Re: [新聞] 亞洲第一 陳菊：輕軌可望暑假通車

[ewings (火星人當研究生)]

※ 引述《TryToBe (奮發低調雞掰人)》之銘言：
:     我是不知道高雄環狀輕軌捷運建設第一階段統包工程公開閱覽資料的可信度如何，
:     不過裡面的機電系統功能規範寫的顯然都跟某位大師講的完全不同，
:     大師說高雄輕軌的行控中心只接受路口號誌狀態，
:     連列車識別都沒有，代表無法掌握車輛位置，車站與列車間也沒有通訊系統，
:     也沒有號誌系統，但規範寫的是

  我有時候覺得有些人常常為了要爭辯，常常望文生義，或是胡亂解讀

  更常見的是沒有那種技術背景，又拿著文件胡亂解讀，看起來好像講的

  有憑有據，結果仔細一看文件根本就和那些傢伙講得不一樣

  另外最渾蛋的，斷章取義，只拿文件的一部分然後把重要的部分故意不講

  這個就是原PO正在幹的事


  http://mtbu.kcg.gov.tw/cht/project/20120608_cht.pdf

  我們就來看看捷運工程局的文件

  第30頁開始是機電系統，第36頁開始是號誌系統

  就來看一下36頁，一開始的內容有提到

‧ 輕軌號誌提供列車位置偵測
‧ 控制器回傳路口號誌及輕軌號誌
   至智慧運輸中心，輕軌行控中心
   僅接收輕軌號誌狀態
‧ 無ATP、ATS及列車自動識別
‧ 站間橫渡線為非電動轉轍器，端
   點站及機廠為電動轉轍器，於道
   旁設置聯鎖控制設備
‧ 全線僅於機廠變電站有一號誌設
   備室

  我就來掃盲一下，一條一條的講給技術白癡聽

  首先是位置偵測，在鐵道工程的角度來講，指的不是啥列車定位，而是告訴系統

  這邊有車，你後面的系統可以利用這邊的資訊來做應做的動作，而36頁的圖也秀

  的很明白，就是要通過路口時要有感測器知道列車靠近，號誌就要準備切換，基

  本上就只是個典型平交道系統，只是沒有柵欄，整套系統也是獨立運作，只是可

  以回報狀態給行控中心，這個後面還會講

  再來第二條很重要，號誌狀態可以回傳到智慧運輸中心，然後輕軌行控中心只能

  "接收"，再強調一次只有"接收"輕軌號誌訊號，這代表行控中心對於一般路口的

  號誌沒有控制權，就像一般的平交道一樣，有列車來就自動啟動，號誌系統只是

  同步送個訊號告訴行控中心和運輸中心說現在燈號是啥

  第三點就是我一直講的，沒有列車識別，實際上高雄輕軌與一般道路路口的號誌

  系統也不需要列車識別，反正列車來就轉紅燈就是了

  第四點也很重要，只有端點站和機廠有電動轉轍器，整條路線上其餘的地方都是

  手動，得要特別派人去那邊用手扳，意思就是出了端點站後就放牛吃草了，路徑

  控制系統根本管不了外面在跑的車



  下面又有一句話

  正線行車完全由司機員主控(目視駕駛)，行控中心僅可執行機廠調車控制，無正線進
  路設定能力

  簡單來講就是出了端點站後，要怎麼開由司機決定，行控中心根本沒辦法插手
  就算是司機突然心臟病發作，壓著電閘不放列車狂奔，行控中心啥屁事也沒辦法做
  就連切換轉轍器讓列車可以待避都辦不到

  36頁最下面有一張圖，明明白白告訴大家，號誌控制區間只有機廠和端點站

  就是行控中心只能控制這三個地方的號誌，剩下整條路線的號誌行控中心都無法控制

  而原PO有時間可以看完好幾頁文件，卻他媽的沒看到這一行，大家說這個該說是閱讀

  障礙還是故意不寫??  真可惡

: 三、 輕軌號誌系統應能提供輕軌系統於各種路權上安全行駛，並頇提
: 供以下功能：
: 1. 路徑設定。
: 2. 列車識別。
: 3. 隔離路權及共用路權路段能與路口交通號誌聯鎖。
: 4. 能接受遠距監控。

