推 megaman007:那麼台鐵改裝ATC有可行性嗎? 06/01 15:36
推 einstean:有錢就有可行性XD 06/01 15:56
→ antiAirmetro:重點不在ATC 而是架構問題 架構不改改ATC也沒用 06/01 17:35
※ 引述《marklin.bbs@EMU486.twbbs.org (我最討厭土虱號)》之銘言：
: ※ 引述《RafaleM.bbs@ptt.cc (華燈初上)》之銘言：
: : 時刻表，山手線在班次最多的早上八點，一小時最多是 24
: : 班，從這個角度來看平均運轉間隔應該是 2.5 分鐘（我查
: 這個閉塞系統是ATC
: : 事實上東京都運轉密度最高的 JR 路線應該是中央線才對
: : 。以新宿為例，八點到九點一小時之內東京方面的中央線
: : 快速，班次達到 28 班。
: : 根據 2006 年三月號的鉄道ジャーナル (Railway Journal)
: : 中央線尖峰時期每小時最多可以運行到三十班，平均間隔
: : 兩分鐘，信號系統的最小間隔是一分四十秒。
: 中央線還是用一般的路旁號誌,
: 列車密度能做到這樣實在不容易,
: 我想跟信號的顯示方式不同有關吧!
其實除了信號顯示,和閉塞距離有絕對的關係,中央線的閉塞區間非常短,然後站內還有
全JR獨有的第2站內號誌,也就是出發過第2站內進站號誌馬上打警戒允許低速進站
可是也因為這樣過密的班次,能跑130的E351在此區間必須降到95
在台鐵我也只碰過一次在內壢站同方向的電車前面一班電車還未離開月台,而後面一班
電車馬上進站,且是沒站外停車就進站,狀況就是同一月台上同時有2班電車
不過TRA的號誌本來就不是以電車來做考慮的,常常再第一閉塞就要降到60慢僈到進站
號誌前再降到拐站的限速,而且閉塞區間又過長,在動力集中式來說沒大問題,可是在
動力分散式的電車就顯的沒效率.
: 像台鐵中途閉塞只有三種,
: 能容納的列車就少多了.
容納列車還要考慮閉塞區間及長度,像中壢到內壢間3.8KM(指台鐵的營業里程)只有2個
閉塞.如果是到中壢折返的電車更是在第一閉塞約中原那邊就要降到60,如此慢慢滑進
站內拖累運行時間,也影響後車可能被檔的因素，政客一直說要台鐵劫運化
不是買個電車立體化就能了事,人家日本用ATS-P,設備沒有TRTC的氣派豪華,發車能力還
不是很強，況且中央線一樣有特急車待避模式,無能的TRA只會一直找理由敷衍外別無方法
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期待林口線的蛻變,以下為設站計畫與目標:
桃園火車站、桃園高中站、民光東路站、健行路站、南祥路站、五福站、長興路站、貨運
園區站(果林站)、一期航廈站。
一共9個站
路線設計為全線台鐵甲級標準,110KM/H,雙線高架電氣化!
車輛將全案以專案方式,購買附有放大行李區等設備的機場專用列車.且直達車用擺式列
車,台北機場直達車停板橋桃園35分到達,電車50分
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※ 編輯: antiAirmetro 來自: 125.232.0.98 (06/01 14:09)