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標題中國海洋戰略發展歷程

發信站OpenFind 網路論壇 (Thu Mar 17 12:34:50 2005)

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從歷史上長期的大陸思想禁錮中走出的中國，現在正在將注意力向海洋轉移，並以其迅猛的勢頭頻繁地開展海上活動，不斷提高自己在東亞的海上影響力。　　　　另一方面，在東海的海域管轄權尚未確定的情況下，日中都加快了資源開發的速度，加之今天的日本，對其在侵華戰爭中所犯罪行的回避、否認態度，國內軍國主義勢力的擡頭，都導致了兩國之間民族主義矛盾日益顯著。資源競爭、民族矛盾，都潛伏在兩國海軍軍事實力逐漸增強的前提下，導致新一輪地區軍備競賽或者引發偶發性軍事衝突的隱患。　　　　本文就此以中日兩國的海上綜合實力現狀對比剖析，對決定未來東太平洋命運的大國間的關係前景作以展望。詳文>>> 　　　　現狀與未來——中日海軍力量對比　　　　與日本相比，中國海軍的整體特點就是單位艦艇噸位小、種類繁多、數量龐大。從數位來看，日本擁有艦艇117艘、中國567艘；總噸位日本405，040噸，中國566，710噸。日本單位平均排水量3，460噸、中國是999噸。通過這些數位可以看出中國多數爲偵察艦、登陸艇等中小型艦艇，而且中國艦船的平均壽命都比日本高的多。下面我們分別看一下包括輔助艦在內的各個艦種的情況。　　　　對抗與合作——中日海上警備對比　　　　對於中國的軍事、警察機構的真實情況即使是在電子資訊錯綜複雜的現代社會也是很難瞭解的。尤其是在介紹警察機構方面，並不是單純地堆砌手頭上詳細介紹中國海上警備機構的資料，我想根據自己瞭解的情況進行一些推測，並簡單地就這些警備機構與日本海上保安廳的關係加以介紹。詳文>>> 　　　　中國的崛起——中日造船産業對比　　　　在20世紀後半期的世界造船業裏，日本成爲世界造船業的霸主。但是從80年代開始，韓國的實力不斷增強，並與日本爭奪第一把交椅。進入21世紀以來，中國的上升勢頭更爲兇猛，急速的增加造船設備，並制定了2020年左右稱霸世界造船業的計劃。詳文>>> 　　　　中日雙方關於海底資源的角逐　　　　在中國東海岸的中日邊界地區，中國春曉石油天然氣地帶群的“春曉”及“ 天外天”石油天然氣開採設施的建設工程相繼上馬。圍繞這一事件，從5月開始中日雙方的矛盾對立日益加深，逐漸發展成爲一個不容忽視的重大問題。這一問題，已不僅僅是單純的海底資源問題，所以有必要提高重視，以求完善的解決方策。明基文化《較量》雜誌供中華網特稿　　日中兩國在經濟專屬區水域與大陸架界限劃分問題上的不同主張　　下面就關於專屬經濟區水域與大陸架界限的劃分問題上，兩國所持不同主張以及究竟哪一主張更爲合理的問題，進一步展開探討。　　關於東海的大陸架問題，中國持大陸自然延伸論，即大陸架是陸地領土的自然延伸。中國認爲，在東海地區中國的大陸架延伸至沖繩列島的北部—— 沖繩深海槽。聯合國海洋法中規定，到該地域爲止的大陸架均屬於中國，即其上部水域中的專屬經濟水域也同樣屬於中國。而與此相對，日本所持的主張卻是，應在專屬經濟區水域及大陸架劃分問題上採取劃分等距離中間線的方法。並且，兩國已根據各自主張，在本國內制定了相關法律。　　現實中，距離國土沿岸200海裏的廣闊的專屬經濟區與大陸架，在各國間相互重合的情況居多。例如日本，就與中國、韓國、俄羅斯等七個國家存在著上述的地域重合問題，因此界限的劃分十分必要。而在這種情況下，採取何種方式作爲 基準來進行界限的劃分便成爲致關重要的問題。　　在聯合國海洋法出現之前，1958年便已締結了大陸架條約。條約規定界限的劃分須在相臨沿岸各國達成共識的基礎上進行：無法達成一致的情況下，按等距離原則進行劃分。這也是日本一直以來所持有的觀點。然而，在1969年發生的北海大陸架事件（即德國、丹麥、荷蘭三國爲北海大陸架而展開的激烈爭奪事件）的解決中，聯邦德國與丹麥、荷蘭就北海大陸架歸屬發生了紛爭。如果按中間線劃分，聯邦德國所得大陸架最少，但事實上北海大陸架多由聯邦德國領土延伸出去。最後國際法院判決聯邦德國勝訴，從而確立了領土自然延伸的原則。在聯合國第三次海洋法會議上，與會各國就界限劃分中究竟應採用等距離原則還是平衡原則問題展開了激烈的在爭論，但始終沒能得出一種明確的定說。聯合國海洋法在關於使用何種原則的問題上並沒有給出明確的界定。同時該條約指明，在領海問題上使用等距離原則。　　中國所主張的大陸架自然延伸論是以國際法庭在解決北海大陸架問題時所提出的理念爲基礎的。目前爲止，國際上已經締結了諸多的兩國間協定，其中的多數都傾向于使用平衡原則、權衡比較案例的具體情況，從而達到一種較爲平衡的解決效果。即使是比較權衡事態的具體情況，也大多重視到達海岸距離、海岸形狀、海岸長度、是否存在島嶼等地理因素。朝著較　　少重視始于陸地的自然延伸、海溝的有無等非地理因素的方向邁進。　　這種界限劃分的思想雖然尚不能對具體問題做出清楚明晰的判斷，但隨著時間的推移以及各國實行與國際案例的經驗的不斷積累，將會逐漸趨於成熟與完善。由此可以看出，日本所倡導的等距離原則也並未在國際案例中作爲界限劃分的基本原則，取得其應有的地位。目前也只是作爲平衡原則在比較衡量具體事態時所採用的一種考慮因素而存在著。　　　　此外，日中雙方爭論的另一個焦點則是，是否應將處於沖繩列島北部的沖繩深海槽看作是大陸架的外緣。中國認爲，中國大陸的大陸架延伸到處於沖繩列島北部的沖繩深海槽，一味強調海溝的存在問題。而日本則認爲，大陸架已經超越了沖繩列島向太平洋方向延伸，沖繩列島處於大陸架的上方。姑且不論大陸架的範圍問題，即便是關於界限劃分問題，上述的闡述也已經表明：目前國際案例正朝著減少重視地質、地形等非地理因素的方向發展，因此中國的這一論調在今後的國際社會中將不會具有多大的現實意義。　　同時，關於東海的海底資源開發問題，這一問題不僅牽涉到大陸架問題同時也關係到專屬經濟區水域的問題。沿岸國家對其專屬經濟區的海上水域、海底以及地下的自然資源均擁有探察、開發、保存以及管理等方面的主權性權利，在200 海裏以內的水域海底以及地下問題上，兩種制度仍然爭論得不可開交。聯合國海洋法規定，大陸架制度作爲先行制度，在相關問題的解決中被優先採用。另一方面，專屬經濟區制度包含內容廣泛，並且在海底礦物資源開發問題上，各國間存在著管轄權利一元化的實際要求，因此目前普遍認爲在200海裏以內的海底以及地下的問題的解決方面，應從專屬經濟區制度中吸取更多的有利因素，值得一提的是這種呼籲呈升高的趨勢。如果這種想法得到了採納，那麽 便可通過兩種制度的取長補短來制定出一條單一合理的界限，這也將成爲 一種普遍的趨勢。與大陸架的情況相比較，在專屬經濟區原則下，地形、地質等非地理性因素將更加失去其作爲界限劃分標準的存在價值與意義。　　今後的展望與日本應採取的對策　　聯合國海洋法規定：“擁有相鄰海岸的國家間在解決大陸架界限劃分問題時，爲達到妥善解決的目的，雙方在應遵循國際法同時，在互惠互利的友好氛圍下進行。”日中兩國自1998年達成《有關海洋法問題的日中協定》後，就界限劃分問題一直未能達成共識。件下能夠正常工作。中日海洋之爭　　海　權　　西元630年（唐貞觀四年）日本開始向唐朝派遣使節，自西元630年到894年間，日本共任命過20次遣唐使。　　1592年4月13日豐臣秀吉入侵朝鮮,妄圖實現他以朝鮮爲跳板,征服中國的野心。　　1894年8月1日日本對中國宣戰，甲午戰爭正式開始。　　1895年4月17日中國戰敗，清朝政府和日本政府在日本下關簽訂了《中日馬關條約》。　　1900年8月14日由日本等組成的八國聯軍攻陷北京。　　1931年9月18日日本關東軍製造了“九·一八”事變。至1932年1月，東北全境淪陷。　　1937年7月7日日軍悍然挑起盧溝橋事變，即“七·七”事變。