變速-提早並頻繁地改變檔位
製造登山車的科技在短短時間內已經跨出了一大步，但是它仍舊是不夠。雖
然在車架、避震器和輪子上有相當多的改進，我們仍然得以古典的方式變檔。當
然，今天的變速器是更敏捷更準確，但是它們運作方式仍舊是將鍊條推拉至不同
的齒片，就如同過去半個世紀的腳踏車一般。
這個特性是腳踏車的弱點。變速器有著外露的轉軸和滑輪，而它們有可能被
石頭、樹枝或撞擊等因素損害。此外，變速線和鍊條可能被泥沙阻塞，或是被水
流沖去它們的潤滑劑。即使整個傳動系統是完全的乾淨，鍊條繞過齒盤和經過滑
輪時仍舊產生許多阻力。
然而，在目前沒有更好的方法下，沒有必要抱怨不停。正確的態度是將它們
保持在乾淨、潤滑及調整的狀態下，以得到最好的運作功效。再者，就是磨練好
你的變速技巧了。
正確的計劃
你的登山車有21、24、或27段變速(3個大齒盤乘上7、8、或9片飛輪)。
幾乎所有的檔位都可使用，除了最小片飛輪和最小片大齒盤的組合。因為這個檔
位使得鍊條的張力最小，而它扭轉的角度又使得鍊條和第二片大齒盤會產生磨擦
及跳動。就整體來說，你應該能夠在任何路段找到正確的檔位。「正確」是指一
個適當的齒輪比，使得你在遇到任何阻力時仍能繼續踩動踏板。
如果你想要在速度和技巧之間達成完美的組合，你必須學會預策換檔的時
機。你需要在你的踩踏頻率仍然很高而踩踏力量還小的時候換檔。這個技巧使得
你能有效率地運用能量，並幫助變速器運作的穩定性。
換檔的目標，將一直是維持你得慣性。這點在起起伏伏的丘陵地形，需要經
常在爬坡的時候換檔時，是尤其重要的。在遇到低阻力時，你需要適時換到較高
檔位，以防止你的腿無效率地空轉。預測換高檔的時機並不難，而犯錯的結果並
不嚴重，因此大部份的人應該沒有問題。相反地，如果你太早換低檔，你的腿將
轉地太快而導致速度的減緩。如果你太晚換低檔，你將同時失去踩踏速度和前進
的速度，並且遇到太高的阻力而浪費你的能量。
換低檔的困境
換低檔是發生錯誤最可能的時機，尤其是使用前變速器的時候。當你想要換
到較小的大齒盤時，幾乎所有的前變速器都是透過彈簧的力量將鍊條拉下來。換
句話說，當你按下前變速桿鬆弛變速線後，前變速器的彈簧使得撥片往內側移動
到小的大齒盤上。「卡住」的狀況發生在你爬坡時太晚換檔。在那時候，你正努
力地踩踏以維持慣性，造成鍊條在齒盤上被拉得很緊。事實上它是如此地緊，造
成撥片無法將它拉下到小的大齒盤。在這時候，你只有減少踩踏的力量，直到換
檔完成。如果你旁邊的對手預測好換檔的時機，並且在需要減輕踩踏力量前完
成，那麼，你準備追趕他吧！
如同你可能已發現的，當你以較大的力量踩踏而要換檔時，你可能遇到另一
個重大問題：卡鍊(chainsuck)。這個「難聽」的問題發生在鍊條確實從第二片大
齒盤移位到最小的大齒盤，但是在太大的張力下又無法從第二片大齒盤的齒跳下
來。結果鍊條被帶上來並卡在後下叉，頓時停住整個傳動系統。這個狀況不僅對
車架非常傷，而且讓你停死在那兒。這是為什麼你將在第11章「慣性」中發現
我主要都在討論這個問題。你需要以防止換不了檔的相同方法來避免卡鍊：在低
到中度的踩踏力量下換檔。
後變速器換檔也是要講究技巧的。我記得我在猶他州的Park City之世界盃
賽中，和Tinker Juarez的一場對抗：那天他是狀況如此的好，他在每個爬坡中都
在到頂端時和我拉開一段距離。我們到達了一系列的起起伏伏的丘陵地，而我如
果不集中注意力於換檔，這將是我的末日。我在下坡至平地的過程中不斷地踩踏
以維持慣性，然後我開始以高頻率的踩踏配合變速爬上另一個坡。一個檔位接著
一個檔位，都在正確的時機，帶著我爬到頂端而下滑至另一個底端，並追上了
Tinker。這個情形在接連的四、五個坡都是如此。
藉著順暢地換檔及平穩的踩踏，我全然地運用我的能量，而Tinker卻沒有
如此地仔細小心。在爬坡上他較強壯，但是我以換檔對抗了他的力量，使得他無
法取得領先。最後，他用盡了力氣，使得我取得領先並贏得比賽。
永恆地踩踏
如果你要換檔，你必須踩踏。這看起來理所當然，是不是？別以為大部份的
