蘇花高速公路的迷思 綠色陣線專案經理 徐文嚮
台灣自納入以美國為首的國際分工以來，舉凡各項產業的投資比例、經濟的發展方向
、勞動與環境保護的法規制定、乃至於人民的生活狀態，大都趨向配合跨國資本及台灣社
會內部各資本利益集團的各項要求，而非檢視台灣社會與自然條件本身的需要。在勞動條
件方面，低工資與高工時，提供了台灣資本利潤的基礎來源；而各種自然資源的無償或廉
價使用、長期工業污染的視若無睹，以及無限度的開發，使得西台灣至今滿目瘡痍，各種
公害後遺症屢見不鮮。時至今日，這樣的大政方針並未隨著政黨輪替、綠色執政而有所調
整，反而變本加厲。多年來，西台灣的開發策略早已在城鄉落差、環保污染等方面備受質
疑，引發了各種不同的反思。從近來各種興建「蘇花高速公路」的理由和目的中，可見得
這十多年社運人士的反思，在決策者眼中仍是微不足道的。
「蘇花高速公路」，這個原本幾乎胎死腹中的重大開發政策，在「挑戰二００八」的大戰
略之下，又被人提出來，成為政府振興台灣經濟的特效藥之一。根據「挑戰二００八國家
發展重點計劃」的設計，蘇花高速公路被賦予了「平衡區域發展」、「觀光客倍增」與
「落實全島高快速公路網」等任務。目前本項工程，已經完成環境影響評估，並且正在進
行規劃，預計在今年底發包施工。然而細細想來，目前的交通運輸量是否像官方工程單位
所宣稱的「已近飽和」、這個工程是否能夠承擔「平衡區域發展」等這些任務，都有值得
商榷的空間。
蘇花高速公路的問題，必須上溯自台十一線的拓寬工程來看，才能更清楚顯示。一九
九三年經建會將台十一線拓寬計畫納入六年國建的一部分。原本倍受詬病的「產業東移計
畫」，後來換湯不換藥地更名為「促進東部地區產業發展計畫」，其中交通建設一項下就
包括有這筆公路拓寬計畫。於是敏感的「產業東移」被官方的規劃單位換以「促進東部地
區產業發展計畫」，提出以發展無污染的觀光產業繁榮花東地區的經濟計畫。經建會的邏
輯很簡單：要發展觀光，首先要提高地區的「可及性」，因此不進行交通建設是無法在山
脈阻隔的東部地區發展什麼觀光業的。因此這份
計畫書裡就充斥著交通建設計畫，不僅有三條國道──「國道東部、中橫快速道路」以及
「國道南橫」，還有重要聯外道路如「省道台九線」及「台十一線」的拓寬改善計畫，自
然另有許多鐵公路建設計畫。實際上，光只加強「點對點傳輸」的交通規劃，恰與花東地區
近年來興起的深層觀光（結合生態、人文與古蹟導覽與教學）背道而馳。「可及性」當然
是發展觀光的條件之一。不過東部地區真的需要新建道路或是拓寬道路來達到可及性嗎？
經建會所謂的「觀光業」到底又是什麼樣的觀光業？（有關台十一線的問題，詳見「台十
一線的共闡主義」，http://www.fortunecity.com/greenfield/raven/112/story.htm）
如今台十一線拓寬工程完成了，交通情形並無明顯「改善」，因為本來就少有塞車情形，
何來「改善」的問題？在這個過程中，人們意識到一個問題：花東地區的交通，到底是為
了誰的需要：真是此地交通需求量已面臨飽和？抑或某種擴大內需方案？還是為了特定產
業服務？
首先我們來檢視此地的交通需求量，以台十一線「花蓮市／水璉」段（全線最大交通量路
段）為例，每日平均交通量是3215輛，平均每27秒才通過一輛車，真可謂是全台灣最暢通
的省道了。因此，交通量的壓力的理由，似乎站不住腳。
其次，針對「擴大內需」的部分，的確，任何重大交通建設多多少少都會帶動所謂的「內
需」。可是就以現在正在進行的台灣高鐵為例，營建部分的工程大量僱佣外勞，以極低的
工資與毫不改善的工安條件逼使本國工人望而卻步，達到了拉低工資水平、增加剝削率、
