至東武動物公園。
: 東西線：中野(T01)：JR東日本中央緩行線→直通運轉至三鷹。
: 西船橋(T23)：JR東日本總武緩行線→直通運轉至津田沼。
: 東葉高速線→直通運轉至東葉勝田台。
: 千代田線：代々木上原(C01)：小田急電鐵→小田原線線直通運轉至本厚木
: 或由百合丘轉多摩線至唐木田
: 綾瀨(C19)：JR東日本常磐線→直通運轉至取手
: 有樂町(有楽町線)：和光市(Y01)：東武鐵道東上線→直通運轉至森林公園
: 小竹向原(Y06)：西武鐵道有樂町線→直通運轉至練馬，轉池袋線
: 續行至飯能。
: 半藏門線(半蔵門線)：渋谷(Z01)：東京急行電鐵田園都市線→直通運轉至中央林間
: 押上(Z14)：東武伊勢崎線→經東武動物公園直通運轉至久喜
: 或由東武動物公園轉日光線至南栗橋
: 南北線：目黒(N01)：目黒(N01)：東京急行電鐵目黒線→直通運轉至武蔵小杉
: 赤羽岩淵(N19)：埼玉高速鐵道→直通運轉至浦和美園
: (13號線)：＊預定於和光市與東武東上線直通運轉至森林公園，然而目前的有樂町新線
: 的直通運轉只行駛到志木
: ＊預定於小竹向原與西武線直通運轉至飯能站
: ＊預定於渋谷與東急東橫線直通運轉橫浜，再接港區未來線至元町・中華街
: 都営線
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: 大江戶線(大江戸線)：沒有直通運轉。
: 新宿線：新宿(S01)：京王電鐵→由京王新線至笹塚接京王線經調布至北野
: 轉高尾線至高尾山口，或由調布接相模原
: 線至橋本
: 三田線：目黒(I01)：東京急行電鐵目黒線→直通運轉至武蔵小杉
: 淺草線(浅草線)：泉岳寺(A07)：京浜急行電鉄→京急本線經京急蒲田至堀之內，再由
: 堀之內轉久里濱線至三崎口
: 或由京急蒲田轉機場線至羽田機場
: 押上(A20)：京成電鐵→經押上線至青砥，經東成田至成田空港
: 芝山鐵道→由東成田至芝山千代田
: 北總鐵道/千葉New Town鐵道→京成高砂至印旛日本醫大
: 以上資料來自wiki百科以及東京メトロ網站，有錯誤還請指教糾正。
: 日本的地下鐵中，不少路線都使用與其它會社相互直通運轉的運轉模式
: 因此，除了地下鐵本身的營業範圍外，亦可原班車直通他會社的鐵道
: 所以，地下鐵的服務範圍不但不侷限在拓墣圖上的路線與車站
: 便利性更是大幅增加
: 台灣的捷運系統在規劃之初似乎沒有考慮過直通運轉的問題
: 尤其，台鐵和北高二捷的軌距不同，更是不大可能直通運轉
: 不過，前陣子政府放出將台鐵標準軌化的計畫
: 桃園縣政府也提出了台鐵林口線銜接桃園捷運的構想
: 似乎為台灣的都會捷運系統－鐵道直通運轉開啟了一扇窗
: 前陣子藍線延伸基隆的話題也喧鬧過一陣
: 除了台鐵本身的捷運化之外，捷運藍線和標準軌化的台鐵直通運轉至基隆
: 不知道會不會是個可行的方案？
: 另外，高捷的屏東延伸問題，不知道在台鐵標準軌化後，
: 高捷台鐵直通運轉不知道是否也是個可行方案？
: 只是，台鐵的架空電纜與北高二捷的第三軌供電的差異，又是另一個挑戰。
說到台鐵標準軌化計畫喔 可能也只能是計畫而已吧....
台鐵若要改軌距改成標準軌
除了這項工作以外 相關的還有車廂與機車頭的轉向器(含輪軸)都要換新
而就這項衍生出來的工作 就是車廂與機車頭的整個換新
也由於現在很多車次都是跨線行駛 所以這要做也就得是全部都要換
到這裡 差不多就是把台鐵整個打掉重來....
如果說是為了與北捷的直通運轉
先不論可行性 就技術上來說
比較簡單的應該是 把要直通運轉的區間做成四軌區間
機電系統則各用各的
只是 各站的月台的寬度或許都要打掉幾十公分....
還有 沿線的橋樑與隧道的路幅 能否容納的下兩條標準軌??
至於台鐵與北捷的直通運轉 這可不可行??
我覺得應該是不可行....
一來 北捷藍線南港這邊根本就沒有打算與台鐵直通
最早期的計畫是有啦 但到現在已經變成幾乎沒有了
所以要服務汐止地區的話 如果台鐵還不夠的話 也只能把藍線延長過去
但是 基於種種原因 到最後應該是變成由民生汐止線來服務汐止地區
二來 這也與台鐵捷運化這項計畫衝突
這不只是在台北 而是全國性的計畫
而這也已在進行中了
三來 上面所說的工程困難度與所需經費問題
對這想法來說也是個足以打退堂鼓的大利空....
大致就這樣....
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