2005.10.22 中國時報
中運量、高架 環狀線利多
黃樹德
捷運環狀線未來將採中運量高架興建，什麼是中運量？與高運量有何差別？
為什麼不蓋在地下，而要採高架？會不會有噪音污染？相信不少人很關心。
捷運木柵線不僅是台灣第一條捷運，也是目前唯一一條中運量系統，
雖然機電系統可能不同，但環狀線與木柵線基本上很像，只要看一看木柵線，
就不難想像環狀線未來的模樣。
工期短 成本低 衝擊小
中運量系統單向每小時可輸運2到3萬人次，通常4節車箱編成一列，每節可以載送114人，
採全自動無人控制駕駛，尖峰時間每1.2分鐘可發一班車。中運量捷運一般多採高架施工，
車站設施量體較小，所以工期較短。以環狀線為例，民國九十五年底動工，
民國一百年高架段即可完成。
相較之下，高運量（如新店線、板南線、中和線）則擁有運量大的優點，
每小時單向可運送6萬人次，足足是中運量的3倍，問題是其代價不低，
無論機電、土建費用都高得嚇人。以土城頂埔延伸線為例，短短1公里就要花80億，
反觀環狀線平均每公里僅31.5億，若扣除1.3公里的地下段，高架平均成本更低。
內湖線 被看好 房價飆
重運量捷運工期動輒10年以上，以新莊線為例，早在政黨輪替前就動工，
卻要等到民國九十九年才能通車，施工期間民眾必須忍受漫長的交通黑暗期。
台北捷運先期路網，除木柵線外，市區段多採高運量地下興建，
許多民眾想當然耳認為捷運就該蓋在地下，而未考慮成本、運量及環境問題，
以致為了地下或高架吵得不可開交，平白浪費不少寶貴時間與金錢。
事實上，不僅環狀線採高架，台北市的內湖線也以高架興建，高架、地下沒有是非對錯，
也沒有縣市差別，只有成本與技術考量，為此浪費時間並不值得。
以台北市的內湖線為例，早在陳水扁擔任台北市長期間就要規畫興建，
可是一直到馬英九連任市長後才動工。為什麼拖這麼久？其實還不是為了地下或高架、
中運量或重運量。但吵了快10年，最後還是回到原點，用最初規畫的高架、
中運量方式施工。如今內湖線正日夜趕工，內湖房價隨著捷運興建一飛沖天，
系統之爭幾乎煙消雲散，內湖居民如今只期待捷運快點通。
站在都市景觀的立場，地下化絕對是第一選擇，問題是其成本多出高架甚多，
而且工程難度極高，以台灣目前的經濟條件與政府財力，堅持地下很可能一事無成，
高架應該是大家不滿意但能接受的選擇。
減噪音 消震動 護景觀
高架當然有噪音汙染與景觀衝擊的缺點，所以環狀線在設計過程中特別重視造型輕量化、
建材語彙連貫化及光影韻律感等三大原則，儘量減少對環境的衝擊。
在減少噪音方面，縣政府訂有嚴苛的標準，沿線學校、醫院及民宅聚集處，
如板橋板新路、中和景平路都設置全罩式隔音牆，並於車箱內加裝吸音材質，
機廠以人工地盤或棚廠阻隔，行駛轉彎處則要求減速，全力消音減震。
這果然是一篇消毒的報導阿
有關環狀線部分路段的確會設置隔音牆(全罩式)，
在木柵線中過了辛亥站經過馬明潭營區就一段是設置隔音牆
報導中提到會設置隔音牆的路段應該是不只這些
隔音牆設置地點
1.中和景平路圓通路口天橋至泰和街46巷
2.板橋過板橋站文化路上新站路至新埔站郵局前
3.Y16(新埔站)出站後至臺64線民生路三段光武街127巷為止
4.Y17(頭前庄站)從從大漢橋下橋萬善同前經Y17站至思源路94巷前
大家都抱怨噪音影響很嚴重，但是這些路段設置隔音牆後，對景觀的衝擊會更嚴重！
到時候居民可能又會抗議因為設置隔音牆後會影響當地商家人氣，影響房價。
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