  原PO故意不講這個只有機廠內和端點站才有，整條路線其他地方都沒有

: 四、 軌道電動轉轍器應與輕軌號誌系統聯鎖。
: 4.3 列車偵測設備
: 一、 列車偵測設備至少應裝設於號誌控制區間、路口及電動轉轍器
: 處。
: 二、 所採用之列車偵測設備應與車輛、軌道、供電系統等相容，且需
: 協調現場安裝空間。
: 三、 列車偵測設備必頇確實偵測號誌控制區間、路口及電動轉轍器處
: 列車位置。
: 二十、 路口列車位置偵測器應連線至路口號誌控制器，以提供通過路
: 口之輕軌列車優先性。
: 二十一、 候車站應設置列車偵測設備，除提供路口號誌控制器到站資
: 訊外，並可提供旅客資訊顯示系統(PIDS)作為預告列車到站
: 時間參考。

  原PO故意不講控制區間只有端點站和機廠才有，其他地方整條路線都沒有

: 4-9號誌監控系統
: 一、 中央監控系統安裝於行控中心，其包含：
: 1. 顯示所有功能之界面(如進路、號誌控制區間、告警、轉轍器、
: 輕軌專用號誌等)。
: 2. 記錄儲存所有控制員操作指令之伺服器及回溯歷史紀錄之電
: 腦。
: 3. 控制員可即時看見所有路網上輕軌列車之位置及其間之間
: 隔。

  只有機廠有

: 二、 於機廠區域之進路係由行控中心(OCC)控制員所控制。
: 三、 中央監控系統應至少提供控制員下列相關資訊：
: 1. 轉轍器方位
: 2. 號誌機顯示
: 3. 列車偵測設備狀況
: 4. 進路狀態
: 5. 轉轍器錯誤控制
: 6. 列車位置顯示
: 7. 列車識別碼
: 8. 告警
: 9. 其他

  大多數的東西一樣只有機廠有

: 四、 中央監控系統應能接收路口號誌控制器回傳之訊息，至少應包含
: 輕軌專用號誌狀態、路口列車位置偵測器器狀態、設備異常等項
: 目。

  只接收訊號，連要不要轉換成紅燈都沒辦法控制

: 五、 現場號誌設備與中央監控系統間之通訊可透過乙太網路鏈路
: (Ethernet link)完成。
: 六、 輕軌列車定位可使用全球定位系統(GPS)定位及監視。

  就拿交通部的公車動態系統來用阿，林北有台手機裝上APP就可以做到

:     奇怪，我們要相信大師還是招標文件？而且照大師對車外刷卡的邏輯來看，
:     brt的gps就精確到10公尺可接受，高雄的就是裝了一定會壞掉，
:     所以直接當做沒有裝沒有用，就是定位不到，掌握不到列車。
:     然後又說優先號誌是各路口獨立不是連鎖的，沒有流量分析，道旁觸發，
:     可是文件上光是號誌這部份就寫了8頁，

