→ mosses:標題是三個空格 推 211.74.4.191 12/24
原來可以沒標題PO文章
Jalabert 是1968年生的
也就是說今年他34歲
他22歲時就把環法比賽騎完了
加入once車隊之後一直是主戰力
生涯138勝
算是近代法國人心中的英雄
年輕時穿過綠衫
退休前兩年（2001 2002）穿紅點杉
黃衫只有穿幾天...從來沒有穿到終點過 他職業生涯最大憾事
我的可樂果車架型號是master X light
念做master ultra light
老大 超級 輕.......這就是新暱稱的由來
阿伯車上的那對輪組是有名怪怪廠Spinergy的Spox R2
相當輕 重點在於高剛性塑膠鋼絲4g
較一般鋼絲的7g輕很多
而鋼絲頭扣住輪圈螺絲鎖在花鼓上與普通輪子的鋼絲配置正好相反
花鼓用carbon為本體...做的大以增加強度
再順便轉一篇交大單車全國連線版精華區的文章給大家參考參考
發信人: science@cis_nctu (science), 信區: 'bicycle'
標 題: 花鼓和鋼絲搭配的機理【轉錄】
發信站: 交大資科_BBS (Mon Apr 12 21:39:42 1999)
來 源: ts2-17.dialup.nchu.edu.tw
車輪是自行車主要部份.但是,它的受重視程度從來不及車架,變速系統和煞車零件.大部
份的選手,在購車輪零件時,往往和選擇車架般的盲目追求時尚和商譽,而不會理會個人
資歷和比賽型式.本文的目的是揭露一些軸部花鼓大小和鋼絲搭配對應力和運動表現的
影響,以使讀者在選讀在選購新車輪時,有足夠的知識去作明智的選擇.我們分三個部份
來分析.
1.大花鼓好或小花鼓好?
2.為什麼歐陸的職業選手絕大部份使用小花鼓?
3.放射線型的鋼絲穿搭有什麼好處?
以上的問題相信各位選手都有自己的答案吧.
所謂大花鼓,就是說軸部的[花盤]大.花盤半徑大約36mm的我們稱之為[大花盤].花鼓的
轉換扭力=花盤半徑x應力;花盤大了,扭力亦相應增大.所以大花鼓能夠幫助傳送加速力
,同樣的道理,左右鋼絲所成的角度越大,越能程坦側面壓力.大花鼓鋼絲角度比小花鼓鋼
絲角度要大所以更能抵受側面壓力,當你坐在車座上柔順而恒速地踏車時,力量會相當
平均地由花鼓的左右花鼓邊同時地經由鋼絲傳到車圈上[起碼理論上].但當你離座衝次
或轉向時,自行車便會左右偏側.側左時,左絃的下部鋼絲和右絃的上部鋼絲都受著一股
強大壓力而和右下絃和左上絃皆受著一股拉力.調校得能鬆緊得宜的鋼絲就像跨馬步的
肌肉強直收縮,使車子由左側右時由壓力變張力的鋼絲群不致與末端連接點(車圈和花鼓
)之間出現游離空間.否則車輪便容易被扭曲.基於大花鼓車輪的鋼絲較抵受壓力和拉力的
迅速對調,所以爬山賽和一切跑道都成為大花鼓的天下.
一般可以在國內買到的公路賽用後花鼓,無論大小都是左右圓周一致的.由於花鼓右方要
讓出空位給飛輪之故,右鋼絲的斜角a便小於左鋼絲斜角b.前者已成較弱的一環,再加上它
們要直接承受飛輪傳來的動力,所以為了克服這個缺點,現在有一些製造商(如USA的Hi-E)
出產[等張]後軸輪.它的左花鼓小而右花鼓大,務使a=b;即是左絃鋼絲和右絃鋼絲處於同等
張力.義大利的Campagnolo則走中間路線,出產一種小左中右後花鼓,使細花鼓的吸收震盪
特性得以保存.
我們常用的車輪鋼絲都是交錯互搭的.但近年來放射性直搭法突然從博物院的老自行車
輪上走回賽車界.查鋼絲的穿搭方式,可分為直搭的○×,互搭的1×、2×、3×和4×共五
種.○×,放射線直搭法的鋼絲,由花鼓直出與車圈成正切.本文初段提及前叉的斜角越大
則越易傳送震盪;而鋼絲越短亦有異曲同功之處.○×搭法與作用點(花鼓及車圈成90O正
切,遠比75O前叉斜角為大又因處於車輪半徑之故,所以互搭法的鋼絲為短.結果是輪子非
常堅實.對來自傳動系統的力量,能迅速的傳送到車圈而化為動力,選手可以感受到加速時
的活潑反應.同樣地,路面傳來的向心性(由車圈逆轉回花鼓及車架)震盪不只令自行車零
件(特別是轉動力向的軸承套件如前叉碗Headset)加速金屬疲勞,而且還會使得選手在碰到
硬物或斷層路面時如T.T.起步快速走脫)和間歇性強力(爬山)都非常適用.
花鼓大了,鋼絲的長度便短了.相信大家知道,無論你的頭髮有多柔軟,剪成平頭時,便會硬
的像刷子.同樣的現象,鋼絲越短應力越大,越能快速傳送能力轉動車輪.但即使是走在凹都
凸路面的盪震也會毫無保留地通過車輪鋼絲再由車把傳到手上和車座傳到臀部,使運動
員不適,甚至痛楚.相反地花鼓小了鋼絲便長了,於是力量的傳送便沒有前者的直接,而且能夠
抵消
一部份路面震盪力使長途公路選手和旅行者長時間控車可以比較舒適自如.
