推 Bizcuit:有看沒很懂 但還是要推!!! 12/21 02:16
推 glittering:科科 不知道市售車什麼時候才會有BIG BANG 12/21 07:48
→ glittering:期待很久了..... 12/21 07:48
推 kvnz:GJ!! 12/21 09:12
傳統180度的曲軸看似相當平衡
但從曲軸每旋轉一週 扭力施於其上的方向來看
就不是那麼一回事了
首先 先不考慮油氣爆炸所產生的扭力 只看上下運動的活塞跟連桿
在活塞下死點 活塞 連桿 區軸銷成一直線 所以沒有任何扭力施於曲軸上
(事實上 在上下死點 連桿是短暫的垂直靜止不動)
曲軸轉90度 活塞跟連桿大端 正是速度最快 動能最高的時候
但將要開始減速停在上死點 這股動能只能施在曲軸上 (能量不滅定律?? @@)
此時的慣性扭力的方向跟曲軸旋轉方向相同(正向)
當活塞從上死點開始要往下加速時 須要從曲軸透過連桿輸入動能
所以此時的慣性扭力方向跟曲軸旋轉方向相反(負向)
這些曲軸每旋轉一週所造成的扭力變化
會使後輪接地面所受到的扭力 也跟著變動
在普通的道路用車上根本不會注意到
但在轉速達17000轉的MotoGP廠車上 就會產生嚴重的問題了
慣性扭力的背景雜訊 遠大於 爆炸扭力的信號
所以不管是油門開關 都會因為慣性扭力的干擾
無法與後輪接地面連接
解決的方法就跟慣性扭力的影響一樣的不直觀
一個不對稱點火的90度曲軸
傳統的180度點火曲軸同時有最外側兩個活塞(1,4)在上死點
中間兩個(2,3)在下死點
90度曲軸:讓第1跟3不動 第2跟4往相反方向移動90度
這樣曲軸每轉90度就有一個活塞到上死點
Yamaha試過讓全部四個汽缸在曲軸轉 也試過兩缸在第一圈內隔270度點火
第一圈360度內點火 剩下兩缸在第二圈內隔90度點火
一 二 三 四 一 二 三 四
0 ☆ 吸 ↓ 壓 ☆ 排 ↓ 吸
爆 吸 壓 壓 爆 排 排 吸
90 爆 ↓ 壓 ☆ 爆 ↑ 排 ↓
爆 壓 壓 爆 爆 吸 排 壓
180 ↓ 壓 ☆ 爆 ↓ 吸 ↑ 壓
排 壓 爆 爆 排 吸 吸 壓
270 排 ☆ 爆 ↓ 排 ↓ 吸 ☆
排 爆 爆 排 排 壓 吸 爆
360 ↑ 爆 ↓ 排 ↑ 壓 ↓ 爆
吸 爆 排 排 吸 壓 壓 爆
450 吸 ↓ 排 ↑ 吸 ☆ 壓 ↓
吸 排 排 吸 吸 爆 壓 排
540 ↓ 排 ↑ 吸 ↓ 爆 ☆ 排
壓 排 吸 吸 壓 爆 爆 排
630 壓 ↑ 吸 ↓ 壓 ↓ 爆 ↑
壓 吸 吸 壓 壓 排 爆 吸
720/0 ☆ 吸 ↓ 壓 ☆ 排 ↓ 吸
這兩種模式據Yamaha表示
1. 排氣聲浪聽起來都差不多 (我現場聽過 每家車子都吵到靠杯...~_~)
2. 抓地力表現相同 這證明"輪胎滑動-再抓地"的理論錯誤
而數學計算則顯示 10000轉前慣性扭力的影響已經趨近於零
15000轉的影響更只有180度曲軸的3%
還剩一點明天再繼續...
自高中畢業後就沒碰過物理了 orz
有錯請鞭 ><
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噗噗噗~~
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