  然後最重要的一句號誌控制區間只有在機廠和端點站有，整條路線其他地方都沒有

  給他漏掉，你看原PO多可惡阿


  剩下的我就懶得講了，後面只是在講路口號誌如何自我運作，除了接收資料外和行

  控中心一點鳥毛屁事都沒

:     有很多種作業模式，而一開機的時候載入的開機模式當中就要求
: 一、 開機模式
: 系統開機完成系統初始程序後立即進入開機模式，路口燈態將維持三
: 秒鐘之全紅燈態。如系統連線狀態正常時則立即與智慧運輸中心進行連線
: 交談工作，開始要求智慧運輸中心傳送系統執行參數。
: 4.10.4. 連鎖控制
: 路口號誌控制器必頇能夠依據相鄰路口之號誌燈態運作，執行路口連
: 鎖號誌控制，分別提供輸出連鎖點及輸入連鎖點，主要服務對象包括：
: 一、 母機連鎖:自動時提供予兩組控制器連鎖之子機：時差或同步連鎖
: 控制，手動時提供予控制器連鎖之子機：同步連鎖或不連鎖。
: 二、 子機連鎖:子機可設定連鎖時相，俟內設時制運作後等候下次訊
: 號。
: 三、 子機經行人觸動而連鎖:設定子機接受行人觸動且需配合連鎖時，
: 可利用預留之連鎖接點觸發或鎖定特定之時相。
: 路段上若有多個鄰近路口，號誌控制需除頇考量輕軌列車優先通行，
: 亦頇考量鄰近路段連鎖控制。
:     咦？高雄市智慧運輸中心是幹嘛的？
:     https://www.youtube.com/watch?v=CpldSY0dwlM
:     其中一項就是車流監控耶！那，我們要相信招標文件還是大師？
:     咦，？不是各路口獨立，怎麼又可以連鎖了？
:     那，我們要相信招標文件還是大師？
:     觸動方式又是這麼寫的

  這邊還是在講一下好了，車流監控和看A片一樣，沒辦法控制號誌和列車，就像

  看A片只能打手槍一樣，一點意義都沒

: 4.10.5. 觸動控制
: 路口號誌控制器系統運轉中，必頇能夠設定執行各種觸動，各種觸動
: 需求包括：
: 一、 行人觸動：能夠觸動執行經設定指定之時制計畫。
: 二、 特勤觸動
: 三、 鐵路連鎖觸動
: 四、 輕軌列車觸動優先，邏輯如下：
: 1. 能接收輕軌列車偵測器所傳送之輕軌觸動訊號。
: 2. 能選擇優先模式為延長綠燈中斷紅燈或插入時相。
: 3. 當選擇延長綠燈及中斷紅燈模式時，控制器提供下列功能：
: (1) 當時制運行至輕軌時相時，需具備下列功能－(a)若有任一
: 方向輕軌通過路口時間小於該時相之最大綠燈時間，能調
: 整該時相綠燈時間至輕軌得以通過路口；(b)若有任一方向
: 之輕軌通過路口時間大於該時相之最大綠燈時間，則在執
: 行完前述(a)之綠燈時間後，能立即切換時相。
: (2) 當時制運行至非輕軌時相時，需具備下列功能－(a)若抵達
: 停止線時間小於等於本時相至輕軌時相間之所有非輕軌
: 時相之最小綠燈時間總和，能立即切換時相；(b)若抵達停
: 止線時間大於本時相至輕軌時相間之所有非輕軌時相之
: 最小綠燈時間總和，則能計算抵達停止線時間及本時相至
: 輕軌時相間所有非輕軌時相最小綠燈時間總和之差額，並
: 將該差額分配至本時相至輕軌時相間之所有非輕軌時相，
: 在執行完非輕軌時相之最小綠燈及差額綠燈時間後，切換
: 時相。
: 4. 當選擇插入時相模式時，控制器提供下列功能：
: (1) 輕軌在任一時相i 觸動後，該時相執行完最小綠燈後，能
: 立即切換時相供輕軌時相插入。
: (2) 在輕軌時相結束後，能立即切換時相至前述時相i 原定時
: 時制之下一時相。
: 5. 當系統中無輕軌車輛有優先通行需求時，能根據下列(A)及(B)
: 調整各時相綠燈時間，使下一週期之時差儘量接近原定時時
: 制之時差：(A)本週期第一時相開始時間與原定時時制中預定
: 開始時間之差額，(B)本週期已運行完畢之各時相之定時時制
: 下之總時間及本週期已運行完畢之各時相之實際總時間之差額。
:     以上這一長串又被大師精簡成一句和17世紀就發明的平交道系統差不多，
:     所以，我們要相信招標文件還是大師？
:     當然，招標規範只是狗屁，大師說的才是對的。
: ※ 引述《hyscout (ほうげんじゅ)》之銘言：
: : 亞洲第一　陳菊：輕軌可望暑假通車
: : 蘋果日報
: : http://www.appledaily.com.tw/realtimenews/article/life/20150224/563640
: : 高雄市長陳菊今在市府新春團拜時，強調高雄已揮別去年氣爆陰霾，市府團隊會以「安全
: : 」為基礎，打造高雄為安居的城市，她更指高捷輕軌已在進行行車測試，最快今年暑假，
: : 此亞洲首條的輕軌捷運就能正式營運通車。
: : 陳菊今天一身大紅衣參加新春團拜，她指自己只有大過年才會穿著這麼紅豔的衣服，她指
: : 雖高雄去年經歷氣爆意外，但已恢別陰霾，許多新的市政建設，也在安全為基礎下陸續完
: : 工，像高雄輕軌現已在測試階段，最快今年七月即可營運通車，創亞洲第一的紀錄。（吳
: : 慧芬／高雄報導）
: : 要提前通車了嗎？
: : 在台灣算蠻罕見的XD

