※ 引述《pooooo (pooooo)》之銘言：
: ※ 引述《CLKGTR (最愛郭小姬)》之銘言：
: : 另外 因為不等間隔爆發的活塞位置不對稱
: : 跟原先常見的直列四缸相比 會出現一個問題
: : 區軸箱內壓力波動大
: : 常見的四缸車 因為活塞位置對稱 其中兩顆活塞上升時 另外兩顆就下降
: : 讓區軸箱內體積維持在穩定的狀態
: : 雖然因為高速氣流運動仍然會造成壓力波動
: : 但是相對比較穩定
: : 不等間隔爆發引擎 通常活塞位置不對稱
: 請教一下
: 前面網兄引用的BSB那篇文章裡已經寫到曲軸是同一枝了
: 只有點火順序、凸輪軸不同。
: 既然是同一枝曲軸，怎麼還會活塞位置不對稱呢？
: 總覺得big bang與否，活塞的運動只有在V形汽缸上有差。
: 對直四引擎來說，應該是無關。
: 對了，熊熊給他想起，小時候還在騎FZR的時候
: 好像就看到網路上有人在改同爆了說…記得那人好像是騎不出什麼差別的樣子
: 可能是排氣量太小了吧。哈~
我只的活塞位置分配不對稱 不是指在區軸軸方向上的不對稱
是在旋轉角度上的不對稱
大爆炸技術不是只有把點火時間變更而已
為了避免前文提過的引擎強度問題 又希望能達到大爆炸的效果
很多時候會刻意讓區軸角度不對稱
一般四缸區軸幾乎都是均等分配的 不是0度就是180度的倍數
這種區軸依然可以使用大爆炸技術
但是一定會有某一瞬間是超過一個汽缸同時間開始點火 進行爆發行程
時間將完全重疊 這也是前面提到強度問題所在
如果將其中一缸或是更多汽缸的位置分配在90度的位置上
爆發壓力將會是 一個汽缸爆發行程已經進行一半之後 另一汽缸開始爆發
先爆發的汽缸壓力已經過了峰值 但仍處於爆發行程中
後爆發的汽缸此時才加入一起出力 可以讓整體爆發力量峰值縮小許多
對引擎零件衝擊會小一點
但是這個90度的位置 在引擎運作過程中 就會讓整體區軸箱內的容積不一樣
然後造成我前面文章提到的那些問題 讓pumping loss增加
所以整體來說 想要使用大爆炸技術 會遇到的問題就可以歸納出來
1.如果採用對稱設定的區軸
因為衝擊大 勢必要加強區軸 內鏈 凸輪 傳動系統
這會增加重量 增加體積 增加機械損失 還會讓轉速最大值降低
2.使用不對稱設定的區軸
最大衝擊峰值比較小 強度比較能兼顧
但是區軸箱壓力變化大 仍然造成更多的機械損失 還是會讓最大轉速降低
廠商要如何取捨 就是各憑本事 看功力
但是在同水準的技術下 等間隔爆發的引擎因為個缸出力的時間平均
相同條件下可以擁有更高的出力是絕對的
有捨有得
當然 這是直列四缸車啦 如果v型汽缸設定 又會有些不同
我個人是比較喜歡90度v4的對稱爆發型式(像是今年Ducati這樣)
關於Ducati最自豪的desmo汽門系統 個人也非常贊同他的好處
這套系統的難度在於公差與間隙的設定
要在引擎運轉的所有可能溫度下確實做好汽門的開閉
在這套系統上是非常複雜的設定與經驗技術
但是純以機械角度來看 其實這種汽門開閉的方式是非常直接簡單的
我想說的是 想這種系統的前提是高難度的設計與設定
但是擁有這種設計與設定技術之後
做出來的的成品卻不用去冒高複雜度帶來的機械故障風險
而Ducati現在擁有這種技術
這套系統的低動力損失將會更大幅的凸顯他們在動力上的優勢也是必然的
但是他一樣有缺點
這缺點是我認為desmo系統沒有在F1世界裡被採用的原因
這套系統在設計設定上已經相當高難度
想要把更多其他技術放在這套系統上實作會變的更加複雜
像是可變汽門這類的概念 要在這種系統上實作傷當不容易
所以F1選擇比較容易外加其他功能的氣動式氣門
真要說複雜度 我覺得氣動式汽門比Ducati的獨門技術複雜的多
應用在motogp上的經驗也少 初期可靠度就不太好
Yamaha今年實際使用氣動汽門技術的時候就遇到了好幾次麻煩
所以羅西才會抱怨 每次想要試用新的東西 車子就幾乎一定會故障...
包含最後輸掉年度第二那一戰
Honda則是在08年新車上才開始使用這技術 在本季不使用
多少是有考慮到可靠度
至於P兄提到的是不是賭注
在開賽之前 沒有人知道結果
新技術在實際上效果好不好 誰能知道？
每一次新的賽季 都是新的賭注不是嗎？
要是早就知道結果 那也不用比賽啦
這是我的想法啦
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