從此，中國人民展開了全面抗戰。　　1937年9月5日日本海軍發表封鎖全中國沿岸宣言。　　1937年12月13日日軍侵佔南京，在南京進行大屠殺，被殺害者達三十萬人之多。　　1945年9月2日日本在投降書上簽字。第二次世界大戰結束。　　1978年8月12日，《中日和平友好條約》簽訂。10月22日，鄧小平副總理訪日，23日，中日交換和平友好條約批准書。　　1998年11月25日，江澤民主席對日本進行正式訪問，這是中國國家元首首次訪問日本，雙方發表中日聯合宣言，宣佈兩國建立“致力於和平與發展的友好合作夥伴關係”。　　2004年的12月中旬也就是距二戰勝利60周年僅有數天時，日本政府決定將在2006 年後不再批准新的向中國提供無償資金合作專案（2003年爲52億日元，全球排名第九）。10日日本政府舉行內閣會議,通過了新的《防衛計劃大綱》。在這份十年來第一次徹底修改的防衛大綱中，日本第一次把中國視爲威脅。日本國內種種迹象表明，某些勢力正在努力顛覆日本戰後樹立的國家觀念，重新回歸到第二次世界大戰以前的軍國主義傳統。日本政治風向的變化不能不引起包括中國在內的大多數亞洲國家的疑慮。可以說，日本對華援助的政治象徵意義和其中所包含的歷史價值觀遠遠大於對華援助的經濟含義。另外把與之有極爲 密切的經濟聯繫的中國當作威脅爲自衛隊發展尋找藉口的行徑，更是充分暴露了日本的軍事野心。正因爲如此，日本政府的決策，有可能會給中日關係雪上加霜。　　本次選譯的幾篇反映日中海上力量對比的文章，無疑具有極強的現實意義。雖然文章中能看得出日本人一貫的狹隘與偏見，但也反映出日本人在這個問題上的普遍看法與基本心理，相信讀者朋友能夠批判鑒別，姑且作爲一次“參考消息”吧。　　向海洋進軍——中國的海洋戰略發展歷程　　●　竹田純一張坤譯　　從歷史上長期的大陸思想禁錮中走出的中國，現在正在將注意力向海洋轉移，並以其迅猛的勢頭頻繁地開展海上活動，不斷提高自己在東亞的海上影響力。　　近十年，中國GDP年增長率持續保持在7%以上。在這樣的背景下，中國在海運、造船、水産、旅遊、資源開發、科學考察、環境保護等廣泛領域的實力都得到了增強。海洋監控和海難救助等管理體系業已完善。　　另一方面，在東海的海域管轄權尚未確定的情況下，日中都加快了資源開發的速度，加之今天的日本，對其在侵華戰爭中所犯罪行的回避、否認態度，國內軍國主義勢力的擡頭，都導致了兩國之間民族主義矛盾日益顯著。資源競爭、民族矛盾，都潛伏在兩國海軍軍事實力逐漸增強的前提下，導致新一輪地區軍備競賽或者引發偶發性軍事衝突的隱患。　　中國和日本彼此間將如何面對二十一世紀的戰略挑戰，雙方能否達成信任、構建新的合作關係，都將是未來兩國關係走向的焦點所在。本文就此以中日兩國的海上綜合實力現狀對比剖析，對決定未來東太平洋命運的大國間的關係前景作以展望。　　回歸的海洋夢想——從紀念鄭和談起　　2005年是中國明朝鄭和組織遠洋航海600周年。鄭和是明朝的回族宦官，從永樂帝朱棣恩准，永樂三年（1405年）到宣德八年（1433年）間，由他組織了七次極具規模的南下遠洋航海。　　他的航迹自東南亞到印度洋、波斯灣、非洲東海岸遍及30多個國家。鄭和的船隊由200多支船組成，他把這些“寶船”攜帶的陶瓷和絲綢送給當地的統治者，作爲代價要求他們向明朝朝貢。這種以明朝皇帝爲中心向海外推廣“華夷秩序”的活動，創造了中國在海上活動最輝煌的時代。　　　　但是當時明朝的儒派認爲遠洋航海是一種浪費，隨著這種力量的逐漸增強，明朝轉而採取禁海政策閉關鎖國。到了清朝，這種政策更是變本加厲。結果遭到了海外列強的海上入侵，最終淪爲了半殖民地。鄭和提出的“財富取于海，危患亦來於海”的觀點，得到了歷史的驗證。　　爲紀念鄭和下西洋600周年，從2004年起到2005年7月，中國的海軍訓練艦“鄭和號”欣然擔當了溯長江、訪舊都南京活動的先遣。爲踏尋鄭和的航迹，仿照古代帆船建造的“綠眉毛”號從江蘇太倉市出發將進行爲 期一年的航海紀念活動。基於中華思想中的復興意識，在今天的中國存在著一種重塑海洋地位、洗刷歷史恥辱的強烈的民族愛國主義情緒。這種情緒通過對海軍力量的重視、對主權和統一的堅定主張以及對步入“海洋強國”的願望中都得到了明顯反映。正如國家海洋局王曙光局長，在2004年7月，國家海洋局成立40周年慶祝大會上的講話：“建設海洋強國是近代飽嘗屈辱的中華兒女的崇高理想，是實現中華民族偉大復興的要素之一”。這個講話表達的就是這樣一種民族心態！　　2005年，將有很多諸如海洋博覽會等國家級的紀念活動，這也是中國方面弘揚愛國主義和樹立海洋意識的寶貴時機。　　國家海上力量的構成要素　　Sea power在漢語中是指“海上力量”，根據上下文可以翻譯成“海權”或 “海洋大國”等等。是指與海洋相關的範疇及非常廣泛的綜合力量。　　　　那麽，中國所重視的海上力量的構成要素是什麽呢？中國國家海洋發展戰略研究所的楊金森研究員以《海上權力史論》爲基礎，在題爲 《國家海上力量建設》的論文中分八個方面提出了三十項指標。簡單介紹如下：　　* 國家戰略（民族的海洋意識，政府的海洋政策）　　* 資源（海岸線延伸，海域面積，資源）　　* 自然力（水文，海洋氣象，海底地形）　　* 科技能力（船舶，技術研究人員，測量儀器）　　* 支援能力（環境保護，海況預報，資訊提供）　　* 經濟活動能力（産業種類，設備能力，就業人數）　　* 軍事能力（海軍力量，運輸能力，動員能力）　　* 政府調控能力（法律，工作人員，管理機構）　　對於上述觀點的權威性，本文不能全面地進行討論，僅以圍繞中日海上競爭的相關內容爲中心，先回顧一下中國海上力量發展的軌迹並嘗試著整理出一些思考方向。　　“向海洋進軍”——新的國家戰略　　由於冷戰時期美蘇的封鎖和國內文化大革命造成的混亂，新中國成立以來就一直被壓制在大陸上，但這並不表明中國在海洋戰略領域上無所作爲。　　早在建國前毛澤東主席就強調指出“中國人民必須建設自己強大的國防，除了陸軍，還必須建設自己的空軍和海軍。”但是在當時人民解放軍沒有大型的艦艇，造船技術水平低下，海洋專業人才短缺，沒有能力渡過臺灣海峽徹底統一中國。所謂的海軍只不過是由繳獲的一些破舊艦艇和沿海部隊組成的海防力量。而具備外海作戰能力的051型（旅大級）驅逐艦首艦濟南號（滿載排水量3，670噸）竣工已經是1971年以後的事了。　　在對蘇一邊倒的時代，中國的對外貿易運輸主要通過西伯利亞的鐵路，所以當時對海洋的關注很少。但是隨著中蘇矛盾的加深，毛澤東轉變思路往海上尋求出路。在1959年的內部講話中他指出必須造大量的船，建設海上鐵路，建成強大的海上供給、戰鬥力。　　1961年成立了國營中國遠洋運輸總公司（COSCO），開始在西方探索遠洋航線。1960年第一艘國產萬噸遠洋貨輪東風號（17，000噸）在江南造船廠竣工。1962 年大連造船廠建造的遠洋貨輪躍進號（22，100噸）仍然採用了蘇聯設計。不幸的是，這艘船在第二年駛往日本九州的門司港的途中觸礁沈沒。　　1964年，又成立了國務院直屬的國家海洋局。組建了海洋科學考察船隊後，1965 年綜合考察船實踐號（3，167噸）竣工，1972年大型考察船向陽紅05號（13，650 噸）竣工。國務院地質部石油探測船勘探1號、中國科學院的物理考察船科學1號也是在同時期建造的。時至今日，已經初步打下了海洋考察能力的基礎。　　1968年，根據ECAFE（聯合國遠東經濟發展委員會）的調查，在東海可能儲有大量石油資源的推測終於得到了證實。釣魚島突然成了焦點，中國從1971年開始行使對它的主權。　　1973年聯合國海洋法會議召開，圍繞專屬經濟區展開了激烈討論。日本追隨美國重視“公海自由”原則，所以對此不太關心，中國則代表第三世界堅持主張擴大本國的管轄水域。　　就是在這個時期，中國海軍開始了實際意義上的進軍南海的行動。在《舊金山條約》（1951年）簽字之際，日本失去了對已佔領長達20年之久的西沙群島和南沙群島的控制。