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推 sunforest: 就我知道的回應 列車有DSD 每三十秒司機都要碰一下
→ sunforest: 已避免司機失能 所以不用擔心電影煞不住的情況發生
→ ewings: 台鐵列車和高鐵有,但urbos的車我是沒找到有死人開關的文件
推 chewie: 這篇也沒錯(關於正線部分) 不過輕軌也沒需要待避吧 目前臺
→ sunforest: 手動轉轍器可以由駕駛下車自行操作 不用等工友
→ chewie: 灣的捷運也只有機捷有用上此功能 輕軌因為運行特性省略很
→ chewie: 多號誌自動控制方面 但也節省了興建與測試時間成本 國內
→ chewie: 未來其他輕軌應該也是類似規格
→ sunforest: 那我可以很確定跟你說 CAF的車有死人裝置
→ ewings: 手動轉轍器能不能由司機轉,有時是管理問題,看要不要給鑰匙
→ ewings: CAF又不是只有輕軌,其他列車和輕軌又不一定一樣
→ ewings: 如果我是設計者,面對路上繁亂的交通,我是不會加上死人開關
→ ewings: 處理路上的三寶就夠吃力了,還要應付半分鐘一次,負荷過重
推 sunforest: 西班牙當地就是給司機操作手動轉轍器阿
→ ewings: 所以說是管理問題,行控中心願不願意把控制權下放
→ ewings: 不過台灣出了事只會檢討司機不會檢討行控,司機拿鑰匙很難
→ sunforest: 防猝死也不用花什麼心力 在把手上 三十秒內動一動手指
推 chewie: 這套系統到二期尖峰可以提供六分鐘一班的密度 其實也夠了
→ chewie: eyeball mk1(指司機員完全主控)其實很好用啦XD
→ sunforest: 目前的作業都是以司機操作手動轉轍器制定
→ ewings: 第二期多半C級路權,六分鐘也是聽聽就算了,BRT也是六分鐘
→ ewings: 司機手動?太棒了,啥時會發生司機私自切軌導致撞車的意外?
→ sunforest: 西班牙受訓回來的種子司機到也沒有認為DSD有甚麼問題
→ ewings: 對了,手動換轍器附近沒看到有切換號誌,被偷切換後就有戲了
→ sunforest: 所以你認為司機會沒事自己下車亂換 當然得經過授權
→ ewings: 每個切換的人都會講自己有授權，出了事以後授權的傢伙就
→ ewings: 都突然消失了，擁有切軌能力的人越多，出包的機率越大，這
→ ewings: 是簡單的莫非定律，管理學都有教
→ chewie: 警醒裝置作在左手把手上...至於其他就不評論了
推 sunforest: 也許等真的有司機自己跑下車偷換軌道 就會檢討這個程序
→ sunforest: 至少西班牙的司機沒有做過這種事情
→ chewie: 如果只是要製造車禍 直接無視紅綠燈就好啦 幹嘛這麼麻煩XD
推 TryToBe: 規範寫行控中心有手動控制燈號的功能 大師又打臉規範了
→ TryToBe:  偉哉
  歡迎斷章取義大濕的到來
  你又忘記規範上寫著控制區間只有三處

