" VTEC 引擎 "

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        哈!這資料是小弟的網站的....
        http://www2.nsysu.edu.tw/voliron
        不過,有人轉貼到板上來...
        又沒通知我...真是!@#$%^&*&^%$$!##@$
        算啦!
        懂的分享也是不錯的,
        而這報導是voliron麻煩蘇大哥(BysonSu)寫的
        他才是真正的作者!
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發信人: [e-mail] (三天兩夜(BOY)), 信區: Cars
標  題: vtec引擎~(-)
發信站: 靜宜BBS站 (Thu Nov  6 13:37:57 1997)
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VTEC全名就是Variable valve Timing & lift Electronic Control system,

翻成"電子控制可變氣門正時"系統.

一、前言
目前全世界的自然吸氣引擎中，每公升能發出最大馬力的，非DOHC
VTEC莫屬。以日本上市的第六代Civic來說，其DOHC VTEC引擎每
公升能發出106.25匹馬力。 Acura Integra type R更高達每升108.33匹的
馬力輸出，讓人不禁對HONDA的引擎科技佩服不已.
二、VTEC引擎的發展
1.氣門：氣門就是於汽缸內控制著進、排氣的閥門。早期的引擎大
        多是每缸二氣門的 (四個汽缸就有八個汽門，所以稱為 8V)。
2.汽門的開啟時間：既然汽門控制著進、排氣，那汽門開啟的程度(揚程)和時間
，就決定了進、排氣量的多寡。理論上，進、排氣效率愈好的引擎，其輸出功率愈大
；就好像一個人其肺活量愈大，其運動表現也較好一般。
3.當引擎高轉速時，汽門的作動愈快，開啟的時間也愈短，因此二
氣門的引擎高轉速時就發生了進氣量不足的情況，所以車廠就往汽門
的數目動腦筋，發展出了每缸3汽門 (2進1出，4缸共12V) 和每缸
4氣門 (2進2出，4缸共16V)，甚至是每缸5汽門 (3進2出) 的引擎，以
提高引擎於高轉速域的效率。
4.隨著材料科學的發展，近來的引擎能承受的轉速限制也愈來愈高，
也發覺了增加汽門的數目並不能徹底解決問題，，根本之道在於控制汽
門開啟的揚程與時間，使之在高轉速也有較多的進氣。由於汽門的開
啟是由凸輪軸所控制的，於是HONDA想到，乾脆於引擎高轉速時就換
一顆高轉速用的凸輪軸不就得了！所以，擁有兩組可切換凸輪軸的引
擎 VTEC 誕生了！









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標  題: vtec引擎~(二)
發信站: 靜宜BBS站 (Thu Nov  6 13:47:20 1997)
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三、VTEC引擎的原理 (以三段式VTEC “Three Stage VTEC” 為例)
1.VTEC引擎的構造：一般的引擎設計，凸輪軸是直接控制汽門的；
而在VTEC引擎中，凸輪軸有多組 (Dual Stage VTEC有兩組凸輪軸；
Three Stage VTEC則有三組凸輪軸)，凸輪軸本身並不直接控制汽門，
而是透過一多段式搖臂來驅動汽門，此搖臂內有二個受油壓控制的插
銷 (上面的插銷分為二段；下面的則分成三段)，經由此二個插銷的移
動可控制此搖臂是分成多段移動還是整個移動。
2.VTEC引擎的作動流程 

(1). 第一段時，油壓室內上下兩段都沒有油，搖臂的三段都可自由作動，
但是搖臂的中間部份因搖臂的三段都是獨立的，所以雖然中間高轉速用凸
輪軸也在轉動，卻沒有辦法控制汽門。此時，兩個進氣門開啟的揚程與時
間不一 (左邊的進氣門受左邊的凸輪控制；右邊的氣門受右邊的凸輪控制)，
是為了在汽缸內產生渦流效果，促使燃燒完全。