周邊各國紛紛主張自己的主權，中國也于同年8月發表聲明，指出：西沙群島和南沙群島、東沙群島、中沙群島一樣自古就是中國的領土。但是在西沙群島中實際上由中國控制的只是宣德群島（包括最大的永樂島），而永樂群島是由當時的南越政權控制的。　　　　1974年，中國的獵潛艇部隊在永樂群島擊敗了南越的驅逐艦，陸軍部隊登陸。根據前一年簽定的《巴黎和約》美軍從南越最終撤軍。中國就是這樣巧妙的利用了這一力量真空從而完全恢復了整個西沙群島的主權。中國海軍在永興島設立了“西沙水警區”，強化了對34個島嶼的防禦。建成了2 ，500米的飛機跑道，從2001年開始配備通訊女兵，同時設立了海南省西沙工作委員會作爲當地的行政機構。　　跨入世界造船三強　　20世紀70年代末鄧小平複出後，改革開放的中國才真正地再次開始自己的海洋戰略。從蓬勃發展起來的造船業，就可以對新時期的中國海洋戰略略見一斑。　　“我們造船工業要打進國際市場。我們造的船會比日本便宜，我們的勞動力便宜，一定可以競爭過 ……”這是鄧小平大膽而直率的語言（1978年）。中國造船業就是以改革引進競爭和吸引國外資本、技術這兩點起步的。1982年幾家國營造船廠合併成立了新的中國船舶工業總公司（CSSC）。　　中國實行“軍轉民”、“走出去”的戰略使中國造船業迎來了“第二次創業期”。1995年以後中國的造船量僅次於日本和韓國保持世界第3位，打破了世界造船業的格局。　　爲了在造船業中引入社會主義市場經濟體制，1999年CSSC再度分立成以上海、廣州等南方城市爲中心的中國船舶工業集團公司（新CSSC）和以大連、天津等北方城市爲中心的中國船舶重工業集團公司（CSIC）兩個集團，以圖增強競爭力。　　根據第十個五年計劃，爲了實現在2010年建成與日韓並駕齊驅的造船強國的目標，推進新造船基地規模的擴大，已經建成了與日本等同的外資造船廠。現在已經有能力建造超級油輪VICC等。　　除了擁有廉價的勞動力和豐富的技術人員，中國的優勢還在於“國輪國造” 的政策産生的國內需求。幾年以前開始引進液化天然氣船（LNG），但很快這種高技術的LNG就全部國產化，並開始出口，這也是當前的指導方針。　　不過也存在著，高技術船隻的建造技術水平不足和資訊化緩慢、結構性生産 力低下、財政赤字等問題。所以中國趕超世界先進水平的路還很長，日韓中三足鼎立的局面還會繼續存在下去。　　海運方面，中國也採取“國貨國運”的政策（本國的貨物由本國的船隻運輸），但是隨著商船隊伍的壯大，有必要實現船隻的大型化和專門化，這一點僅靠本國的力量是解決不了的。中國經濟的持續增長也給日本的海運業帶來了商機，可以預測這種良性局面還會持續下去。中國現在正對長江等運輸需求大的航路進行深水化改造和港口改建。　　能源短缺問題　　從80年代開始，中國對近海石油和天然氣資源逐漸引入國外資金積極進行開發。中國海洋石油總公司（CNOOC）就是作爲這樣一個對外合作的窗口設立的。在渤海、海南島周邊的鶯歌海、北部灣，與日法美等國的企業開始了共同開發。截止到1982年在與日本石油公司進行合作開發的渤海合同礦區內已經成功挖掘出了十口油井。　　　　在東海從80年代末開始正式進行勘探試鑽。繼1983年確認平湖1號油井自噴以後，又發現了龍井、東海、天外天、殘雪、斷橋等多個具有商業價值的油氣田。勘探試鑽任務由上海海洋地質調查局擔當。新起用了物理探測船海洋1號、海洋2 號、鑽井平臺勘探1號、勘探2號、勘探3號、駁船鑽井船濱海1號。　　另一方面，1992年中國制定了《領海法》，除了臺灣、澎湖列島、西沙群島、南沙群島外，還明確表明釣魚島爲中國的領土。同年召開的中囯 共產黨第14次全國代表大會上，江澤民總書記將維護海洋權益與國家統一、領海防禦並列作爲海軍三大任務加以強調。　　在經濟快速發展的背景下，能源需求逐漸增大，從1993年開始中國成爲 純石油進口國。去年的石油進口量突破9，000萬噸，進口依賴率超過40%。預計2020 年進口超5億噸，進口依賴率超過70%。雖然中國已經開始了對西北塔里木油田的開發，但是要實現産業化還需要十年的時間。所以在海外投資開發油田的同時中國也開始重視對周邊海域的資源開發。　　中國主張的專屬經濟區和大陸架的面積是300萬平方公里，相當於陸地面積的三分之一。預計埋藏有250億到350億噸石油天然氣資源，相于中國全部資源儲存量的10%。到去年爲止，共有25個海上油氣田在作業，年産量達2 ，000萬噸。　　基於對未來發展的考慮以及在戰略夥伴國家間利益互換的價值體現，“民族生存和發展的關鍵在海洋”（國家海洋發展戰略研究所所長高之國）這樣的說法被提了出來。　　中囯共產黨第16次全國代表大會（2002年）提出了“實施海洋開發” 的行動方針，加快了海洋開發的進程。但是在中國國內也有人提出不同的觀點，他們認爲：與高風險的海洋開發相比，應該把事關國內政治秩序安定和民族團結的西部大開發放在優先地位。　　　　近海防禦和南沙群島的主權行使中國在7 0年代恢復對西沙群島的完全控制權後又於1988年開始行使對南沙群島的主權。南沙群島由230多個島嶼構成。越南、菲律賓、馬來西亞駐有軍隊，與汶萊和印度尼西亞的管轄水域有重合。中國對這些島嶼展開行使主權的行動有些遲緩。1983年向陽紅05號才開始進行海洋考察。　　隨後1988年3月，11艘軍艦抵達南沙群島北部的永暑礁建立了海洋觀測所。在附近的赤瓜礁，越南首先向中國開炮，中國艦隊進行了還擊，擊沈越南登陸艦三艘。南海艦隊榆林基地（海南島）參謀長陳偉文少將以江南（065）型護衛艦南充號 (滿載排水量1，600噸)爲旗艦指揮了這場戰鬥。　　鄧小平在1979年時說：我們的戰略是近海戰。——近海就是太平洋北部，再南也不去，不到印度洋，不到地中海，不到大西洋（劃線部分是最近披露的內部資料）。　　這一“近海防禦”至今仍是中國海軍一貫堅持的戰略，在赤瓜礁海戰中江東（053K）型護衛艦鷹潭號（滿載排水量1，500噸）和江湖1(053H1) 型護衛艦湘潭號（滿載排水量1，702噸）2艘2代護衛艦都參加了戰鬥，這些在隨後都得到了證實。和西沙海戰相比，此時的中國海軍實力已經有了質的飛躍。　　中國擁有的六個島嶼，是控制、聯繫東亞與馬六甲海峽的重要海上要隘，所以中國在這裏加強了岩礁，構築了永久的防禦工事。隨著美蘇冷戰格局瓦解，中國在南沙海域礦區內的考察權給了美國的石油企業。　　在渤海開展的開發石油天然氣資源活動中，中日之間的合作開發可以說是建立起了有效的合作機制，但釣魚島問題的解決依然困難重重。　　關於日中之間的漁業問題，根據2000年生效的新漁業協定，兩國的漁船可以在對方的海域內作業。現在中國已經成了日本水産品進口的第一大國。　　2001年針對在東海的海洋考察活動中日成立了“相互事前通知機構”。但從2003 年下半年開始，中國開始在西之島、沖鳥島、南大東島等太平洋地區進行海洋考察。其中有情報搜集艦海冰723號（滿載排水量4，420噸）和測量艦南調411號等軍艦參與。根據日方資料表明，中國對裝備了美軍核潛艇的島嶼基地相當重視。而且近幾次中國潛艇浮航通過日本南部大隅海峽已得到證實，中國在其周邊所採取的軍事行動引起了周邊尤其是美日軍方的關注。　　日本政府在2004年8月份召開了相關省廳參加的聯席會議，針對大陸架界限延伸和日中之間管轄水域的劃定問題，日本政府方面制定了應對方針。制定了日本的最新國家海洋戰略，尤其將對中國外交中的海洋問題提升到了優先地位。隨著經濟的發展，中國對海外戰略資源的依賴程度會越來越高，對南極和深海礦物資源開採的關注和參與的呼聲也會越來越強烈。在這種需求上中國有著與日本相似的發展結構。在日本國內，一些人士提出了共同開發雙贏獲利的見解，而作爲 一直強調主權的我們，在短期內不能解決糾紛的前提下，儘快制定出合理的應對策略，以緩解資源儲備不足所帶來的危機隱患才是重中之重。海軍實力　　現狀與未來——中日海軍力量對比　　● 木津澈張坤譯　　通過比較日本海上自衛隊的實際，本文將對中國海軍的實力和今後的動向加以說明。