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標 題: 花蓮的高山鐵道與索道
發信站: 東華大學(東方小城) (Tue Sep 7 22:02:32 2004)
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花蓮的高山鐵道與索道
林欣儀
生態學者認為：「人類文明前，見山是山，見林是林；踏上文明後，見山不是山，見林不是林；人類新文化，見山是山，見林是林。」旨意是現今人類社會必須重新認識自然資源，修訂人定勝天的思維並尊重生態體系運作法則，始能與生物圈共存共榮。
中央山脈東側的花蓮山區蘊藏豐富的森林資源，隨著日治時期明治43年（1910）至大正14年（1925）台灣總督府進行大規模的林野調查，花蓮山區亦屬調查範圍內，當森林調查工作展開後，各地陸續鋪設運輸工具或道路以開採豐富珍貴的檜木林，森林鐵道與索道就在此歷史背景下陸續設置。花蓮山區共有三條高山森林鐵道：「林田山鐵道、哈崙鐵道、嵐山鐵道」。在這伐木期間，擁有一段山居的風華歲月。
國外的高山纜車議題構思於「高山議程的第十三章或2002年國際高山年的宣言中」，尋找替代高山環境與高山住民所面臨的多元問題，將全球高山生態系列在「脆弱生態系的管理」的範疇來討論。回頭審視台灣花蓮東部的三條高山鐵道及索道，已於1989年停止使用。這個停止伐木使用的鐵道及高山索道，讓我們人類大量砍伐紅檜後，山區脆弱的生態體系得以喘息，健行者與登山者靠徒步進行觀察與生態體驗，便以最少傷害的方法從事尊敬大自然的生態旅遊活動，重新達到人與環境互動尊重，強調環境倫理的基本價值。
一、花蓮森林鐵道的歷史：
（一）林田山鐵道：
林田山最早開採森林的時間是在日治時期的大正7年（1918），當時的「花蓮港木材株式會社」，自東線鐵路的平林驛（台灣光復後稱林榮站，現已廢除），沿著支亞干溪（現稱壽豐溪）南岸，開築一條長約32公里的運材鐵路，深入林田山事業區的大安山一帶，以年產量9,100立方公尺為目標，採伐台灣紅檜與扁柏。
昭和14年（1939）8月，日資的台灣興業株式會社獲林田山的森林伐採權之後就朝伐木區開築運材鐵道，至台灣光復的民國35年5月1日由台灣紙業公司全面接管時，已築成萬森、溫泉、大觀等線，高領線僅鋪設3.18公里，之後再延伸4.11公里至101林班，總長24.658公里。
民國50年8月，第1014林班伐木作業告一段落，廠方另覓伐木區，就從海拔2,620公尺的高登，在中央山脈稜線下由南向北，開築一條長34公里又45公尺的新高線鐵路到達94林班的新高。這條高山鐵路也是林田山投資最大的工程，從民國50年8月開築直到民國60年4月全線才完工，足足花了十年的歲月，而林田山鐵路總長也近達60公里。
林田山的森林鐵路都依著山勢，蜿蜒舖設於懸崖峭壁間。橋樑棧道式的懸空路段相當多，使用一級針葉木。軌距是0.762公尺，9公斤的鋼軌，彎道半徑20公尺，最大坡度四十分之一到六十分之一，上山的客車要用蹦蹦車拉，下山的客車可採由索道自由溜放。民國72年56.45公里的林田山林道完成，運材完全由大卡車取代，林田山森林鐵道失去揮灑空間，民國74年全面撤退。
（二）哈崙鐵道：