獲取更多利潤的結果。這樣的方式所形成的內需，不過是本土營建資本惡質增長的延伸罷
了。何況，即使要擴大內需，花東地區目前還有許多重大的問題有待處理，為何獨獨要在
交通這一項著墨如此之多，而且是這樣多重重複、一條又一條的拓寬和興建公路？
最後，開發蘇花高速公路，是為了誰服務？以政府「促進東部地區產業發展計畫」的角度
來思考，花蓮地區有何產業是政府必須認真「安撫」，以防止其出走台灣的？難道不是位
在太魯閣國家公園口的「亞洲水泥廠」以及霸佔和平溪口的「和平水泥專用區／專用港」
（主要投資、建設者為「台灣水泥公司」）嗎？台灣水泥每人每年使用量將近1000公斤、
日本約350公斤、美國300公斤、歐洲約536公斤。台灣就這麼一個島，水泥使用量又偏高，
不能漫無節制的消耗我們的資源。加上最近亞洲水泥接到中國長江三峽大壩水泥原料訂單
之消息甚囂塵上，不得不令人產生種種聯想。ꔊ
可預見的，這樣的政策與發展，只為這地區的民眾帶來更多位於太魯閣山區裡吞食山林的
水泥礦場、更多砂石車與大型工程車呼嘯而過。
實際上，花東地區的民眾並不反對經濟發展，也歡迎更加便捷的交通。但是，我們應該更
進一步思考，這樣的建設計劃與產業發展模式，到底能為人民帶來什麼樣的利益。回到現
實面來看蘇花高速公路的開發案，目前花蓮地區，台十一線省道已拓寬完工，而且，交通
部規劃單位與鐵路局也早有將北迴鐵路改為雙軌的計劃，並已逐步實施中，包括雙軌化，
以及截彎取直、搖擺式列車Tilting Train等鐵路改善計畫，然而，這比起蘇花高速公路
的開發，不論是成本花費上或是對環境影響衝擊上，都比蘇花高速公路開發來得有利。難
道高速公路的開發，在交通方面真有那麼的「不可替代性」，以至於有了現有道路拓寬、
鐵路雙軌化的進行之後，還一定需要加上一條高速公路來「改善」東部的交通？這背後到
底是什麼樣的力量推動著蘇花高速公路一定要建的決心？
當然，交通問題決不只是建設與否本身的問題。以北迴鐵路改善工程為例，任何重大的工
程規劃，都對未來台鐵的營虧、資產的處置、員工的福祉、區域整體交通規劃的權重等等
，產生連帶的影響。台鐵早有許多改善的工程與規劃（如上述的雙軌化，以及截彎取直、
搖擺式列車Tilting
Train等）。可是如今面臨民營化的問題，許多規劃與改善工程不是仍停留在紙上作業，
就是逐年編列小額預算而難以有效執行，換句話說，在未來營運方向未定之前，所有重大
的改善工程與規劃，都不可能有效進行。若是台鐵繼續走向民營化，許多應改善或應作長
期投資的工程，都會為了沖銷帳面赤字而停擺，連帶影響員工工作權益。相對的，台灣的
道路需求，不諱言的，近二十年來持續成長。可是這樣的增長，除了必要的物流傳輸和人
員移動，自1990年以來小汽車的無限量成長，也是一個重要原因。根據交通統計資料顯示
，台灣小汽車車主平均每人持有1.83輛（1995年뀊基準)，人均持有量是每3.5人就一輛。如果任憑小汽車無限成長，道路的拓寬與新路的開
闢勢不可免，那麼台灣有多少地可以改成公路以滿足這些「道路需求」？要變更多少的農
地和綠地來成為水泥化的公路？台灣的農業還要不要維持？山林還不要保養？
因此，表面上只是不同交通工具選項的問題，其中還牽涉到對國營事業民營化、交通規劃
中的大眾交通系統與私人轎車、甚至是如何合理利用自然資源的問題。更重要的是，東台
灣是否要複製西台灣的發展道路？我們可以在這樣的一個事件背後，思索出什麼樣的台灣
發展的新道路？進一步，我們才可以大聲說：後山要走不一樣的路。
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