這次的專題雖然是“中國和日本”，但我將根據客觀資料比較兩國的海上實力，當然我要談的並不是“日中必有一戰”之類的趕潮流的內容。由於日美安保條約的存在，一旦發生戰事，作爲日本軍事同盟的美國的海上力量必將發揮作用，所以單純比較中日兩國的海軍的強弱是沒有意義的。　　接下來我將集中就中國艦艇的種類，與海上自衛隊相比有哪些特點等問題展開論述。　　與日本相比，中國海軍的整體特點就是單位艦艇噸位小、種類繁多、數量龐大。從數位來看，日本擁有艦艇117艘、中國567艘；總噸位日本405，040噸，中國566，710噸。日本單位平均排水量3，460噸、中國是999噸。通過這些數位可以看出中國多數爲偵察艦、登陸艇等中小型艦艇，而且中國艦船的平均壽命都比日本高的多。下面我們分別看一下包括輔助艦在內的各個艦種的情況。　　　　潛艇　　根據中國的艦艇建造計劃，建造潛艇的技術要求最高並且複雜。戰略核潛艇依然是1987年服役的091型（夏級）一艘。該艦1987年投入現役，搭載其上的JL-1 導彈（射程2，150公里）於1988年9月15日水下發射“巨浪-1號”戰略導彈試驗獲得圓滿成功。隨後“巨浪-1號”導彈設計定型並裝備部隊。此後很長一段時間夏級進行了多次改裝。最近一次大規模改裝是2002年2月。這次改裝使夏級的外觀煥然一新，看上去與俄羅斯的DIV級戰略核潛艇十分相似，背部的隆起部份顯得更加圓鼓，螺旋槳也換成了新型號，另外還採取新的減震措施，艇體敷設了消音瓦，噪音水平顯著降低。據說去年又重新開始戰鬥值班，中國軍事雜誌刊登了它的近期照片。這艘潛艇參加閱兵的場合很多，但它能否形成實際的戰略威懾力卻很值得懷疑。　　即使它能夠形成戰略威懾力，可是只是靠這麽一艘也很難形成有效的核抑制力量，進入20世紀90年代，爲適應戰略環境變化和保衛海洋權益需要，中國加快了海軍裝備的發展步伐，設計建造了新的094型潛艇，據說要建造4 艘。2001年在渤海灣的葫蘆島造船廠開始動工，並且建造工程與研發JL-2戰略導彈（射程8，000公里）相匹配。根據簡氏軍事年鑒，該艇大致應該2005年下水，2008 年投入現役，由於中國對該艇的建造情況十分保密，現在還不能妄下評論。　　據說，新型攻擊核潛艇093型也正在葫蘆島造船廠建造。第一艘於1994年動工，2002年12月下水，2005年服役。有情報說這艘潛艇從設計到生産都得到了俄國專家的協助，參考了蘇聯的VictorⅢ型。中國軍隊計劃將來裝備5艘這種型號的潛艇，一旦完成，對日本海上自衛隊來說這將是不可忽視的力量。　　但是，不光是夏級，通常中國核潛艇的建造都會大大延遲於計劃。最初的核動力潛艇091型（漢級）於1974年完工，由於反應堆等問題大幅推遲形成戰鬥力的時間，直到80年代才投入現役，這艘潛艇已經於2003年退役，現在同型號的有4艘仍在現役。如果093型完成的話剩下的4艘也將逐步脫離一線。　　對於常規動力潛艇，中國採取在推進國產039型（宋級）的同時從俄羅斯引進基洛級（Kilo）的方針。而且有情報說最近被稱爲元級的新型潛艇已經下水。　　宋級是老舊的R級的代替品，於1991年生産了第一艘，這艘也由於各種各樣的問題而推遲就役，裝備到部隊已是1999年了。我想這就是中國進口Kilo 級的原因。可以看出本國生産的同時並行從俄羅斯進口同種艦艇是最近中國海軍對水上艦艇建設採取的政策。　　宋級的建造步伐從第2艘完成後開始平穩，截止去年，已經有5艘開始服役，今年據說又有3艘完成，而且還有2艘正在建造中。指揮塔圍殼的形狀當初是採用階梯狀造型，現在再看後續各艦，都改爲較爲普遍的造型。這種改變我認爲是受到了基洛級的影響。　　比宋級更好地吸收了基洛級優點的是不久前剛下水的元級。對於這種型號，主要問題是今後會造多少艘，現在還完全不明確，從相片上看，他的船體酷似基洛級，至於指揮塔圍殼的設計我覺得更接近改造過的宋級。　　從俄羅斯進口的基洛級現在有4艘在服役，並且2002年中期又追加定購了8艘。這8艘潛艇中與正在服役的第3艘、第4艘相同的636型已經停産了，據說替換成了比636更爲先進的改進版636M型，2007年以前計劃全部交付。　　　　因此，海上自衛隊今後自然關注的是上述潛艇群的發展動向，如果按照計劃建設完成，也就是三年後的2007年將形成夏級戰略核潛艇1艘、093型攻擊核潛艇2 艘、漢級攻擊核潛艇若干、宋級潛艇10艘、元級潛水艇若干、Kilo型12艘的規模。另外中國海軍現在保留了實驗用的Golf級常規彈道導彈潛艇1艘、明級20艘、R 級 22艘（含改裝型。另外預備役10艘）。雖然在數量上有40多艘的龐大實力，但很難說已形成了現代的戰鬥力量。我認爲除了明級以外今後其他都會很快脫離一線。與上述的中國潛水艇陣容相比，日本海上自衛隊的潛艇建造具有計劃性，步伐穩健，艦艇的質量、船員的素質都較高。雖然不允許擁有核潛艇，但是常規動力的夕潮級有3艘（1987年—1989年服役）、春潮級有6艘（1990年—1995年服役）、親潮級有7艘（1998年—2004年服役，而且還有4艘正在建造中）共計16艘，大大超過了中國現有的常規動力潛艇部隊的戰鬥力。2004年，日本開始逐步更換爲AIP 推進的2，900噸型（水中排水量4，200噸）成爲夕潮級的取代品。　　驅逐艦/護衛艦　　關於中國的驅逐艦和護衛艦，最熱門的話題莫過於稱之爲中華宙斯盾的052C型導彈驅逐艦的亮相。據情報現在這種型號的驅逐艦有2艘正在上海的江南造船廠舾裝，來年將投入現役。第1艘被命名爲蘭州號，船型和推進方式（CODOG）雖然沿襲了在同一造船廠建造的052B型的設計，但防空導彈系統完全不同。　　在052C型露面之前，我想先介紹一下052C型的樣本船052B型的情況。第1艘052B 型於去年7月服役，第2艘計劃今年年內完工並裝備到部隊。搭載的防空導彈是俄羅斯引進的現代級導彈驅逐艦的SA-N-7（射程25公里）改良後SA-N-12（射程35公里）。但是火控系統和頂板（Top Plate）三座標雷達完全相同，在2004年購買80 年代的産品或者建造國產的改良型，這些都能表明中國海軍現在所面臨的技術落後問題。　　但是即將登場的052C型則完全不同。首先讓人關注的是駕駛台四周安裝的型號不明的相控陣雷達。雖說歐美俄國都裝備了這種雷達，而我認爲它應該是中國國內開發研製的。　　俄羅斯早在1987年就完成了空中哨兵（Sky Watch）並將它裝備到了巴庫號航空母艦上，所以也不能否認中國可能得到了俄羅斯的技術援助。　　　　與這種先進雷達相配套的還有被稱做國產HHQ-9的新型防空導彈。這種防空導彈據說具有與俄羅斯的S-300相當的性能，射程100公里、慣導加指令加末尋的主動雷達複合制導方式、速度5馬赫、彈頭重量90公斤，除此之外情況不明，我想恐怕是尚未形成戰鬥力。　　關於這種導彈的VLS有很多謎，綜合了許多西方的文章我發現它與俄羅斯的SA-N-9 短程艦空導彈採用的VLS很相似，我認爲是採用了六聯裝環形圓筒垂直發射佈局。這種VLS在前甲板裝有6座，直升機機庫上裝了2座，共計8座48枚導彈。　　單從相控陣雷達的外形來看，052C型可以稱爲中國的宙斯盾，但是如果認爲它的防空能力可以和美國的宙斯盾系統相匹敵，我看還是很勉強的。中國的艦隊防空技術水平如果要獨自開發與宙斯盾相當的系統，不管是硬體還是軟體上都至少需要10年。　　雖說如此，但對於防空能力向來欠缺的中國海軍來說有了裝備射程100公里對空導彈的導彈驅逐艦意義已經很大了，今後052C型退役後的改良型會以什麽 姿態出現呢，我們拭目以待。　　還有一種新型號——054型護衛艦，有4艘正在上海的瀘東造船廠生産 （也有情報說在廣東的黃埔造船廠生産），計劃第1艘在來年2月、第2艘在來年6月就役。主要裝備與後面要提到的江衛Ⅱ級相同，以強調艦艇的隱形性爲 特徵。這一點與上述的052B型、052C型驅逐艦也一樣，中國海軍就是通過這三種型號堅定地開始了探索隱形艦的建造之路。海上自衛隊的艦艇中除了宙斯盾驅逐艦以外至少在外觀上還沒有艦艇強調隱形性。　　