騎士都了解這個。至少，他們不練習這個。我所指的是，建立起幾乎不停地踩踏
的習慣而非經常性地滑行，特別是下坡的時候。
再次地，這是個維持慣性的課題。維持腳部的踩踏並經常地依需換檔，以維
持適當的踩踏阻力。如果你通常滑行下坡而在某處回復踩踏，很有可能你會發現
檔位不對。事實上，你可能幾近失控，如果車子在跳動而你的腿因檔位太小而在
空轉。所以，在下坡開始時，你需要變到更大的檔位，並維持踩踏(至少間歇地)。
這個技巧會幫助你在底端的時候，位於正確的檔位，使得你能維持慣性至平地或
另一個上坡。
永遠維持踩踏的動作當接近一個上坡路段。如果你以滑行的方式進入，你很
有可能會發現在你回復踩踏時，檔位太大。然後你將體力耗盡而停下。所以，既
然你的車子有多至27個檔位，不如盡量運用並經常換檔。當你做得恰當時，就
好比擁有一自動換檔系統。當你感受到太多阻力時，換檔至下一個大飛輪，以維
持適當的踩踏力量。重覆同樣地動作，直到你越過頂點，然後依同樣模式換到高
檔。當你在踩踏時，你是在騎單車；當你在滑行時，你只是在坐單車。
多檔位變速
理想上，你對檔位的預測可以防止你需要同時改變多個檔位。但是有時候，
這個情況是無法避免的，例如在經過一個急轉彎時，突然面對一個陡坡。
每當需要多檔位變速時，立即減輕踏板的壓力，以防止毀滅性的變速器阻
塞。這個技巧和上坡時運用前變速器的方法是相同的。然而，這往往說的比做的
簡單，特別是在比賽中當你很難仔細思考的時候。例如，你進入一個爬坡路段，
突然需要改變一堆檔位，而非漸進地變檔。在這時候你的後變速器就「爆炸」了-
變速器跑到這兒，鍊條跑到那兒，而你那兒都不能去，直到你停下來解決它們。
Shimano的Rapid Fire變把防止了這個問題，因為它迫使你必須一次一次地
改變檔位，而使你無法做出匆促的動作。它需要半個踩踏迴圈才能變檔，因此它
比單一轉換跳躍多個齒片來得慢，但是它減少了錯誤的可能。就個人喜好來說，
我並非這個系統的愛好者。在比賽的時候，我需要能夠以單一轉換跳躍多檔位的
選擇，以應付突然的地形改變。就我來說，這個優點是值得冒變速器阻塞的險的。
有時候，你被迫停下而需要同時改變前後變速器。先改變那一個呢？永遠是
前變速器。後變速器能夠承受較大的壓力，但是前變速器不行。先將檔位從最大
的大齒盤變到第二大齒盤，或由第二大齒盤變到最小大齒盤，再接著改變飛輪至
較大的齒片。
打破迷思
從你所讀及所聽到的，都警告你不要使用最大大齒盤對最大飛輪的組合。這
個檔位使得鍊條呈一個大角度的扭曲，並使它緊緊地迫緊在兩個大齒片上。傳統
的思維指出這將造成更多的阻力並加速鍊條和齒片的磨損。
對於這些結果我沒有任何疑問。然而，大對大的組合仍是我最喜歡的檔位，
而且我建議你也使用它，只要時機正確而你沒有一直使用它。
所以什麼是使用大對大的適當時機？比方說，你正使用最大齒盤努力地衝，
然後接近一個小山丘。你需要一個較低的檔位，但是你又很不願意減輕踩踏的力
量，失去慣性來換到第二大齒盤。更何況，在很多情況下，改變大齒盤的檔位所
得到的齒輪比多於你需要的，而更減慢了你的速度。因此相對地，你應保持在最
大的大齒盤，繼續用力踩踏，然後變到較大的飛輪，甚至最大片的飛輪。後變速
永遠比前變速要快，而變檔失誤的機會比較低。
然而，這裡有一個陷阱：你必須確定你的鍊條長度足以使你從大對大的組合
中變進變出。記得，它使鍊條以最大長度繞於齒片上。即使你選擇不使用這個檔
位，你仍有可能無意中變到它。你可能變得進去，卻變不出來。
我在Sea Otter Classic賽事中看到一個典型的例子。澳大利亞奧運代表隊的
Cadel Evans那時在領先的五人團隊中，迫使大家加快速度。我處於我的極限狀
態，勉強撐得下去而已。突然地，Cadel跳下他的車，試著解決一個問題。當我
騎過時，我看到他的後變速器延展到極限，鍊條卡在大對大的檔位。我自顧地微
笑，因為這使得我往前一個位置-一個10年前的經驗所換來的。現在，我不為
大對大的檔位所阻撓，我使它成為我的利器。
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