推 angeleu:以「中運量」、「重運量」這種怪名詞來區分解釋爬坡性能 08/14 01:30
→ angeleu:似乎有點怪怪的....純粹個人感想... 08/14 01:32
※ 引述《trtc (柳樹旁的捷運)》之銘言：
<以上恕刪>
: 上面說了那麼多，重點是：
: 一、要把坡度弄到捷運可以攀爬的極限不是不行，但要看列車故障，必須重聯時，
: 有沒有辦法爬上這極限坡度。
: 二、不同的系統，如LRT、鐵路捷運、膠輪捷運，自己都有自己可挑戰的最大坡度。
這些用詞可能會把大家搞混。「鐵路捷運」者，其實就是傳統的地下鐵系統，
最初的地下鐵，是直接拿傳統鐵路拿來都市地下隧道用（其實現在也是）。
台北捷運的話，就是「重運量」捷運系統，本質上也是傳統鐵道技術，
只是多了第三軌跟ATO模式，所以感覺起來非常先進。
傳統鐵道的爬坡限度一般以3%為限（比如淡水線民權西路圓山段就是用這坡度），
但是只要列車性能有改進，爬坡度就可以提升（只是能不用就不用）。
LRT（輕軌）、膠輪系統的爬坡性能，要看列車規格而定。這兩種系統通常是
中運量捷運會採用的列車系統，但兩者沒有等號關係。中運量捷運系統人潮沒有
重運量系統多，為了節省成本，會把列車改小，這樣所需的用地面積減小，
列車長度短可以減少轉彎半徑、列車重量輕可以增加爬坡力，因此中運量捷運
系統的爬坡度至少可以到6%。中運量捷運系統會因路線的需要不同而做不同設計，
因此木柵線的系統很難複製到其他中運量捷運系統去。
（所以中運量捷運系統有「專利性」，你用馬特拉的，以後維修都要找馬特拉。
不過馬特拉系統不會不好，是我們當初不會選，加上土木工程延宕而違約，
所以當初的風波不能完全怪罪馬特拉）
: 三、要注意，作者使用的坡度單位是百分比，而不是千分比。
: 四、這段文字大約是近10年前的內容，科技日新月異，所以我相信現在的列車性能
: 應該已經不是只能爬那樣的坡度而已。
: 五、瑞士還有一種咬齒輪上山的鐵路系統，那種最高坡度就又更誇張了。
--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc)
◆ From: 218.166.73.79