所以，暫且不論尚未形成戰鬥力的052B型、052C型，現在中國海軍唯一具備區域防空能力的艦艇只有1999年、2001年從俄羅斯引進的2艘現代（956）型。但是這種級別的驅逐艦搭載的SA-N-7如前所述射程僅有25公里，與海上自衛隊的宙斯盾驅逐艦搭載的射程167公里的SM-2相比射程還是有很大差距的。　　雖然如此中國還是向俄羅斯追加訂購了2艘現代級驅逐艦，於2005年、2006 年交貨。這兩艘被稱爲956EM型的改良型艦艇將後部的130毫米口徑的艦炮換成了CADS-N-1 CIWS,並對飛行甲板進行了擴大，反艦導彈也換成了3M80型“蚊子”的改進型號。　　除此之外，中國的水面艦艇中能稱得上現代化的驅逐艦有旅海級1艘（1999 年服役）、旅滬級1艘（1994~1996年服役）、江衛Ⅱ級8艘（1998年~2002年服役），即使加上前述的現代級052B/C型驅逐艦和尚未就役的054型護衛艦總共最多20 艘左右。而且這些船中最大的現代級驅逐艦滿載排水量僅爲7，940噸，最新的052C型滿載排水量爲6，500噸，與日本海上自衛隊現役的多數艦艇例如9,500噸的金剛DDG級、6，300—6，500噸的村雨級、高波級相比噸位還是相對較小。　　通觀其他的驅逐艦、護衛艦，驅逐艦有16艘旅大級（1971—1991年服役），護衛艦有4艘江衛Ⅰ級（1991年—1994年服役）、27艘江湖Ⅰ/Ⅱ級（1970年中期 —1996年服役）、3艘江湖Ⅲ/Ⅳ級（1986年—1989年服役）。這些戰艦中一部分已經通過現代化改裝更換了反艦導彈、增設了防空導彈、增加了直升機起降設施，但是火控系統、電子戰系統等還是如舊，並不具備應對現代戰爭的能力。　　水面戰艦的戰鬥力與日本海上自衛隊差距尚大，今後旅大級等舊式艦艇將全部退役，而建造新式軍艦則需要大量的軍費開支，如果中國無法應對，那麽 這種差距將很難趕上。雖說現在中國的軍費有了較大的增加，但用在海軍的部分卻十分有限，而且如果購買宙斯盾系統等西方高性能的武器花費是非常大的。造船　　中國的崛起——中日造船産業對比　　● 長塚誠治王靜譯　　在20世紀後半期的世界造船業裏，日本成爲世界造船業的霸主。但是從80年代開始，韓國的實力不斷增強，並與日本爭奪第一把交椅。進入21世紀以來，中國的上升勢頭更爲兇猛，急速的增加造船設備，並制定了2020年左右稱霸世界造船業的計劃。　　中日造船業的發展　　世界造船業在1975年曾達到新造船竣工量爲歷史最大值的34.2百萬噸，之後由於第一次石油危機而長期處於不景氣的狀態。然而，1985年隨著世界經濟的好轉，海上貨流量增加，爲適應對各種船舶需求的增長，世界新造船竣工量從1989年開始增長，2003年達到歷史上的最高值約39.8百萬噸，並打破了1975 年的竣工記錄。　　1956年以後，在長達半個世紀的時間裏，日本造船業的造船量占世界份額的一半左右，在技術和生産方面具有很強的競爭力，保持著造船王國的地位。在此期間，面對1975年之後造船需求的銳減，爲應對長期的不景氣，日本大幅度地削減造船設備能力和從業人員。1985年之後，由於造船需求的增長，在精簡人員的同時增加了社外工（轉包工並派到總公司的員工），促進生産 的合理化和提高生産效率，增加了造船竣工量。　　　　然而，90年代隨著韓國造船實力的增強，國際競爭日趨激烈。由於國內大型的兼營造船廠的國內造船份額減少，日本進行了造船業的結構變革，組合造船企業數（約6家），使生産更加合理化，另一方面中小型造船廠（15家）也不斷發展擴大市場份額。現在，雖然日本憑藉著先進的技術和生産，確保與韓國可抗爭的造船産量，但是由於韓國和中國的造船設備能力的增加和船價價位的低廉，造船業的競爭不斷激烈化，日本造船業的市場份額也逐年遞減。　　同時，中國關注著韓國造船業的發展，爲振興作爲出口産 業的造船業舉國大力支持造船業，並從90年代開始積極推進造船廠的大型化、現代化和國際化進程。　　從過去一直到80年代，中國造船業的物件一直是以國內的內航船舶爲 主體，造船生産量小，甚至沒有以100噸以上的商船爲物件的勞德船級統計記錄。原因在於，造船廠家多但生産規模小，能夠生産大型船隻的廠家很少，生産技術也沒有得到外國船主的認同，缺乏接受出口定單的國際競爭力。　　但是，中國在90年代積極地推進國營造船廠的設備加強和現代化，從國外引進技術和資金實現生産設備的大型化和合理化，提高了生産效率。在95年之後，致力於船舶出口的造船業由於國際化和競爭力的增強，定單增多，1997 年之後中國超過德國確保了世界造船業第三位的市場份額。　　根據整個90年代實施的強化政策，中國淘汰了數家由於經營不善而破産 或被合併的造船廠，形成了北方集團的船舶重工集團公司（CSIC）和南方集團的船舶工業集團公司（CSSC）兩大陣營，改善了組織的現代化經營和企業間具有競爭意識的高效率運營。此外，COSCO（中國遠洋船舶集團總公司）及包含地方行政所經營的其他的造船廠家爲第三大集團，形成了現在競爭關係下的運營。　　中日造船能力比較　　新的造船生産設備和最大的生産能力　　我們現在以能生産出口船舶的新造船工廠爲物件，比較一下中日兩國的造船業。表面上中國在數量方面決不遜色，包括20萬噸級以上的大型造船廠。但從實際的新造船竣工量上來看，就可以看出中日在生産上存在著很大的差別。　　2003年日本可建造出口船舶的造船廠中（總量5000噸以上），大型企業6家，中小型 30家，有38個工廠，船臺和建造船塢數大約70多座。其中，可建造20萬噸級以上的大型船隻的造船廠有8家，建造船塢有9座。主要造船廠造船部門的從業人員，包括社外工（轉包工並派到總公司的員工）在內共有42000人左右。日本造船業的建造量在1975年達到18.0百萬噸，爲實際最大的建造值，1990 年減少到7.5百萬噸，2003年增長到大約13.5百萬噸。　　截止到90年代，中國可建造出口船舶的造船廠也只有數家，而且以建造國內船爲主的中小造船廠占了絕大部分。在這之後，隨著建造設備的大型化發展，以能建造1萬噸級的出口船舶爲物件來看，2003年三大集團約有34家工廠，建造船塢或船臺有103座左右。其中，像VLCC那樣的擁有可建造20萬噸級以上大型船隻設備的工廠有5家，船塢有6座。　　中國的造船業因爲生産效率低，所以從業人員比較多。1994年出口船舶建造工廠造船部門的從業人員大約有141，000人。99年減少到124，000 人，在此之後，由於生産效率的提高和集約化經營，大幅度削減了從業人員。但隨著2003年定單量的增長，現在的從業人員也有若干增加。中國造船業的實際最大建造能力1985年爲大約0.5百萬噸（占世界份額的百分之零點五），90年達到了0.7百萬噸。在此之後，中國的建造能力得到了急速增長，2000年約爲2.5百萬噸，預計2003年可達到4.0百萬噸，可占世界份額的百分之十左右。　　新造船竣工量和佔有的世界份額　　1975年日本新造船的竣工量爲16.99百萬噸，合計占世界份額的百分之五十左右。在此之後，竣工量逐年減少，1988年爲4.04百萬噸，所占的世界份額也減少到百分之三十七左右。然而，90年代竣工量又再次增長，2003年增長到12.69百萬噸，市場份額卻下降到百分之三十五左右。　　而另一方面，中國的新造船竣工量從1981年開始才有勞德統計記錄，當年爲0.3 百萬噸，占世界份額的百分之零點二。在此之後一直到1995年，中國造船業的市場份額總在百分之二左右徘徊，竣工量也很少。1994年第一次達到1.08百萬噸，從此中國的建造量一直維持在百萬噸左右。進入21世紀以來，中國的新造船竣工量急速增長，2003年達到3.76百萬噸，世界份額也增長到百分之十點四。然而，這僅僅占日本造船竣工量的百分之三十而已。　　船隻修理部門和其他　　直到80年代爲止，日本的船隻修理業憑藉著世界一流的技術和設備修理能力，具有非常強的競爭力。但是由於人工費用的高漲和勞動力不足，連日本船家的修理業務的定單也不斷減少。相反，新加坡，中東還有中國等地的修理費用相對便宜，技術水平也不斷提高。