日治昭和初年，由於台灣三大林場採伐林業資源已達飽和之際，產業拓殖的腳步漸漸移向東部地區。探勘人員在木瓜山區發現了群生的檜木林相，而民間商社「花蓮港木材株式會社」於1930年代規劃採伐。於是，大批招募自西部的伐木人員轉作木瓜山區，開始進行砍伐。又為了向更深的山林伐木之需，興建了一條長達五十公里的高山鐵道及五個長達4,707公尺的高山索道，由木瓜山向西伸展越大檜山、直至武陵山止，這就是哈崙山地鐵道。隨著鐵道的向西開展，伐木的觸角遍及清水溪流域一帶的廣大山林，直逼中央山脈主脊。纜車載上了一批批的伐木工，運材蹦
蹦車運出了一車車的大檜木，隨著伐木人員日增，山區也開始興建工寮與宿舍。沿著山坡，屋舍櫛比鱗次，宛若山中小城。此時伐木達到了全盛時期。即使是到了戰後，伐木業也不曾止歇，反而因為科技的進步，更加速了採伐的作業。但隨著後來林木全面禁伐政策的確定，伐木工人漸漸撤出，木瓜林區的風光隨之走入歷史，大量的機具、工舍，甚至火車頭，都棄置山林，沒入荒煙蔓草之中。
（三）嵐山鐵道：
嵐山，海拔2033M，二等三角點No1223號。坐落於花蓮市西北方，本地人習稱為水源大山的嵐山，是座花蓮人熟識的山峰。孤拔獨立、氣勢雄偉，無論高度、山容、氣勢或知名度，在花蓮的中級山中，均足以傲視群山，名列前茅。早年與木瓜山同為東部之重要伐木區，同樣興建有山地伐木鐵道，及伐木工作站的嵐山，如今也是一座林木伐空、繁華褪盡的荒山。雖曾經歷了長年無情砍伐，及數次森林大火的重創，但隨著時間的癒合，這兒又悄悄的恢復了生機。每當旭日東昇之時，嵐山，總是挺直了腰桿，迎向最早的第一道陽光...
二、鐵道現況
（一）林田山鐵道
台電開發水力發電──西寶電廠，萬榮林道恢復暢通。一年來多次往返於林道路上、上大觀、王武塔山、高登、七彩湖、或下萬里橋溪，因此也對林田山鐵道有了進一步的認識。
林田山鐵道主線為森榮（摩利沙卡）站 →（鐵道）→ 溫泉站 →（索道）→ 大觀站 →（鐵道+索道）→ 高嶺站 →（索道）→ 高登站 →（鐵道）→台灣心臟-七彩湖。
一、 森榮（摩利沙卡）站4.16公里至溫泉站：
如今僅剩摩利沙卡整修一小段，留供遊客作「思古之幽情」，其餘路段大多毀損無蹤。由摩利沙卡上溯萬里橋溪，溪邊斷崖處偶見懸軌，至於當初溫泉站，早遭纍纍溪石深埋。
二、 大觀工作站：
於萬榮林道20K循台電保線路上登，過160號電塔轉入人造林，沿廢棄林道蜿蜒緩上即抵。
大觀工作站原有索道直下溫泉站，在運材改用卡車直接裝載後，索道即予廢止。今索道頭仍在，立足其上俯瞰縱谷視野特佳。工作站的幾棟木造房舍雖遭荒煙蔓草掩蓋，外觀大致完整，水泥辦公廳舍的黑板上填註著74年4月20日的最後日期，以及客貨列車的調度情形，廳前五節芒叢中的鐵軌上留置了一輛TOYOTA黃色小火車頭獨守滄桑。
目前大觀以上不見鐵道舊跡，但過大觀後可登頂王武塔山-一流視野的一等三角點。
三、 高嶺工作站：
曾兩次準備上探，走路需花費180分鐘，目前台電道路已開至130號鐵塔，減少了60分鐘。
四、 高登工作站：
47K情人橋至高登落差約800公尺，但橫躺著3,517層的階梯，光想「壓力陣陣，手腳發軟」，何況又是重裝上陣。然而3,517層的階梯，下山時才知…厲害，花蓮健行會曾木榮先生給它取了個大名，叫「不死坡」。
五、台九線上萬榮林道至七彩湖
萬榮林道至47K需200分鐘（如果道路情況改善，120分鐘以內可抵）；47K至高登需5分鐘；高登沿鐵道至瀑布旁登山口需120分鐘；瀑布旁登山口至七彩湖慢行賞景需90分鐘；共約415分鐘（335分鐘），沿途已有十餘間林務局造林工寮。