(2). 第二段時，油壓室上半部以油壓控制上層的插銷移動，使搖臂的最左
部份和最右部份相連 (中間部份仍是獨立的！所以位於中間的凸輪仍沒有
作用)。此時，位於最右邊的中轉速用凸輪軸開始作動，兩進氣門同時受
最右邊的凸輪控制，開啟的揚程和時間相同。

(3). 第三段時，油壓室上、下部各以油壓控制上、下兩層的插銷移動。如
此，搖臂的中間部份便和最右邊的部份相連，最右邊的部份又和最左邊的
部份相連，搖臂的三個部份如此便結合成一體。由於中間的凸輪較大，使
其它兩個凸輪碰不到搖臂，故此時兩個汽門都受中間的高轉速域凸輪軸控
制。汽門開啟的揚程和時間都比第二段時為大。

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標  題: VTEC引擎~(三)
發信站: 靜宜BBS站 (Thu Nov  6 14:01:27 1997)
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四、VTEC引擎和其它可變氣門系統的比較

1.BMW的VANOS系統：BMW M系列所採用的VANOS漸進式可變
  氣門正時系統，其原理為將油壓導入凸輪軸頭端內一個可滑動的內齒
  機構，藉著凸輪軸往復位移關係，來”無段”控制汽門提前開啟。其
  優點是結構簡單，但因為凸輪的形狀是固定的，所以汽門開啟的揚程
  和時間並不會改變，只能使氣門提前開啟而已。(NISSAN的NVCS也為此類
  似的設計)
2.ROVER的VVC系統：利用偏心軸原理，在凸輪軸的頂端裝置了被
  動輪與較小的驅動輪，而以齒棒連接驅動輪旋轉外襯的齒牙，並以油
  壓驅動齒棒，以改變驅動輪與被動輪的圓心偏移植，造成兩凸輪軸間
  的轉動角度差，達到提早開啟進氣門以及延遲關閉進氣門的雙重效果
  及高轉速時增加進氣量的目的。但牽涉到每缸點火時間不同的問題，
  目前只能用在四缸引擎中的進氣門上。(說出來會嚇你一跳，VVC引擎
  的進氣系統有五根凸輪軸。
3.綜合上述，VTEC引擎能調整汽門的揚程與開啟時間，卻無法”
  無段”以達成最順暢的調整值；VANOS可無段調整，卻只能讓汽門提
  前開啟；VVC引擎能無段地調整汽門開啟的揚程與時間，卻結構複雜。
  或許，就像古人所說”有一好沒兩好”。但就目前來說，仍應屬
  VTEC最有效率。小弟不才，雖以盡力，但錯誤之處或許難免，也希望
  各位能指正並予以告知，小弟感激不盡。

 參考資料：

(a) HONDA日本站

(b) Temple of VTEC

(c) ACURA Technology

(d) HONDA U.S.A.

(e) 汽車情報

(f) 拉瘋車酷網站        
                  JAMSBOND(三天兩夜)..轉載自http://www2.nsysu.edu.tw
                     請多指教~~謝啦!

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※ 來源:‧靜宜大學計算機中心BBS站 bbs.pu.edu.tw‧[FROM: h222.s54.ts.hin]
發信人: [e-mail] (笨小揚), 信區: Cars
標  題: VETC FOR NEW ACCORD
發信站: 雲林科技大學藍天使 BBS (Mon Feb  8 22:49:20 1999)
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Origin: bbs.yuntech.edu.tw

全車系採用愛車人仕津
津樂道的 HONDA 科技結
晶 VTEC 引擎。一般引擎
因受限於進排汽門固定
的開啟角度，進氣量無
法控制在分別滿足低、
中、高轉速所需的混合
油氣量，因此燃燒效率
普遍不佳。
優異的 VTEC 引擎無需
犧牲性能表現，便已通
過國內第三期環保法
規。使用PGM-Fi智慧型16位元電腦燃油噴射系統監控轉速、溫度、含氧
量等，隨時調整最佳混合油氣比例，經由空氣噴油嘴作動下，產生進氣
充份霧化、渦流效果；配合先進的可變正時技術，以電腦控制油壓機構
切換高低速凸輪來改變汽門開啟角度，於中低速時，低速凸輪運轉驅動
汽門，形成一進汽門全開、一微開，使得中低轉速有著寧靜、高扭力，
以及低油耗、低廢氣排放的環保表現，於2300rpm低轉速域便啟動 VTEC
,輕鬆輸出最大扭力的90%，並持續至5000rpm產生最大扭力19.*kg-m，形
成平滑綿密的扭力雙峰帶！