近年來前叉角度越來越大,由以往的72O題升到73O-75O;這強調靈活性設計,現已成為盲目
附和的潮流.過大的前叉角度,副作用就像短鋼絲大花鼓一樣,把震盪不保留地傳到選手身
上所以,如果你的車架是當代商業巨浪的設計品,使你手部和肩部發痛;或自行車在不良路
面上套動不已,使你難以發揮,最好改用小花鼓了歐陸的職業選手,每日次的賽程都超過150
公里,再加上路面變化甚大,所以除在一些短程[T.T]或純爬山賽外,無不樂用小花鼓.練工夫
或柔道的朋友,都知道[馬步]的功用,它能使當事人抵受外來力量而堅立不倒.雖然馬步方
式各有門派,但不離分腿和肌肉強直收縮.雙腳分得越開越能抵受從旁而來的衝力;
雙手鬆脫造成意外.再者,互搭的鋼絲在運轉時若突然斷了通常都被交錯的鋼絲群相互克
制著.直搭的呢?就會從運轉中脫軌而出,輕者劃傷車架,重者會插進腳部,不難造成終身遺
憾.直搭鋼絲和花鼓的大小亦要[門當戶對].既然大花鼓和直搭的都代表著鋼強的一面,所
以選用大花鼓直搭75O前叉的選手如經常保持上佳成績一定是天才.放射性搭的一個好處
是減低風阻,因為每條鋼絲都相繼處於前一條的相同方向,亦即享受著前一條的屏障.基於
此,有部份T.T.專家喜使用小前花鼓的(柔)以制直搭的(鋼)相得益彰.除此,不知還有什麼實
而不華的理由支持使用後輪左直搭右互搭法.世界冠軍賽高手不用,台灣的李福祥.雷駿不
用,因為它有著本文所述的一切壞處而只有一點點微不足道的長處.那選用它的選手就變
的毫無主見,一味盲從.
1×搭法,是只任何一條鋼絲,在由花鼓穿搭至車圈時,只與另一條逆向鋼絲成[×]交錯.
2×就是與2條逆向的成×;3×是與3條逆向的成×交錯………….要留意的是無論是1×或
4×任何一條鋼絲只能與一條逆向鋼絲交織扭搭.
既然鋼絲成×互搭,所以鋼絲在輪上便有一半是朝向運動方向的稱之為順向;一半是和運
動方向相反方向的稱之為逆向.在加速時,鍊條帶動飛輪,飛輪帶動花鼓,花鼓要直接拉動的
是逆向鋼絲,逆向鋼絲拉動車圈而化為動力.煞車時逆向鋼絲亦成為拉力.所以,順向鋼絲在
選手前進時並不能擔當重任.唯它是×搭法強直牽制的成員,在保持車輪型狀和分化震盪
方面,功勞是肯定的.既然逆向幾乎分擔了一切前進和煞車的力量,所以也較容易折斷.要克
服這個缺點的方法是在扭搭點處,把順向的和逆向的鋼絲紮銲,使順向鋼絲承擔一部份拉
力.在應用方面前輪應沒有擔承鍊條帶來的拉力,所以絕不用紮銲;後輪方面,36或40條鋼絲
組成的車輪,因為承擔力量的鋼絲多了除非你經常斷鋼絲,否則也沒有在公路車上使用必
要.亦基於此,32線的公路後花鼓和場地車紮銲是有需要的了.紮銲的目的是使力量更平均
地分佈.所以我們未把車輪紮銲前,首先要把車輪校好,使用一段日子再把它重新調校,確保
每條鋼絲都平均地承擔力量方可紮銲.法國出品的PEUGEOT牌自由車就把車輪在出廠前
未經[RUN-IN]而紮銲了,實非妥善的做法.常見的×搭法是3×,可以說是國際通行.絕大部
份的職業公路選手都選用3×小花鼓;場地選手用3×大花鼓.
4×的比3×柔順,3×比2×柔順…………以此類堆.但4×的(尤其是4×大花鼓)使鋼絲在
鋼絲頭處,扭曲的程度甚大構成折斷的弱點.2×和1×的使用不常見,因為既無3×的柔順,
亦無○×的堅硬.最後要討論的是鋼絲穿過花鼓的方向問題.在這一方面論調可分為兩派,
即是有人認為逆向的應從外側向內側穿入.我則贊同前者,因為穿出鋼絲的承接面積除花
鼓的鋼絲孔外,還有一部份的花鼓外側.承接面大了,壓力的承擔便有改進.你有沒有留意到
你自己輪子的鋼絲穿搭屬於那類的.即是某左方鋼絲是穿出時,其左右相對者亦是穿出,穿
入相對穿入這個搭法我們稱之為對稱.
希望以上的大堆機理沒有弄得你頭昏腦脹.對於公路車輪的穿搭法我有以下的提議,相信
會適合大家使用.
前輪:小花鼓32鋼絲3×逆向鋼絲穿出對稱穿搭.
後輪:小花鼓32或36鋼絲3×逆向鋼絲穿出對稱穿搭.
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