六、七彩湖出萬榮林道回抵台九線
七彩湖下至瀑布旁登山口需50分鐘；瀑布旁登山口沿鐵道回高登需90分鐘；高登至47K需5分鐘；47K出萬榮林道需200分鐘（如果道路情況改善，120分鐘以內可抵），共約345分鐘（265分鐘）。
（二）哈崙鐵道
哈崙步道主線為哈崙山地鐵道及運材索道，是當年伐木時期木瓜山林場的運輸要道。鐵道始築於民國19年（1930）日治時代花蓮港木材株式會社，光復後迭經不同管理單位並陸續延長鐵道規模，民國54年（1965）完成5號索道，棧道橋樑672座，軌道全長50公里、49,510公尺，串連著中央山脈中段脊嶺向東延伸之支亞干山支脈武陵山、望台山、霸嶺山、哈崙山、大檜山、可樂派西山、王矮山、木瓜山、明德山東下花東縱谷西側，幾十年來像一把利劍直指台灣心臟。民國78年政府全面停止伐木，歷盡浩劫的台灣森林才終得以喘息。
林廠已達十五年的封山，荒煙蔓草早已掩蓋了當年鐵道風華，只剩處處鏽蝕斑斑的軌跡以及頹壞傾倒的破舊房舍，徒留後人憑弔。
哈崙鐵道沿線群山崢嶸峰偉峻峭，多年來僅少數登山團體受誘於木瓜山一等三角點的光環外，哈崙鐵道主線哈崙工作站則自民國78年塵封迄今，最近始有山友造訪，再次揭開山城的神秘面紗。
目前因第三索道頭至王矮山部份路段山壁嚴重坍塌，已無法通行，攀走哈崙步道須分為兩段行走，即索道線及鐵道線。
索道線：
H545水泥路盡頭停車處→【50分】→ 第一索道工寮H800 →【200分】→ 第二索道頭H1500 →【150分】→ 第三索道頭H1800 →【100分】→ 第二索道頭H1500 →【150分】→ 第一索道工寮H800 →【30分】→ 停車處H545
鐵道線：
第一天 銅門檢查哨→【450分】→ 夜宿獵寮 C1
第二天 獵寮 →【540分】→ 鐵道紮營 C2
第三天 鐵道營地 →【270分】→ 新木瓜工寮 →【330分】→鐵道紮營 C3
第四天 鐵道營地 →【320分】→ 哈崙工作站 C4
第五天 哈崙工作站 →【600分】→ 新木瓜工寮 C5
第六天 新木瓜工寮 →【600分】→ 銅門檢查哨
索道線
索道線的入口約位於台九丙線15.4K，右入林道直行再循稜尾沿檳榔園中水泥路上駛，約15分鐘水泥路盡頭（海拔545公尺），再上為泥石路面。
海拔約860公尺第一索道頭旁的木造工寮已然倒塌，登山口位於屋旁鏽蝕斑斑的廢鐵道旁，由此陡上30公尺後步道轉緩，約至海拔1,130公尺再轉陡上至1,465公尺的第二索道頭。植被大致為中低海拔之闊葉林相，底層仍以蕨類居多，但沿路上海棠、台灣鳳仙、馬蘭、根節蘭屬、高山藤繡球不時納入眼簾，應是重要植物群落。然而當緊臨木瓜溪北岸的百葉山、吉安山、初英山迤邐而下，俯瞰花蓮全景迄至太平洋無遠弗屆的浩瀚景觀，以及花東縱谷南至八里灣山以南的綿綿長長，一路尾隨直上木瓜山，最是引人入勝。
第二索道頭附近五節芒高大密集，索道頭全為檜木製作，雖棄置多年屹立如昔，草叢中一輛運材小火車頭，斑剝褪色的軀殼寫盡了滿臉風霜，如今體態老邁，藏居山林。
續行往第三索道需先踩跨約600公尺長的舊鐵道，鐵道枕木腐朽損壞，部份路段腳下透空處只見雲煙嬝嬝，讓人真正體驗臨深淵履薄冰的臨場感，通過時必須小心。