在高轉速時，油壓機構連結高速凸輪增大汽門揚程，供應高轉速所需的
更多進氣量，爆發150匹同級車最大馬力，充沛的動力不僅讓駕駛人收
發由心，高速巡航更是得心應手，充份顯現高級房車的領導氣質！
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     人生本是夢一場   你又何必太心傷됊     前世劇本今世忙   喜劇悲劇輪流上
     悲歡離合本無常   有人出生有人往 
     紫金宮殿仍輝煌   古代君王在何方         
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● Origin : 雲林科技大學藍天使 <bbs.yuntech.edu.tw> [FROM: 163.32.118.149]


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作者: [e-mail]
標題: " VTEC補充" 
時間: Wed May 19 08:43:40 1999


發信人: LPCVD@Palmarama (簡簡單單), 信區: Cars
標  題: Re: 買車看馬力？ 現代車癡！
發信站: 台大計中椰林風情站 (Sat Jan 10 19:26:28 1998)
轉信站: Palmarama

==> [e-mail] (蓮花跑車-車中之后) 提到:
> 哈哈,你不太了解VTEC呦,VTEC只有兩段變化(還是三段)而且全發生在高轉速
> 哪來的各轉速的扭力都跟VTEC有關呀,在低轉速時如果沒有增壓器的幫助
> 進氣效率不可能有非常明顯的提昇,亦即在低轉速域時進氣效率已經達到完美了
> VTEC只是補足引擎在高轉速時的進氣效率不足的情況,而達到在高轉速域出現
> 高扭力與高轉速同時出現,亦即高馬力出現,對低轉速時VTEC作用不明顯

        你講的很對!
        我補充一點:
        3 段式VTEC在低轉速時,是強調它的經濟省油性的,
        用最小的那組凸輪軸,且是"略關"一個進氣閥,
        只有一進二出(第二跟第三段就兩進兩出),
        它是便於產生渦旋,希望更完全地燃燒!(3-stage的第一段)

> 我說可變氣門的車扭力都不是非常驚人是有根據的不是亂講的
> 舉最鳥的HONDACivic1.6LEi----->14.6kgm
>   最棒的CivicType-R------>16.3kgm
> 兩者不過相差1.7kgm,不是差很多吧
> 反觀LOTUS Elan那顆不過155hps的鳥引擎
> 未做可變氣門但有turbo,扭力竟也有20kgm,比185hps的CivicType-R
> 的扭力多了3.7kgm這才是明顯的提昇(對於LEi多了5.4kgm)
> 我並沒說"意思是有可變氣門的車扭力大馬力就會小？"不要亂講
> 我的意思是如果不加裝增壓器,只靠自然進氣是無法提昇非常多的扭力
> 另外馬力大小並不是只與排氣量大小有關(多看點書再來啦)
> 馬力與進氣效率才是最有關係的,(尤其是高轉速時),當然與排氣量也有很大的關係
> 我舉個例子---->CHRYSLER Concorde---214hps(3.5L)
>           ---->NISSAN Pulsar VZ-R N1---200hps(1.6L)


        在自然進氣的引擎設計下,"扭力"將無法達到如turbo般的強而有力!
        即使用上什麼可變氣門或可變進氣歧管.....

        不過,我相信可變氣門的設計重點不只是馬力在高轉速時繼續榨出,
        而還有兼顧低轉速時它還是可以省油地慢慢開!
        這也是Honda發展VTEC的目地之一