內航船就不用說了，現在僅有一部分的出口船舶是在日本國內的修理工廠進行修理的，但是再也看不到以前那樣繁榮的景象了。　　防衛廳訂購的自衛艦是由優秀的特定造船廠建造的，它們具有現代化的武器裝備和艦艇生産技術。並且，在過去擁有很多建造業績的海洋構造物方面，雖然日本依然具有高超的技術和生産能力，但是因受世界建造需求減少的影響，定貨量也很少。　　現在，中國造船業在經營方面的第一大特徵是船隻修理部門的擴大。在過去的十年間，中國新建了大量的修理船塢，同日本和韓國相比船隻修理能力大幅度提高。最近，由於各種船隻修理質量的提高，零部件配備的改進及修理時間的縮短，廉價的修理費用使得中國所接受的　　包括日本船主在內的世界範圍的船隻修理工程量有大大增加的趨勢。　　第二，在艦艇製造方面也有特點。中國從國防的角度出發，從70年代開始得到前蘇聯的支援在國內建造本國的大型艦艇和核潛艇等比較高級的艦艇。因此主要在大連，渤海，廣東等地建造了特定的造船廠。現在驅逐艦，潛水艇以及各種艦艇都裝備了現代化的武器裝備和機械，同時出口艦艇的數量也不斷增長，可見中國艦艇製造技術的進步。　　同時，中國的造船業從70年代開始爲開發領海周邊的石油資源，建造了大量的大型海洋石油開發及各種海洋作業船，具有很多的實際工作成績。中國造船業在現代化的海洋石油鑽井平臺的建造方面，與日本和韓國相比，有較豐富的經驗，憑藉著所擁有的技術和能力在世界市場上佔有著意想不到的很高的份額。　　關於現狀的幾點問題　　進入21世紀以來，中日韓三個亞洲國家的造船業雖然保持著出乎意料的繁忙工作量，但是由於建造成本的高漲，以鋼材爲主體的船隻建造相關建材的不足，熟練技工人數缺乏及高齡化等影響，在經營核算上都産生了很多問題。各國正在爲排除這些障礙尋求有效的對策，將來要以具有根本性的改造爲轉捩點，面向新的時代進行造船業的結構改革。　　在日本方面，隨著大型集團化和龍門起重機能力的加強，造船業改進設備，提高了生産效率。現擁有可建造特殊船種的特殊工廠，另外，一部分中等規模造船廠的設備能力得到加強，還在中國及海外建造了合資工廠，引進橋樓集團，所有這些因素都使得成本降低，造船廠家有所增加。此外，熟練技工在過去一直都是生産産量增加的主要因素，可是很多熟練技工將在2005年前後達到退休年齡，今後如何應付人員減少而維持較高的技術水平和開發能力成爲 我們的問題。　　在中國方面，由於新造船定貨量的急劇增長，相關的鋼材和機械國內生産 不足，價格高漲，勞務費上漲等原因，如何面對成本增加是當務之急。同時，造船業也存在著種種問題。比如中國雖然有著豐富的勞動力，但是技術水平和技術開發是其薄弱環節，船主指定的船隻所用的機械和設備産品的進口增長，自給率低下等等。　　基本上中國與日本和韓國相比，在技術和生産管理很多方面尚不完善。如果中國不在質量管理、材料管理、精密度管理、工數管理、日程管理和安全管理等方面上進行大力改革的話，提高生産效率就會難上加難。　　今後中國和日本的關係　　中國增設的大型造船建造工廠和未來的造船能力　　中國的造船業與其他的産業一樣，將來都是以從國營到民營爲 目標發展的，現在已經有一部分造船廠實行了獨立的集團化和股份制改革。根據中國2004年具體實施的造船能力提高計劃，截止到2015年，中國一方面要廢除數家位於上海，渤海，廣州等地既有的中型造船廠，另一方面準備在長江的崇明島，長興島及廣州的龍穴島等地新建數家大型的新銳造船工廠。這些新增的造船廠現在已經開始動工，它們的目標是要在將來大幅提高全中國的造船能力。如果按計劃進展順利的話，那麽能生産大型船隻的主要大型工廠將從2003年的9家增長到2015年的17家。　　我們把2003年和2015年的造船廠家及建造設備做一比較就可看出，能生産 大型船隻，尤其是像VLCC（超大型油輪）那樣的20萬噸級以上大型船隻的建造船塢將從6座增加到23座。與此同時，中國目前的實際最大建造能力約爲4百萬噸，到2015年預計會有大幅度的增長，將達到8～10百萬噸級左右。　　同時，中國新造船竣工量所占的世界份額將從2003年的百分之十左右上升到2015 年的百分之十五以上。但是直到2020年新增的造船工廠進入正常的生産軌道，在這段時間裏，由於日本，韓國和中國三國的相互競爭，中國的世界份額大幅增長是很難的事情。　　韓國要想同日本確保同樣的造船份額，預計需要25年的時間，而中國若想與韓國和日本並駕齊驅，在技術上至少還需要10～15年的時間。　　　　推進的中日合作關係　　當今的世界造船業，日本，韓國和中國三大造船國占世界造船産量的8 至9成。而且，如果中國擴大造船設備，提高生産效率，增強國際競爭力，那麽新的造船竣工量的世界份額將會有　　很大的改變。　　在中國，已有與日本的造船公司合營造船廠的成功先例，今後相互間合作型的技術和資本交流將會更加廣泛和深入。日本採用通過中國的造船廠建造大型散件，然後運送回日本再進行組裝的方式。如果中國在技術開發，高級的船隻建造方面需要日本的技術支援，包括購買和生産船隻所用的相關機械和器具，那麽中國與日本的關係將會更加緊密。　　　　展望世界造船業的未來，爲保持造船産業健康運營，日本、韓國和中國這三個主要的造船國在把握造船供求的同時要維持適當的船價，對擁有合理利益的産業必須進行結構改革。作爲日本面對今後的改革，應該如何應對是我們要思考的問題。中日雙方關於海底資源的角逐將如何走向　　日本的警覺——日方的日中海上資源競爭態度　　● 寺島宏士　劉蕊譯　　在中國東海岸的中日邊界地區，中國春曉石油天然氣地帶群的“春曉”及“ 天外天”石油天然氣開採設施的建設工程相繼上馬。圍繞這一事件，從5月開始中日雙方的矛盾對立日益加深，逐漸發展成爲一個不容忽視的重大問題。這一問題，已不僅僅是單純的海底資源問題，所以有必要提高重視，以求完善的解決方策。　　關於中國東海石油天然氣田的問題中日雙方各執己見　　在中國東海石油天然氣田開發上，中國曾於1998年在相距日中中間線70公里處，開發了“平湖石油天然氣田”。從規模上看，“平湖石油天然氣田”屬於中型田，埋藏量分別爲石油826噸，天然氣146億5000萬立方米。　　繼此之後便是最近動工的春曉石油天然氣地帶群，其由四處石油天然氣田構成，總面積達2萬2000平方公里。較此前的“平湖石油天然氣田”更加接近中間線，“春曉”與“天外天”距離中間線的距離分別爲5公里與9公里。因此，據推測地下的石油天然氣田已經超越了日中中間線向日本方向延伸開來了。　　自聯合國海洋法生效以來，中國在1995年，在日中交界線的中國區域附近範圍內進行了試采，目的是爲了確定石油、天然氣存在的可能性。　　　　去年八月，中國政府與包括美、英在內的四家石油開發企業共同簽署了開發計劃。由於中國　　上馬了春曉石油天然氣田的設施建設工程，自去年起日本已向中國要求提供關於石油天然氣田的礦區開發的資料。在開採現場，諸如開採礦井、分離原油與天然氣方面、運輸方面等必須的基礎設施已經初具規模，浮現於海平面上。據報道中國已經爲進入2005年的開採工程而著手進行準備。此後，於今年八月，中國便開始了一項海底輸油管的設施建設工程。這一管道將連接起石油天然氣田與中國大陸的浙江省寧波地區。據透露，此工程順利竣工後，預計將有年最大輸氣量的25億立方米的天然氣由寧波被送往浙江省與上海。　　目前，中國經濟增長速度逐年加快，正全力以赴地加速開發中國東海沿岸的海底資源，而與中國的積極的態度相比，迄今爲止，日本對於中國東海沿岸的策略則明顯地顯示出舉棋不定，畏首畏尾。聯合國亞洲遠東委員會（ECAFE）也曾在二十世紀六十年代末發表過關於東海大陸架埋藏著豐富的石油資源的聲明，並在當時的日本引起了不小的轟動。當時有四家石油開發企業在日本海域設置了礦區，並取得了優先權同時申請獲准海底資源探察。但由於當時油氣資源的重要性還爲凸現，日本政府出於經濟和外交上的考慮，並沒有批准這一申請。因此，在長達四十年的時間裏，這一工程始終未能著手實現，直到現在也仍然只是觀念上的構思。　　