第三索道頭海拔約1,800公尺，是哈崙山地鐵道的起點，由於至王矮山間已因山岩崩塌無法通過，欲續鐵道懷舊之旅，需改由台電清水電廠上溯。索道頭附近索道架、機房、小火車、空車廂，及略往西行之工寮房舍尚稱完整，山友可夜宿此間工寮，享受一夜蟲鳴的天籟，以及滿天星斗的綺麗美夢，翌日或原路折回，或續登木瓜山。
第四索道據林務局南華工作站游先生所述，已做好一處防火救災用直昇機停機坪。
鐵道線
攀走鐵道線需改由台九丙縣於文蘭村旁往銅門電廠產業道路彎入，至清水發電廠前約100公尺處登山口上切，過電廠上方進水口（海拔約704公尺），續上至稜線，遇三叉路，取左入林，林相原始蓊鬱密閉，途中夜宿獵寮。獵徑大致沿稜往王矮山方向上行，於4K+100公尺接哈崙山地鐵道。
曾木榮先生：我們沿著鐵道緩步蜿蜒西進，曉行夜宿，每天清晨山羌總會適時的喚醒沉夢中的山巒，當靜謐林間晨曦輕輕揮灑著道道如繪的彩光，在樹幹間、在枝葉上、在佈滿青苔的枕木上時，薄薄的霧氣中，冠羽畫眉抖動著俏麗身軀，也總不忘記吹唱著「吐米酒…吐米酒…」催促著我們該啟程了。
新木瓜往哈崙工作站路上，層巒疊翠，山高谷深，沿途千年紅檜安然無恙。每於橋上駐足休息時，山風總不吝適時飄起，微拂著濕熱的面頰，偶或撥開了
層層薄雲，藍天乍然還現，遠方奇萊連峰、合歡群峰、磐石、立霧主、太魯閣、帕托魯等百岳名山嵐影飄忽，怡人景色，深懾人心，深覺不虛此行。
哈崙工作站是當年伐木時期哈崙鐵道的行政中心，冠蓋雲集恍若山中小城。目前各類建物保存尚好，只是在草偃中留待來客探尋。
（三）嵐山鐵道
原屬太魯閣林場，由秀林鄉水源村上索道再加鐵道再上索道再加鐵道再上索道……約一天可直上嵐山工作站，於花蓮市區西望，可遙見立於稜線上的鳥居架。
水源村內的索道頭（第一）早已拆除，第二索道頭的檜木鳥居架屹立如昔。棄置一旁的廢棄火車頭，滿臉風霜的屈居在藤蔓盤纏中，木造工寮也許成了原住民的高檔獵寮？旁有巡山小徑（還是獵徑？）續往上行，可達嵐山工作站。
位花蓮市西緣，北嘉里宛山、嘉里宛山、砂婆礑山、嵐山、七腳川山、百葉山、吉安山、初英山終年如屏風般雄峙於平原西邊，峰偉壯麗，峰峰相連。
花蓮山友通常會從佳民村上北嘉里山至嵐山；花蓮市上砂婆礑山至嵐山再直下出水源村；初英山至百葉山（也有獵徑下水源）。百葉山至七腳川山至嵐山間較少山友登臨，如能貫徹打通，應是一條非常值得推廣的縱走路線，由於山勢陡峭難行，恐要費點時間探訪。
砂婆礑交通停車便利、無礙視野空間、良好的山水景觀、氣勢磅礡自然，這就是砂婆礑山的優點，亦是進入嵐山門戶，三角點附近有開闊地可資利用。登山朋友由此往嵐山、嵐山工作站、七腳川山、百葉山下吉安山，採三天的自然體驗行。
參考書目：
書籍部分
戶外生活圖書公司地圖製作部，1997，《臺灣全圖百科事典》。台北：戶外生活。
金尚德，〈圓一個少年時的夢想：嵐山記行〉。下載自http://peak.to/2-a玧Lc鎜e‥鵺!谮htm
金尚德，〈潺潺綠水冷，幽幽伐木徑：記木瓜山之行〉。下載自http://peak.to/2-木瓜記行.htm
鄭崇仁編著，1998，《森林故鄉：林田山專輯》。花蓮：花蓮縣立文化中心。
影音部分：
向上傳播，1992，《綠野遊蹤第7集：哈崙工作站》。台北：財團法人廣播電視事業發展基金。
向上傳播，1992，《綠野遊蹤第8集：泰雅神石-牡丹石》。台北：財團法人廣播電視事業發展基金。
口述部份及數位相片提供：林欣儀、曾木榮、游國垣
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