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這是一篇05年的文章 在探討Big-Bang是怎樣應用在
BSB(英國Superbike)中的Virgin Yamaha British Superbike Team R1
因為BSB規則中 曲軸需保持原廠市售的狀態
所以只能透過改變點火順序 跟 進排氣凸輪軸來達成不對稱點火
(WSBK則禁止改變原廠的點火順序)
(14-23) (1-3-4-2)
一 二 三 四 一 二 三 四
0 * down down * 0 * down down up
90 爆 壓 壓 爆 90 爆 排 壓 吸
180 down * * down 180 down up * down
270 排 爆 爆 排 270 排 吸 爆 壓
360 up down down up 360 up down down *
450 吸 排 排 吸 450 吸 壓 排 爆
540 down up up down 540 down * up down
0/720 壓 吸 吸 壓 0/720 壓 爆 吸 排
其中一種點火順序 14一起 接下來23一起
會有兩個嚴重的問題
一. 在一開始只為同時間只能有一缸點火的引擎本體中
承受不了兩缸同時爆發的力量
不但原廠曲軸承受不了 檔位傳動變速箱也撐不住
這樣的設定 引擎壽命只有短短的30分鐘!
二. 進排氣凸輪軸的壓力也會大增
Rizla Suzuki曾在一台01年的GSX-R 600 K1試過Big-bang
因為使用14-23的點火順序
所以凸輪軸就必須同時開啟兩組進氣門 或同時開啟兩組排氣門
而兩組氣門彈簧的力量不是光靠內鏈就能克服的
傳統1-3-4-2的點火順序 每開啟一組進排氣門 就有另一組對應的排進氣門開啟
彼此的氣門彈簧力量互相抵消
文章中透過排氣聲音分析Virgin Yamaha的R1 發現其點火順序並不是14-23
而是1-23-4
一 二 三 四
0 * down down up
90 爆 壓 壓 吸
180 down * * down
270 排 爆 爆 壓
360 up down down *
450 吸 排 排 爆
540 down up up down
0/720 壓 吸 吸 排
這樣的安排 曲軸只需承受一次雙缸同爆的壓力而不是14-23的兩次
凸輪軸方面壓力也不會比14-23還強大
同時05年R1的凸輪軸內鍊也較前一代還來的大
耐用度方向則有1500km的壽命
圈速比使用傳統點火順序的R1快了1.5秒
當然這篇文章還是認為 密集點火造成較長的扭力輸出低潮
讓輪胎抓地力更好
跟前篇的90度曲軸 信噪比理論互打巴掌...
我個人是認為... 兩邊都有一些些關係吧 @@
就算今天每台市售車都是Big-Bang
又有多少人能用的到它帶來的好處勒?
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噗噗噗~~
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