而在此期間，中國在東海的地下資源開發卻進行得如火如荼。據此，日本向中國提出了提供有關礦區開發的具體資料的要求，中國以此地帶爲中國近海，爲大陸架的自然延伸，日本沒有要求提供資料的許可權爲由，拒絕了日本所提出的要求。因此，在日本國內，對於中方在中線一側的資源開發行爲提出了不能再坐視不理的口號，並且對此擔心的呼聲也越來越高。在今年七月，日本決定在春曉石油地帶群附近的日本海域展開了長達三個月的、能夠對地下地質構造進行立體把握的三維地震探查。　　東海的石油資源與中國石油需求量的增大　　在進入對這次事件的具體的分析之前，我們先來看一看東海的海底資源情況以及中國國內對於石油需求的急速增長的現狀。　　根據中國國務院新聞辦公室1998年發佈的海洋官方報告《中國海洋事業的發展》一文，在中國海域記憶體在三十餘處堆積盆地，石油與天然氣資源分別是250 億噸，總埋藏量約爲8兆4，000億立方米，分別分佈於中國的渤海、黃海、東海、南海等地。其中，關於東海的埋藏量仍沒有一個準確的數位，據推測，約爲70 億噸左右的石油與天然氣資源。　　　　東海海域石油開發的重點，被放在了“平湖”、“春曉”等石油田的所在地，即稱爲“西湖凹地”的地帶。據推測，這裏的天然氣埋藏量約爲1-2 兆立方米。東海的海底資源開發工程將是石油與天然氣兩者並重。其中，之所以對天然氣的開採如此重視，正是爲了滿足中國上海及江蘇、浙江兩省對石油的巨大需求。1997年，中國海域的出産量爲，石油1，629噸，天然氣40億立方米。　　中國目前加速對東海地區石油、天然氣的開採工程，正是爲了確保國內的這些經濟高速增長所必需的資源而進行的一種不懈努力。雖然國內石油資源的開發不斷增長，卻仍無法滿足由高速增長所帶來的巨大需求。中國從1993年起，石油進口額既已超出了石油出口額，從而成爲一個石油淨進口大國。 2002年，中國又成爲僅次於美國的世界第二大石油消費大國。2003年，石油消費量爲2億6，700萬噸，出口原油9，211萬噸。進入2004年，石油進口繼續攀升，與前一年同期相比，上半年增長了39個百分點，達到了6，100萬噸。　　目前，國內産量與出口的比率爲6：4，進口石油中有60%來自中東地區，主要來自伊朗、沙烏地阿拉伯等國家及地區。隨著經濟的不斷增長，今後的一段時間裏，中國對於石油的需求量以及進口額也將不斷增長。據有關部門預算，2010年，石油的需求量與進口額將分別爲3.5億噸與1.5億噸；至2020 年將分別攀至5億噸及4億噸左右。因此，中國爲了確保今後一段時期各項事業的石油資源的供給，正在以中東、非洲西北部、亞洲中部、南非等地區作爲 戰略要地，致力於石油來源的穩定與多元化。　　中國的海洋戰略與日本的無戰略　　此次圍繞東海天然氣田的開發事件，日中間所産生了激烈的矛盾對立。其主要原因在於：在海洋對國家安全與發展所起到的巨大作用問題以及對海域的管理等問題上，兩國間認識的差異性。因此，這裏將焦點主要放在中國的海洋戰略上，以求探索日中間矛盾對立的原因。　　在中國的海洋政策以及海洋策略的基本構架中，海洋所具有的經濟與軍事作用被高度地重視起來。在以經濟建設爲中心的大背景之下，中國充分利用當時聯合國海洋法中所倡導的建立世界性規模的海上新秩序的這一有利時機，爲 促進經濟發展而積極展開並力圖實現海上戰略。這一內容也曾在鄧小平的關於改革開放的政策中明確地指出，直至今日也仍散發著餘韻。　　作爲能夠明確體現中國海洋戰略的概念，20世紀80年代中期，中國國家發展戰略，即在當時被廣泛提倡的《戰略性邊疆》這一說法，是值得日本深思的。（“邊疆”即“國境”。參考：《解放軍報：追求合理的三維戰略邊疆》）其概念爲，由軍事力量、科學技術力量、生産力確保的一國實際的生存空間與活動範圍。與國家的主權以及領海、領土、領空等地理國境相對置，極力強調“戰略性邊疆”的重要性並積極致力於擴大戰略性邊疆。這一主張的重點正如以下所敍述的一樣。　　“‘戰略性邊疆’是隨著一國的包括軍事力量在內的綜合國力的增減而伸縮的。當綜合國力較弱，國家的‘戰略性邊疆’比實際國境範圍小的情況下，實際國境將縮退至‘戰略性邊疆’，從而失去部分領土。相反的，當一國綜合國力增強，‘戰略性邊疆’擴展到實際國境以外，此時若能長期有效地控制這一局面的話，國境將會擴至‘戰略性邊疆’。因此，應努力增強軍事力量以及它的決定性力量——綜合國力，追求合理的三維的‘戰略性邊疆’”。　　而且，在此篇文章中更加強調了“只有將國境擴張爲海上300萬平方公里的管轄區域，（中略）才能確保國家的安全與發展。”所謂300萬平方公里，即指黃海、東海、南海的全域。同時，美國也參照海洋法的規定，對世界各國的專屬經濟區的面積進行了推算，結果顯示，中國的專屬經濟區水域面積約爲96 萬4，000平方公里。　　　　黃海、東海、南海等中國大陸周邊海域原本爲“中國海域”。從這一主張可以窺見中國正試圖將在鴉片戰爭中被歐美、日本等列強侵蝕的土地重新收復這樣一種強烈的民族主義意識。這一想法至今仍在中國的海洋戰略上發揮不可忽視的影響力，此後中國也將以軍事力量的增長以及聯合國海洋法的生效爲 背景，在南海、東海地區一步步地展開實施。　　最近，在中國的時事雜誌《瞭望》（新華社）中出現了以“海上逐鹿”爲 題目的一系列特集。文章中有這樣一段描述“根據聯合國海洋法的規定，附屬於我國的海域面積爲300萬平方公里左右。”從中不難看出，中國欲將黃海、東海、南海的幾乎全域的面積作爲擴張中國的“戰略性邊疆”的戰略目標，來確保中國對這些海域的領有權。　　但是，直到20世紀中期，海洋一直是由陸地周邊的小範圍海域與受“海洋自由”原則支配的廣闊的公海構成。根據這一歷史事實，中國有權收復的所謂“中國海域”的範圍劃定爲黃海、東海、南海全域一說未免有些不合乎道理。並且，第二次世界大戰後，東亞諸國紛紛獨立，這些比鄰國家與中國所採用的劃分海洋空間界限的理論也是缺乏說服力的。因此，中國爲了維護其海洋戰略的合理性，不得不屢次援引聯合國海洋法。　　事實上，中國的海洋戰略與聯合國海洋法的審議以及隨之而來的該條約的實行是同時成長與發展起來的，其戰略與聯合國海洋法有著不可分離的密切關係。特別是，在聯合國海洋法中承認了距離沿岸200海裏的廣大海域均屬於沿岸國家，並賦予沿岸國家對其領有海域內的自然資源的主權權利，同時該條約還承認了專屬經濟區以及大陸架制度。　　但是，如果仔細觀察近年來中國在南海、東海等海域就關於島嶼的領有權、專屬經濟區以及大陸架的界限劃定等方面的實行情況，就不難發現中國不僅對待日本的激進態度。令人感到遺憾的是，與上述中國所採取的積極的海洋戰略形成鮮明對比，在各國都以聯合國海洋法生效爲契機，進行由“海洋自由”到 “海洋管理”的大轉向時期，日本卻顯得漠不關心。在日本，雖然出現了海運、水産、能源、安全防衛等方面的單個政策。但作爲一個應將以上各政策有機運營管理的國家來說，日本既沒有宏觀全面的海洋政策與海洋戰略，又未形成職責明晰的統轄海洋問題的中央行政組織。僅僅利用縱向的組織結構是無法應對目前多重複雜的海洋問題的。日本關於其大陸架延伸超出200海裏的海洋問題至今尚未解決，而能否向聯合國大陸架界限委員會提交相關資料問題也一再成爲 國際社會所矚目的焦點。　　　　關於專屬經濟區水域制度的建立，還有這樣一段小插曲。在聯合國海洋法會議審議會期間，日本出於保護國內漁業的考慮，成爲了與會國中唯一對該制度的建立持反對意見的國家。也許是因爲這樣一種原因，該制度生效以來，日本仍將目光僅放在該制度中與漁業有關的一些方面。對於這樣一個在自然資源、海洋環境等方面均可以自由行使國家主權性權利與管轄權利的涵蓋範圍廣大的制度，卻沒有能夠善加利用。在海洋管理方面不僅沒有實施切實有效的必要政策，關於大陸架的資源開發也是一拖再拖，而被無限期擱置。　　目前日本與中國間，因經濟專屬區水域、大陸架的界限劃分、東海水域資源開發、以及中國調查船展開海洋調查等諸多問題，而産生了不可忽視的對立與隔閡。而且這些矛盾仍有擴大開來的趨勢。