                                    三處

                                         三處 (很重要所以講三次)

  這三處可手控沒錯阿，你又來玩斷章取義，你真頑皮阿~~~
※ 編輯: ewings (125.230.107.157), 02/25/2015 13:37:25
推 kiliohuang: 陸口號誌確實是行控無法控制，但輕軌還有自己的號誌
→ kiliohuang: 行控可以操作
  只有在車廠和端點站 = =

推 TryToBe: 最混蛋的就是扭曲事實的人 是誰說行控不能識別列車 不能
→ TryToBe: 掌握列車位置 沒有流量分析資料 就是大師你嘛 事實上呢
→ TryToBe:  再繼續凹嘛
  斷章取義大濕有看到36頁寫的嗎? 白紙黑字寫著沒有識別，還是你真的有閱讀障礙?

推 kiliohuang: 另外手動扳轉轉轍器只需第一次即可，後續其他列車可以
→ kiliohuang: 擠軌過，不需有人在現場一直扳轉
  擠軌有方向限制，同向行駛的一樣會跑到對向
  而且輕軌是循環單線，同線上都是同向

推 kiliohuang: 行控中心當然可以識別列車位置，只是一個區間的距離
→ kiliohuang: 有多長，重軌一個軌道區間約200公尺，但輕軌站與站最
→ kiliohuang: 長才700多，基本上站與站之間最多一個區間而已，是要
→ kiliohuang: 多準確…
  輕軌根本沒有閉塞區間，全線全部都是同一個區間

  行控中心當然知道位置，直接拿公車動態系統來用就行，但是精度不夠
  更沒辦法與號誌系統連線，也沒辦法用來調度車輛

推 kiliohuang: 技術討論是ok，但大家不需要吵的這麼憤慨
推 traystien: 司機說車上有死人裝置，看文見的說沒有配備 該相信誰呢
推 traystien: 反正這種不過是糖鐵等級的路線放上新車騙人的系統怎麼
→ traystien: 說都比不上有月台門，車外收費，會自動靠緊月台的好棒
→ traystien: 棒BRT
  就系統架構來說，BRT真的比較複雜
  畢竟不能像高雄一樣無視其他用路人人權，列車要通過時直接把路口強制紅燈
  所以還有車內倒數器之類的設計

推 komachi275: "司機"自動靠站
※ 編輯: ewings (125.230.107.157), 02/25/2015 15:40:04
推 komachi275: 高雄輕軌沒有強制紅燈 那是絕對優先了
推 kiliohuang: 等建好你有時間在來看，號誌不是只端點跟機廠，如果你
→ kiliohuang: 單純說可遙控扳轉轉轍器就沒錯，不了解沒關係，到時
推 kiliohuang: 等建好你有時間在來看，號誌不是只端點跟機廠，如果你
→ kiliohuang: 單純說可遙控扳轉轉轍器就沒錯，不了解沒關係，到時
→ kiliohuang: 候看實物就知道
推 kiliohuang: 會要擠軌通過代表列車運轉方式跟範圍有變更，後面列
→ kiliohuang: 車都是擠軌過去，但回程方位是正確的，當然後面列車
→ kiliohuang: 都一定同向，班距沒那麼密集，根本沒影響，在西班牙
→ kiliohuang: 單線雙向去的那個車站，列車都要在車站停等2~3分會車
推 kiliohuang: 另外高雄輕軌不是絕對優先，只是相對優先，也是有機會
→ kiliohuang: 要停等紅綠燈
→ nick0605: 那跟台中BRT差別在那？比較貴？
推 krishuang: 輕軌需要的路面寬度好像比BRT小喔？
推 traystien: 編組單位運量和平穩度  BRT和LRT各有其優缺點
推 YellowWolf: 推
→ traystien: 考慮未來會興建捷運藍線，台中BRT是個可攻可守的好決定