追根溯源，與日本在聯合國海洋法的新體制下，對於海洋秩序仍未形成全面的海洋政策與海洋戰略，不能採取適當的對策有著很大的關係。此次關於東海問題日中間的矛盾衝突，更因日本的消極措施與中國積極的海洋戰略的背道而馳而更趨嚴重、複雜。日中兩國在經濟專屬區水域與大陸架界限劃分問題上的不同主張　　下面就關於專屬經濟區水域與大陸架界限的劃分問題上，兩國所持不同主張以及究竟哪一主張更爲合理的問題，進一步展開探討。　　關於東海的大陸架問題，中國持大陸自然延伸論，即大陸架是陸地領土的自然延伸。中國認爲，在東海地區中國的大陸架延伸至沖繩列島的北部—— 沖繩深海槽。聯合國海洋法中規定，到該地域爲止的大陸架均屬於中國，即其上部水域中的專屬經濟水域也同樣屬於中國。而與此相對，日本所持的主張卻是，應在專屬經濟區水域及大陸架劃分問題上採取劃分等距離中間線的方法。並且，兩國已根據各自主張，在本國內制定了相關法律。　　現實中，距離國土沿岸200海裏的廣闊的專屬經濟區與大陸架，在各國間相互重合的情況居多。例如日本，就與中國、韓國、俄羅斯等七個國家存在著上述的地域重合問題，因此界限的劃分十分必要。而在這種情況下，採取何種方式作爲 基準來進行界限的劃分便成爲致關重要的問題。　　在聯合國海洋法出現之前，1958年便已締結了大陸架條約。條約規定界限的劃分須在相臨沿岸各國達成共識的基礎上進行：無法達成一致的情況下，按等距離原則進行劃分。這也是日本一直以來所持有的觀點。然而，在1969年發生的北海大陸架事件（即德國、丹麥、荷蘭三國爲北海大陸架而展開的激烈爭奪事件）的解決中，聯邦德國與丹麥、荷蘭就北海大陸架歸屬發生了紛爭。如果按中間線劃分，聯邦德國所得大陸架最少，但事實上北海大陸架多由聯邦德國領土延伸出去。最後國際法院判決聯邦德國勝訴，從而確立了領土自然延伸的原則。在聯合國第三次海洋法會議上，與會各國就界限劃分中究竟應採用等距離原則還是平衡原則問題展開了激烈的在爭論，但始終沒能得出一種明確的定說。聯合國海洋法在關於使用何種原則的問題上並沒有給出明確的界定。同時該條約指明，在領海問題上使用等距離原則。　　中國所主張的大陸架自然延伸論是以國際法庭在解決北海大陸架問題時所提出的理念爲基礎的。目前爲止，國際上已經締結了諸多的兩國間協定，其中的多數都傾向于使用平衡原則、權衡比較案例的具體情況，從而達到一種較爲平衡的解決效果。即使是比較權衡事態的具體情況，也大多重視到達海岸距離、海岸形狀、海岸長度、是否存在島嶼等地理因素。朝著較　　少重視始于陸地的自然延伸、海溝的有無等非地理因素的方向邁進。　　這種界限劃分的思想雖然尚不能對具體問題做出清楚明晰的判斷，但隨著時間的推移以及各國實行與國際案例的經驗的不斷積累，將會逐漸趨於成熟與完善。由此可以看出，日本所倡導的等距離原則也並未在國際案例中作爲界限劃分的基本原則，取得其應有的地位。目前也只是作爲平衡原則在比較衡量具體事態時所採用的一種考慮因素而存在著。　　　　此外，日中雙方爭論的另一個焦點則是，是否應將處於沖繩列島北部的沖繩深海槽看作是大陸架的外緣。中國認爲，中國大陸的大陸架延伸到處於沖繩列島北部的沖繩深海槽，一味強調海溝的存在問題。而日本則認爲，大陸架已經超越了沖繩列島向太平洋方向延伸，沖繩列島處於大陸架的上方。姑且不論大陸架的範圍問題，即便是關於界限劃分問題，上述的闡述也已經表明：目前國際案例正朝著減少重視地質、地形等非地理因素的方向發展，因此中國的這一論調在今後的國際社會中將不會具有多大的現實意義。　　同時，關於東海的海底資源開發問題，這一問題不僅牽涉到大陸架問題同時也關係到專屬經濟區水域的問題。沿岸國家對其專屬經濟區的海上水域、海底以及地下的自然資源均擁有探察、開發、保存以及管理等方面的主權性權利，在200 海裏以內的水域海底以及地下問題上，兩種制度仍然爭論得不可開交。聯合國海洋法規定，大陸架制度作爲先行制度，在相關問題的解決中被優先採用。另一方面，專屬經濟區制度包含內容廣泛，並且在海底礦物資源開發問題上，各國間存在著管轄權利一元化的實際要求，因此目前普遍認爲在200海裏以內的海底以及地下的問題的解決方面，應從專屬經濟區制度中吸取更多的有利因素，值得一提的是這種呼籲呈升高的趨勢。如果這種想法得到了採納，那麽 便可通過兩種制度的取長補短來制定出一條單一合理的界限，這也將成爲 一種普遍的趨勢。與大陸架的情況相比較，在專屬經濟區原則下，地形、地質等非地理性因素將更加失去其作爲界限劃分標準的存在價值與意義。　　今後的展望與日本應採取的對策　　聯合國海洋法規定：“擁有相鄰海岸的國家間在解決大陸架界限劃分問題時，爲達到妥善解決的目的，雙方在應遵循國際法同時，在互惠互利的友好氛圍下進行。”日中兩國自1998年達成《有關海洋法問題的日中協定》後，就界限劃分問題一直未能達成共識。另外，聯合國海洋法中又規定：“若有關各國在有效期限內不能達成一致意見，則應提交第15部中的指定手續。”“有關各國在達成一致前，應以互信互助爲 原則，採取暫時性措施，以不妨礙最終共識的達成爲目的共同努力。” 　　日中兩國自簽署協定至今已經經過了六個年頭，但實際上，這一協定卻沒有得到任何進展。正如我們所看到的，國際上存在很多現實材料以及與界限劃分有關的案例，我們可以以此爲依據來評價判斷兩國所持的不同觀點。日中兩國應在此基礎上，虛心坦誠地就界限劃分問題再次攜手，以謀求共同的發展。　　在這種情況下，中國在東海地區所採取的海底資源開發的行動，未免違背了雙方出於友好協作的精神爲達到最終的一致性而進行的努力。我國作爲 聯合國海洋法的締結國家之一，爲促進有關東海排他性經濟水域、大陸架的界限劃分以及海底資源開發等問題的協商的順利進展，有必要針對中國在此期間所採取的單方面的行動對其進行必要的提醒。　　　　爲了以和平的方式解決與條約解釋以及條約使用範圍有關的問題爭端，聯合國海洋法中已經做出了詳細的規定與說明。另一方面，中國十分重視聯合國海洋法，正因爲如此，日本應當針對目前世界各國都無比關心的這一問題，在聯合國海洋法所指定的這一國際舞臺上，積極參與並說出屬於自己的那份臺詞。　　● 聯合國海洋法中指出，關於大陸架以及專屬經濟區水域的界限劃分問題，各國應在友好的氣氛中通力合作，力求實現完美地解決。因此，在促進協定的達成過程中，日本不僅要強調自己的主張，也將認真學習國際案例，密切關注各國的實行情況，在此基礎之上，爲實現合理的解決而做出不懈努力。　　編者按：在東海大陸架問題上，根據1982年的《聯合國海洋法公約》規定， “沿海國的大陸架包括其領海以外依其陸地領土的全部自然延伸，擴展到大陸架邊緣的海底區域的海床和底土。”“沿海國爲勘探大陸架和開發其自然資源爲目的，對大陸架行使主權權利。”所以中國堅持陸地領土的自然延伸原則，宣佈東海大陸架是中國大陸領土的自然延伸，中國大陸架的要求抵及沖繩海槽的中心線，並且沖繩海槽的存在事實就證明了中國和日本的大陸架是不相連的，海槽可以作爲它們之間的分界線，這些是有充分法律根據的！而日本則主張採用等距離線或中間線來劃分大陸架。實際上，現今國際社會普遍的共識是，通過協商達成的協定應優於中間性和等距離線。所謂中間線和等距離線只有在符合公平原則時方可使用，中間線和等距離線僅可作爲爭議方開始談判的出發點。中日之間並沒有劃界協定，日方提出的東海“中間線”根本沒有經過中日雙方的協商，也未得到中方的同意，因此不具備有法律效力。可是日本卻偏偏要千方百計地把明明屬於中國的海域和島嶼據爲己有，而進一步的目的是想獨霸“中間線”日本一側的全部海底資源，同時還想得到中國一側部分海底資源，分得部分油氣，阻礙中國的和平發展，其狼子野心昭然若揭，在此，我們選用由ship and ocean 財團海洋政策研究所所長寺島宏士的文章，他的言論不僅代表日本民間右翼的觀點，而且也體現日本海洋政策制定者的態度。希望廣大讀者加以警惕。 -- 好康訊息! 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